Crucero acorazado Bayan. Construcción y pruebas. Cuando la velocidad importa.
Los proyectos franceses fueron considerados por el ITC el 12 de diciembre de 1897 y, por las razones enumeradas en artículo anteriorEl diseño de A. Lagan resultó ser el claro ganador. El correspondiente informe del MTC se entregó de inmediato al Director del Ministerio de Marina, quien a su vez lo comunicó rápidamente al Almirante General. Así, al día siguiente, 13 de diciembre de 1897, el MTC recibió instrucciones para desarrollar el diseño y firmar un contrato con Forges et Chantiers.
Construcción del Bayan
historia La construcción del "avión blindado de reconocimiento" es bastante interesante, pero creo que es posible no profundizar en ella, limitándome a hacer solo algunos comentarios.
El proceso de aprobación se prolongó considerablemente, lo cual era generalmente aceptable, pero provocó que el contrato no se firmara hasta el 25 de junio de 1898. Esto se explica por la necesidad de numerosas aprobaciones, pero sigue sin estar claro por qué los franceses solo comenzaron la construcción cinco meses después de la firma del contrato, es decir, en noviembre de 1898. Sin embargo, las razones podrían ser bastante objetivas. El precio del contrato incluía el buque en sí, incluidas las torretas, pero sin el armamento, que debía ser suministrado por el Imperio ruso.
El desarrollo de las torretas de 8 pulgadas solo pudo completarse tras recibir los planos de los cañones, y si estos se entregaron a tiempo es una gran incógnita. Al menos, se sabe con certeza que el MTK retrasó considerablemente la transferencia de información sobre los cañones del Tsarevich, por lo que no puedo afirmar con seguridad que el retraso de casi seis meses en el inicio de las obras del Bayan sea enteramente culpa de los franceses. Pero también es difícil culpar al MTK; dado el enorme volumen de pedidos de buques a astilleros extranjeros, la carga de trabajo de sus departamentos ha aumentado exponencialmente. Al proyecto le da igual construir un buque o cinco: eso no reduce el tiempo necesario para su revisión y aprobación.
Desde el inicio de la construcción hasta la entrega. flota Transcurrieron cuatro años y un mes desde la construcción del Bayan, ya que el certificado de aceptación se firmó recién el 16 de diciembre de 1902. Cabe recordar al estimado lector que la fecha de inicio de la construcción y la fecha de colocación de la quilla no coinciden. La colocación de la quilla es un acto oficial que suele tener lugar varios meses después del inicio de la construcción. Por lo tanto, el Bayan, cuya construcción comenzó en noviembre de 1898, se colocó oficialmente el 26 de junio de 1899. Para entonces, el fondo del crucero ya estaba instalado y las cuadernas se habían elevado sobre la cubierta blindada.
Hay que reconocer que el ritmo de construcción de buques de guerra en Francia distaba mucho de ser asombroso. El Bayan se construyó tan solo ocho meses antes que el Pobeda, un acorazado-crucero 1,6 veces más pesado, cuya construcción le llevó al astillero del Báltico cuatro años y nueve meses. Transcurrieron tres años y cinco meses entre la colocación oficial de la quilla y la entrega del Bayan, de 7805 toneladas, mientras que para el Gromoboi, de 12360 toneladas, este periodo fue un año menor. Esto resulta aún más sorprendente si se tiene en cuenta que el astillero del Báltico se encuentra en San Petersburgo, la capital septentrional del Imperio ruso, con un clima bastante riguroso, mientras que los astilleros Forges et Chantiers estaban ubicados en el sur de Francia, donde la nieve y las heladas, por no hablar de las fuertes lluvias, son poco frecuentes.
Todo esto dio a los aficionados a la historia naval motivos para acusar a Forges et Chantiers de negligencia en sus responsabilidades. Sospechaban, además, que esta actitud se debía a los sobornos pagados al Almirante General por los franceses para asegurar su "comprensión" de los plazos de construcción. Sin embargo, cabe señalar que Forges et Chantiers, como cualquier empresa de construcción naval, ya sea extranjera o nacional, dependía de sus proveedores. Y en Francia, estos operaban de una manera muy particular.
Por ejemplo, el blindaje del crucero se encargó a las empresas francesas Châtillon-Commentry y Saint-Chamond. Según los términos del contrato, las planchas de blindaje laterales debían llegar a finales de 1899, pero debido a las huelgas de trabajadores en el Loira, llegaron para las pruebas de aceptación en enero de 1900. Esto, por supuesto, no supuso un retraso fatal, pero 16 planchas de blindaje de Châtillon-Commentry no superaron las pruebas y cuatro de ellas tuvieron que ser rehechas. Por lo tanto, el lote completo no llegó al astillero hasta agosto de 1900. El retraso ascendió a casi un año.
Saint-Chamond se distinguió aún más: la compañía entregó las placas del cinturón superior recién en septiembre de 1900, un mes después que Chatillon-Commentry. Y el blindaje de la torreta fue un asunto particularmente problemático. Saint-Chamond debía entregarlo en enero de 1901, y lo hizo dentro del plazo contractual. Sin embargo, este blindaje falló estrepitosamente en las pruebas: el proyectil que debía desviar lo atravesó por completo. Se realizaron pruebas repetidas dos meses después y, lamentablemente, con resultados igualmente desastrosos. Finalmente, el contrato con Saint-Chamond se rescindió y se renegoció con otros proveedores. Sin embargo, dado que la fabricación de blindaje es un proceso largo, el blindaje para las torretas Bayan se retrasó un año y un mes, llegando recién en febrero de 1902.
El "Bayan" fue botado sin hélices. ¿Por qué? Porque las hélices, fundidas integralmente con el buje, se encargaron a Inglaterra, pero llegaron con una geometría incorrecta (paso y grosor de las palas) y con cavidades, a pesar de haber sido reparadas con destreza. Este trabajo deficiente fue rechazado y devuelto, y los ingleses tuvieron que refundir las hélices, lo que, por supuesto, causó estragos en la construcción del barco.
Botadura del crucero acorazado Bayan. En la foto se aprecian las hélices faltantes.
El montaje de los mecanismos principales del Bayan en los talleres de Forges et Chantiers también se prolongó con mucha lentitud debido a numerosos defectos. Por ejemplo, un cigüeñal llegó en tan mal estado que era irreparable, lo que obligó al proveedor a reconstruirlo. Otro dato curioso: al comenzar la instalación de la máquina de vapor en el crucero, se descubrió que su estructura no encajaba en la base, por lo que hubo que desmontarla y devolverla a los talleres. Sin embargo, en este caso, no puedo afirmar quién tuvo la culpa exactamente: si los proveedores o los trabajadores del taller.
En general, solemos criticar la construcción naval nacional de finales del siglo XIX y principios del XX, y en cierto modo, con razón. Pero conviene recordar que Francia, que por aquel entonces poseía la segunda armada más grande del mundo, distaba mucho de ser perfecta.
"Bayan". ¿Con quién lo compararemos?
Por lo general, cuando comienzo a describir un buque, proporciono al lector sus características generales de rendimiento, diseño y armamento, y solo después paso a compararlo con sus "compañeros de clase" contemporáneos. Pero esta vez, me apartaré de esta regla y examinaré las características de rendimiento y los elementos de diseño individuales del crucero acorazado Bayan, comparándolos inmediatamente con sus "competidores".
Entre los aficionados a la historia naval, el Bayan es considerado un crucero fallido. Se le compara con cruceros acorazados japoneses, incluyendo no solo los construidos según especificaciones japonesas —el Asama, el Izumo, el Yakumo y el Azuma— sino también con los "italianos" Nisshin y Kasuga.
Compararé "Bayan" con "Izumo".
Este crucero se ajusta mejor a la fecha de inicio de construcción que el Asama, dado que el Izumo era claramente superior al Azuma, y el Yakumo fue un crucero japonés único. Usaré el Nissin como segundo crucero para la comparación, pero al comparar artillería No me olvidaré del Kasuga de diez pulgadas.
Por supuesto, tal comparación es inapropiada, ya que el Bayan, el Izumo y el Nisshin fueron diseñados para cumplir misiones completamente diferentes. El Bayan fue concebido como un buque de reconocimiento blindado capaz de enfrentarse a cruceros blindados que desempeñaban la misma función. Mientras tanto, los cruceros blindados japoneses e italianos, según sus diseñadores, estaban destinados a combatir acorazados enemigos.
Las características de los cruceros japoneses se forjaron en las batallas navales de la Guerra Sino-Japonesa. En estas batallas, según los marineros del País del Sol Naciente, la velocidad de los cruceros acorazados, combinada con la artillería de calibre medio de tiro rápido, desempeñó un papel decisivo. Por lo tanto, consideraron necesario y suficiente un armamento de cañones de 6 a 8 pulgadas para sus futuros cruceros.
Por supuesto, los japoneses eran conscientes de que los cruceros acorazados que constituían la columna vertebral de su flota en la batalla del Yalu serían vulnerables al fuego de artillería de alta velocidad. Por lo tanto, buscaban cruceros bien protegidos contra proyectiles de alto explosivo y perforantes del mismo calibre de 6 a 8 pulgadas. En cuanto a la velocidad, debía ser superior a la de los acorazados, para poder enfrentarse a ellos desde una posición ventajosa.
En cuanto a los cruceros italianos del tipo Garibaldi, representados por el Nisshin y el Kasuga, las ideas para su uso se formularon de la siguiente manera:
1. Realizar las tareas de un crucero acorazado y un acorazado de escuadrón, pudiendo operar tanto solo como formando parte de un escuadrón;
2. Combatir contra formaciones de cruceros, incluidos los cruceros acorazados;
3. La capacidad de evadir el combate con unidades de combate superiores, lo que requiere una velocidad superior a la de los acorazados de escuadrón.
Por lo tanto, al comparar las características del Bayan con las de los cruceros mencionados anteriormente, siempre tendré en cuenta las diferencias en las misiones de los barcos. Empezaré por la velocidad.
En las pruebas marítimas de buques de guerra en Rusia y en todo el mundo.
Cabe destacar que los requisitos de las pruebas de mar de la Armada Imperial Rusa para los buques de guerra eran mucho más avanzados que los de muchas otras potencias navales importantes. A los marineros rusos les preocupaba menos la velocidad récord que un buque pudiera alcanzar y mantener durante un breve periodo de tiempo, sino más bien la velocidad que podía mantener a largo plazo.
Por ello, las pruebas se realizaban con un desplazamiento normal, mientras que otros países solían intentar aligerar el buque. Si, por algún motivo, un buque nacional se botaba con un peso inferior al previsto por los diseñadores, este hecho siempre se tenía en cuenta al determinar si se había alcanzado la velocidad estipulada en el contrato.
Además, la Armada Imperial Rusa probaba sus barcos con calado natural, no con calado artificial, es decir, sin forzar las calderas, mientras que en el extranjero esta era una práctica común.
¿Cuál es la diferencia entre tiro natural y tiro artificial? En su forma más simple, el tiro artificial se observa cuando se hace girar un ventilador sobre un fuego latente, avivando así las brasas. En los barcos de aquella época, el tiro artificial se conseguía a menudo forzando la entrada de aire a la sala de calderas, desde donde este entraba al hogar abierto. Por ejemplo, durante las pruebas del acorazado japonés Fuji, que se describen más adelante, la presión en las salas de calderas se incrementó a 1,5 atmósferas.
¿Por qué el Imperio ruso evitó realizar pruebas con tiro forzado? La respuesta es sencilla: dicho tiro representaba un modo de funcionamiento extremo para las calderas, aumentando drásticamente su desgaste y suponiendo un riesgo de accidentes. El propósito de una caldera de vapor era generar calor utilizando vapor como fluido de trabajo. Por consiguiente, la caldera se diseñaba para una determinada producción de vapor, pero el tiro forzado provocaba que las calderas superaran significativamente dicha producción. Por supuesto, los diseñadores incorporaban un cierto margen de seguridad en las calderas, que les permitía soportar el tiro forzado. Sin embargo, este modo no estaba concebido para ser constante; solo se permitía alcanzarlo ocasionalmente y durante cortos periodos. El tiro forzado es un modo reservado para situaciones de fuerza mayor, cuando el riesgo de daños en las calderas está justificado por la situación táctica imperante.
Cabe señalar también que la práctica de utilizar propulsión artificial durante las pruebas genera considerable confusión al comparar las características de velocidad de los buques de construcción extranjera y nacional. Por ejemplo, todos sabemos que los acorazados de la clase Poltava, cuya construcción comenzó en 1892, alcanzaron una velocidad máxima de 16 nudos, mientras que el Fuji japonés, cuya construcción comenzó dos años después, llegó a los 18 nudos. Sin embargo, si analizamos con más detalle las descripciones de las pruebas de estos buques, descubrimos que el Poltava promedió 16,29 nudos durante una travesía de 9 horas (deberían haber sido 12 horas, pero se desató una tormenta), utilizando propulsión natural, por supuesto. La longitud de la ruta fue, obviamente, de 9 horas * 16,29 nudos = 146,6 millas. Y el Fuji alcanzó su récord de 18,5 nudos. Con propulsión artificial, el Fuji solo logró esta velocidad en una travesía de 10 millas (o, mejor dicho, fue la velocidad promedio en seis travesías de 10 millas). Sin embargo, en una travesía de 64 kilómetros (40 millas) con propulsión natural, el Fuji alcanzó una velocidad de 16,8 nudos, no mucho mayor que la del acorazado ruso. Aún está por verse qué velocidad habría alcanzado la lancha rápida japonesa en la distancia de prueba del Poltava, que fue casi cuatro veces mayor que la velocidad de propulsión natural del Fuji.
Y, como bien sabemos, los acorazados de la clase Poltava en la guerra ruso-japonesa generalmente no podían navegar a más de 13 o 14 nudos. Sin embargo, la velocidad de un barco en la vida cotidiana depende de la fiabilidad de sus mecanismos —que pueden funcionar bien durante las pruebas, pero fallar posteriormente—, de la cualificación de sus ingenieros y fogoneros, del mantenimiento oportuno de sus motores y calderas, y de la calidad del carbón. Por lo tanto, la mayor velocidad de los acorazados japoneses no puede atribuirse únicamente a las ventajas de su diseño.
Otra ventaja del sistema de pruebas ruso era su duración: entre 6 y 12 horas, lo que, una vez más, contrasta marcadamente con el propio Fuji: sus pruebas de "cuarenta kilómetros" duraban menos de 3 horas.
Pruebas de mar del crucero acorazado Bayan
Según los requisitos del Ministerio de Marina, el crucero debía alcanzar una velocidad media de 21 nudos en una travesía de 24 horas. Sin embargo, ante la insistencia de los representantes de la empresa francesa, este requisito se flexibilizó, estableciéndose dos travesías de 12 horas, con un intervalo máximo de 24 horas. No obstante, tampoco se cumplió este requisito: transcurrieron casi 30 horas entre el final de la primera travesía y el comienzo de la segunda.
Las pruebas se realizaron el 14 y 16 de octubre de 1902, con una potencia de diseño de 16.500 hp. El Bayan desarrolló 16.848 hp, y la velocidad media en ambas pruebas fue de 20,9 nudos. El comité de aceptación consideró cumplidas las obligaciones de la empresa, ya que "durante la última prueba se realizaron numerosos giros". Posteriormente, se realizaron más pruebas en las que se alcanzó una velocidad de 20,97 nudos, pero aún quedan muchos detalles sin aclarar. No dispongo de datos sobre su duración ni sobre la potencia que desarrollaron las máquinas. R.M. Melnikov indicó que se alcanzaron 20,97 nudos durante una prueba de 100 millas, pero, dado que, en su opinión, esta velocidad se alcanzó el 14 y 16 de octubre (en realidad, el 11 de diciembre), no puedo garantizar la fiabilidad de estos datos.
Tampoco tengo información sobre el desplazamiento con el que el Bayan navegó para las pruebas del 14 al 16 de octubre. Sin embargo, dado que se realizaron muchas pruebas en general, y que el crucero solía navegar con su desplazamiento normal de 7.816 a 7.844 toneladas, no hay razón para suponer que esta vez las cosas fueran diferentes. Además, cuando el Bayan navegaba con carga reducida durante las pruebas de fábrica —lo cual era perfectamente aceptable, ya que dichas pruebas no eran de aceptación sino un asunto privado del astillero— a veces alcanzaba velocidades superiores a los 21 nudos. Por ejemplo, el 31 de julio de 1902, el Bayan, con un desplazamiento de 7.406 toneladas, alcanzó los 21,3 nudos.
La velocidad del crucero "Bayan" en operación diaria
Según los datos que tengo, el Bayan podía mantener con seguridad una velocidad de 20 nudos durante su servicio en Port Arthur. Esto fue confirmado por el almirante N.K. Reitzenstein, quien conocía de primera mano las capacidades de los cruceros de Port Arthur. En su informe al virrey sobre la batalla del Mar Amarillo, cuando el Askold y el Novik lograron abrirse paso entre los cruceros enemigos, escribió:
Si el crucero Bayan hubiera estado con nosotros, las cosas habrían tomado un rumbo completamente diferente. Aunque el Bayan tenía una velocidad menor, aún así habría alcanzado los 20 nudos...
Y no hablábamos de un aumento momentáneo, sino de una velocidad que debía mantenerse durante horas.
También conviene recordar dos episodios de la trayectoria del Bayan en combate que confirman indirectamente su velocidad. El 12 de febrero de 1904, un trío de cruceros rusos —el Bayan, el Askold y el Novik— se vieron en apuros: fueron atacados por toda la fuerza principal del almirante Kh. Togo, que incluía seis acorazados y un número igual de cruceros acorazados. El enfrentamiento fue breve, pero el diario de a bordo del Novik indica que la velocidad aumentó a 20 nudos durante la batalla.
El segundo incidente ocurrió el 31 de marzo de 1904, cuando el Bayan se dirigía al rescate del destructor Strashny. El crucero tenía tanta prisa que adelantó al destructor Serdity, que navegaba a su lado. El comandante del destructor, Kluifel, informó lo siguiente: «El Bayan probablemente iba a una velocidad muy alta, ya que me alcanzó rápidamente y me adelantó». Esto se logró gracias a que el Serdity no pudo alcanzar su velocidad máxima. Poco después, el 2 de abril, el comandante informó que incluso una velocidad de 20 nudos era difícil de alcanzar, ya que las tuberías del refrigerador tenían fugas y los fogoneros, con su personal extremadamente insuficiente, no podían satisfacer el consumo necesario de 4 toneladas de carbón por hora para una velocidad de 20 nudos. Sin embargo, es evidente que para adelantar rápidamente a un destructor que viaja incluso a 17-18 nudos, se requieren al menos 20 nudos.
Además, según el informe de Viren, comandante del Bayan, avistó el Strashny a las 06:00 a. m. y se acercó al lugar del naufragio a las 06:30 a. m. Supongo que, en el momento en que se avistó el destructor, la distancia entre el Bayan y el Strashny era de aproximadamente 10 millas, ya que el Smely, tras avistar el Strashny al comienzo de la quinta hora (cuando ya había amanecido), lo vio desde una distancia de 7-8 millas. Sin embargo, el puente del destructor es bajo, y desde un crucero se puede ver mucho más lejos. Recorrer 10 millas en media hora solo es posible a una velocidad de 20 nudos.
Por supuesto, ninguna de estas informaciones constituye una prueba definitiva de que el Bayan navegara a la velocidad que he indicado en Port Arthur, pero no hay razón para creer lo contrario. Mucho se ha escrito sobre los cruceros de la clase Diana que no operaban a su velocidad nominal. Este hecho se menciona en las memorias y documentos de varios oficiales que sirvieron en el 1.er Escuadrón del Pacífico, pero no existe información sobre el Bayan que ponga en duda su velocidad.
Comparación de la velocidad del Bayan con la de los cruceros japoneses.
Quisiera llamar inmediatamente la atención del estimado lector sobre el hecho de que las velocidades de todos los cruceros se proporcionan durante pruebas realizadas con empuje natural.
Quisiera señalar que el Nissin realizó las pruebas con una carga inferior a la permitida (7347 toneladas), mientras que su desplazamiento de diseño era aparentemente de 7628 toneladas o, quizás, de 7700 toneladas. Un recálculo utilizando el coeficiente del Almirantazgo muestra que, con un desplazamiento de 7628 toneladas, el crucero habría alcanzado una velocidad de 18,62 nudos.
A la velocidad de los cruceros Nissin e italianos
Como ya se mencionó, al diseñar los cruceros de la clase Garibaldi, los italianos buscaban buques fuertemente protegidos y bien armados. Por supuesto, algo tuvo que sacrificarse, y ese "algo" fue la velocidad.
Esta solución encajaba a la perfección con el diseño de estos cruceros. En 1895, cuando se inició la construcción del Garibaldi, la velocidad de los acorazados solía ser de 16 nudos con propulsión natural y de 17-18 nudos con propulsión artificial. Los cruceros de la clase Garibaldi estaban diseñados para superar estas velocidades, lo que les exigía alcanzar los 18 nudos con propulsión natural y los 20 nudos con propulsión artificial. Por lo tanto, en el momento de su construcción, estos buques italianos eran totalmente adecuados para su propósito.
Pero los italianos no tuvieron en cuenta la velocidad del progreso científico y tecnológico: en pocos años, el desarrollo de los sistemas de propulsión permitió que los acorazados alcanzaran los 18 nudos con propulsión natural, en lugar de artificial. Esto provocó que la velocidad de los acorazados y los cruceros de la clase Garibaldi con propulsión natural se igualara. Los cruceros de la clase Garibaldi solo podían superar a los acorazados contemporáneos forzando sus calderas, lo que ocurría en circunstancias excepcionales y durante cortos periodos.
Así, a finales de 1897, los cruceros acorazados de la clase Garibaldi se habían convertido en los clásicos "acorazados de los pobres". Su velocidad era perfectamente adecuada para combatir junto a los acorazados modernos. Pero servir como "ala rápida" dentro de un escuadrón acorazado, y mucho menos como exploradores, ya no era una opción.
El Nissin fue un ejemplo clásico de crucero de su tipo. Como se muestra arriba, durante las pruebas, con carga reducida, alcanzó 18,74 nudos con calado natural. En otras pruebas, con las calderas funcionando a máxima potencia, logró 20,15 nudos con una potencia de 14.896 caballos de fuerza, pero, nuevamente, con carga reducida, su desplazamiento fue de 7.413 toneladas.
Precisamente por eso, los cruceros de la clase Garibaldi jamás podrían considerarse un prototipo para el Bayan. Nuestros almirantes sufrían una grave escasez de cruceros modernos para el servicio de escuadrón, una necesidad que un barco con la velocidad de un acorazado no podía satisfacer.
Por cierto, lo mismo se aplica al "precursor" del "Asam", el crucero acorazado "O'Higgins", que, hasta donde yo sé, también alcanzaba solo 18 nudos con calado natural.
Acerca de la velocidad de Izumo
Los cruceros japoneses eran un caso aparte. Inicialmente, durante el diseño del Asama, los británicos propusieron construir un barco con una velocidad de 18 nudos con propulsión natural y 20 nudos con propulsión artificial. Pero los japoneses se negaron, insistiendo en julio de 1896 en que la velocidad de los futuros Asamoids se incrementara a 20 nudos con propulsión natural; y, por supuesto, tenían toda la razón.
Los británicos cumplieron con los requisitos del cliente. El Izumo alcanzó una velocidad de 21,74 nudos con propulsión natural y 16.078 caballos de fuerza (según otras fuentes, 15.709). Según el diseño, debía alcanzar los 20,75 nudos con 14.500 caballos de fuerza, pero los motores tuvieron un mejor rendimiento, lo que resultó en una velocidad mayor. Lamentablemente, no pude encontrar el desplazamiento con el que se probó el Izumo (y otros cruceros acorazados japoneses), pero la carga no pudo haber sido de miles de toneladas. Incluso si asumimos que el desplazamiento del Izumo durante las pruebas fue de solo 8.500 toneladas, y no de 9.500, resulta que el crucero de construcción británica, aunque más grande que el Bayan y con motores menos potentes, logró alcanzar una velocidad mayor. Quiero destacar especialmente la maestría de los arquitectos navales británicos, ya que las líneas del casco del Izumo son ejemplares. Esta afirmación sigue siendo válida y no contradice lo que escribiré más adelante sobre los cruceros japoneses.
Cabe destacar que no solo el Izumo, sino los cuatro cruceros japoneses construidos en Inglaterra en los astilleros Armstrong, demostraron excelentes resultados durante las pruebas de mar. Todos ellos alcanzaron velocidades con calado natural muy superiores a los 20 nudos. ¡El Iwate incluso llegó a los 22,04 nudos! Un resultado excelente, pero solo si los cruceros japoneses de construcción inglesa pudieran demostrar su rendimiento en el servicio diario.
Pero no lo confirmaron. No tengo información de que ninguno de estos cruceros pudiera alcanzar los 20 nudos durante un tiempo prolongado. Sin embargo, sí tengo pruebas de que, incluso cuando el almirante japonés lo necesitaba desesperadamente, los barcos de la 2.ª División de Batalla no podían superar los 18 nudos aproximadamente.
Sobre la velocidad de los cruceros japoneses en batalla
Es bien sabido que la opinión pública japonesa estaba bastante disgustada con las acciones del Destacamento de Cruceros de Vladivostok (VOD) de la Armada Imperial Rusa. Y, por supuesto, el vicealmirante H. Kamimura no tenía intención de colaborar con el Rossiya, el Gromoboi y el Rurik; su misión era destruir este destacamento ruso lo antes posible y unirse a las fuerzas principales de H. Togo cerca de Port Arthur. Sin embargo, el VOD logró evitar enfrentamientos con los cruceros acorazados japoneses durante mucho tiempo.
Cuando, en la mañana del 17 de junio de 1904, H. Kamimura recibió la noticia del descubrimiento del VOK, naturalmente envió sus cruceros para interceptarlo. Relataré la historia de esta persecución con todo detalle en otra ocasión, cuando comience una serie dedicada a los cruceros de Vladivostok. Por ahora, la describiré brevemente.
Los destacamentos se reunieron la tarde del 18 de junio y se avistaron casi simultáneamente. Nuestras fuerzas informaron haber avistado los buques japoneses a las 18:20, los japoneses a las 18:35, pero dada la diferencia horaria de 12 minutos en el punto de encuentro, esto sitúa la hora en las 18:23. En otras palabras, ambos bandos se avistaron casi al mismo tiempo. Sin embargo, los buques rusos no identificaron al enemigo de inmediato, por lo que el vicealmirante P.A. Bezobrazov dedicó otros 10 minutos a dirigir su fuerza hacia los cruceros acorazados japoneses de H. Kamimura que avanzaban.
Los japoneses, sin embargo, "inmediatamente después del encuentro, cambiaron de rumbo y se dirigieron hacia el NO 60; aumentaron la velocidad y, presionando al enemigo hacia la isla de Okinoshima, quisieron bloquearle el paso... El enemigo, aparentemente, inicialmente desconocía la presencia de nuestro escuadrón en el estrecho y siguió recto en la misma dirección, y solo cuando nuestro escuadrón fue a su encuentro, cambió de rumbo hacia el NO y, aumentando la velocidad, navegando en el orden Rossiya, Gromoboy y Rurik, comenzó a alejarse".
Según los japoneses, la distancia al destacamento ruso era de 22 000 metros cuando lo avistaron. Sin embargo, debido a que nuestros barcos no identificaron al enemigo de inmediato y se encontraban en rumbos convergentes, la distancia entre los destacamentos disminuyó. Posteriormente, a medida que los cruceros rusos perdían tiempo y velocidad al girar, la distancia continuó reduciéndose.
¿Qué sucedió después? La historia oficial de Meiji lo describe así:
Incluso antes de esto, mientras nuestro escuadrón alcanzaba al enemigo, dirigiéndose para cruzar su trayectoria, la distancia había disminuido gradualmente y, además, el Rurik se había quedado muy rezagado con respecto a sus buques guía, a una distancia visual de 2000 metros. Pero entonces ambos escuadrones tomaron el mismo rumbo, y la distancia al enemigo apenas varió; de hecho, el Rurik rezagado parecía haber vuelto a la formación. Nuestro escuadrón aumentó de nuevo la velocidad, pero el enemigo también, aparentemente, había acelerado a toda velocidad, y la distancia no disminuyó.
La persecución paralela comenzó poco después de las 18:30 y continuó hasta aproximadamente las 20:00, cuando se puso el sol y la visibilidad se deterioró drásticamente, de modo que los barcos rusos, que para entonces (según estimaciones japonesas) se encontraban a entre 13 y 15 km de distancia, se volvieron prácticamente invisibles. Así, Kamimura siguió a los cruceros rusos durante entre una hora y cuarto y una hora y media, pero durante ese tiempo los japoneses no pudieron acercarse al escuadrón ruso, manteniéndose aproximadamente a la misma velocidad. Esta es la versión japonesa.
¿A qué velocidad se desplazaba el destacamento ruso?
Cuando P.A. Bezobrazov se percató de la fuerza que lo enfrentó, viró y aumentó la velocidad a 18 nudos. Pero tan pronto como lo hizo, el Rurik comenzó a quedarse rezagado, lo que fue notado por los japoneses, por lo que la velocidad se redujo (alrededor de las 7:00 p. m.), primero a 17 nudos, y luego a las 7:20 p. m. a 16 nudos. Sin embargo, para ser justos, según nuestros marineros, una vez que el destacamento redujo la velocidad, los japoneses comenzaron a alcanzarlo lentamente, pero esto solo ocurrió después de que la velocidad del destacamento se hubiera reducido a 16 nudos. Mientras viajaban a 17-18 nudos, la distancia con los japoneses se mantuvo sin cambios.
Quizás los japoneses ni siquiera intentaban alcanzar a nuestro destacamento; tal vez planeaban dejar la tarea en manos de los destructores, quienes debían atacar el centro de operaciones avanzada (FOC) después del atardecer. Es poco probable que esta teoría sea cierta, y aquí les explicamos por qué.
En primer lugar, H. Kamimura tenía más de una hora antes del atardecer, y durante ese tiempo, si su velocidad se lo permitía, podría acercarse fácilmente a nuestros cruceros e intentar destruir al menos uno de ellos. Para él, esperar a distancia no tenía sentido.
En segundo lugar, según autores rusos modernos (N. Pakhomov, S. Nesolyonny), nuestros marineros observaron bengalas sobre las chimeneas de los cruceros japoneses. Se cita al guardiamarina G. Kolokolov del Rossiya: «Ya empezaba a oscurecer y, a nuestras espaldas, los cruceros japoneses lanzaban llamaradas».
Pero tengo algunas dudas sobre esto último, ya que no tengo la fuente original, y nuestros autores presentan esta cita de manera diferente. Incluso de tal forma que uno podría suponer que las llamas eran en realidad salvas de cañones japoneses, que dispararon contra nuestros cruceros durante algún tiempo, aunque el alcance era prohibitivo y los proyectiles se quedaron muy cortos.
Sin embargo, existe un hecho histórico: durante la carrera, que duró más de una hora, los japoneses no pudieron acortar la distancia. Su velocidad rondaba los 18 nudos, y si nuestros autores interpretan correctamente los documentos, es posible que incluso esta velocidad se haya alcanzado forzando las calderas.
En cuanto a la batalla del estrecho de Corea, el 1 de agosto de 1904, no refleja la velocidad de los cruceros japoneses. En primer lugar, los cruceros japoneses cortaron el sistema de defensa antiaérea naval de Vladivostok; y en segundo lugar, el buque insignia de K. P. Jessen, el Rossiya, sufrió daños en algunas de sus calderas, lo que limitó la velocidad de la fuerza rusa a no más de 15 nudos durante la aproximación a los japoneses y durante parte de la batalla. Posteriormente, el Rossiya aceleró hasta los 17,5 nudos, pero sin duda los cruceros acorazados de Kamimura podían alcanzar los 18 nudos.
Los respetados A.S. Alexandrov y S.A. Balakin señalaron que, en opinión del agregado naval británico, los cruceros de construcción británica "difícilmente podían mantener una velocidad superior a 18 nudos durante un período prolongado".
¿Qué tenían de malo los cruceros acorazados de H. Kamimura?
Puedo suponer que el rendimiento real de los cruceros japoneses está relacionado, en cierta medida, con los procedimientos de entrega y aceptación de los buques en Inglaterra. Así describió el teniente D. Golov estos últimos en su artículo "Sobre máquinas y calderas navales", publicado en la "Colección Marítima" en 1905:
Hasta ahora, en Inglaterra, como en todos los demás países, solo se prescribía la duración de la prueba, que determinaba una potencia del motor o una velocidad del buque; para algunas pruebas, también se limitaba el consumo de carbón por cada caballo de fuerza por hora; todo lo demás quedaba a discreción de los fabricantes que entregaban los motores, quienes, por supuesto, se aprovechaban de ello y realizaban pruebas de aceptación en condiciones imposibles de replicar durante la vida útil del buque, no solo en tiempos de guerra, sino también en tiempos de paz. Así, se reclutaba una dotación de máquinas especialmente entrenada para las pruebas, y en número ilimitado; se utilizaba el combustible más fresco y selecto; sin escatimar en la durabilidad de los motores, se permitía una holgura excesiva en los cojinetes y otras piezas de fricción, y no solo se lubricaban generosamente, sino que también se rociaban abundantemente con aceite y agua. Esto, por supuesto, fue tenido en cuenta por los diseñadores al diseñar los motores, que se calculaban para que pudieran desarrollar su máxima potencia únicamente bajo las extraordinarias condiciones permitidas por los fabricantes para las pruebas de aceptación. En consecuencia, la velocidad máxima para la que se encarga una embarcación es ficticia e inalcanzable en condiciones normales de funcionamiento. Una vez aceptada la embarcación, el fabricante exige pruebas adicionales para determinar la velocidad máxima que puede alcanzar.
Además, la enorme discrepancia entre la potencia de diseño de los aviones británicos y el rendimiento real alcanzado durante las pruebas es sorprendente. Por ejemplo, los aviones del crucero acorazado Bayan superaron su potencia de diseño en 348 CV, o un 2,11 %, mientras que la potencia de los aviones británicos fue de 1578 CV, o un 10,88 % (¡cabe mencionar que la potencia del Nissin fue de 2188 CV, o un 25,74 %!). Es muy posible que tales récords sean consecuencia de los procedimientos descritos en el artículo de D. Golova. De ser así, no sorprende que los aviones diseñados de esta manera, si bien demuestran resultados excepcionales en las pruebas, no alcancen sus niveles de diseño en el uso diario.
También puedo suponer que si el Ministerio de Marina del Imperio ruso se hubiera acercado a los británicos con una propuesta para construir para nuestra flota un "Asamoid" con una velocidad de 20 nudos mediante propulsión natural, confirmada por pruebas en condiciones rusas, los británicos se habrían negado.
Hallazgos
En resumen, se puede concluir que nuestro Ministerio de Marina, al encargar el Bayan, recibió un crucero capaz de servir como buque de reconocimiento para un escuadrón de acorazados modernos. Además, su velocidad diaria de 20 nudos, que el crucero podía mantener durante largos periodos, puede considerarse mínimamente adecuada. Mientras tanto, los cruceros japoneses tenían una velocidad máxima de 18 nudos, aproximadamente equivalente en este sentido a la de los cruceros acorazados rusos de la clase Diana. Existe unanimidad absoluta entre los marineros de la época y entre los aficionados a la historia naval moderna en que la velocidad de estos últimos era insuficiente para un crucero.
Continuará ...
P. D. En los comentarios a mi artículo anterior surgió una idea interesante: ¿qué habría pasado si el Ministerio de Marina hubiera encargado cruceros acorazados de la clase Garibaldi, pero con calderas Belleville más ligeras en lugar de calderas de tubos de fuego? Esto habría aumentado la potencia y la velocidad del motor. Me gustaría recordarles que esta idea no funcionó para los italianos. Construyeron dos cruceros de este tipo, pero, por ejemplo, el sistema de propulsión del Varese con calderas Belleville era solo 500 CV más potente que el del Garibaldi, a pesar de ser solo 13 toneladas más ligero.
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