Proyectos alemanes convertoplanov VC 400 y VC 500
Los años sesenta del siglo pasado se consideran merecidamente la era de los helicópteros. En este momento, la industria de los helicópteros demostró claramente su efectividad y, por lo tanto, adquirió una importancia particular a los ojos de los militares y las compañías aéreas. Los diseñadores de los principales países participaron en la creación de nuevos modelos de helicópteros, así como en el estudio de esquemas alternativos con rotores. Entonces, inmediatamente en varios países hubo proyectos de planes de conversión de varios sistemas. Los diseñadores de aeronaves trabajaron en proyectos con una variedad de arreglos de motor y hélice y exploraron nuevos sistemas auxiliares prometedores.
Entre otros temas convertibles estuvo involucrado en la empresa alemana Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) de la ciudad de Bremen. En el año 1963, después de varios estudios teóricos, VFW lanzó un diseño a gran escala de un convertoplan destinado a transportar pasajeros y carga. Se supuso que en los próximos años, los nuevos aviones serían de interés para las compañías militares y civiles. La apariencia propuesta del convertoplane teóricamente permitió que despegara y aterrizara verticalmente, y en vuelo para acelerar a velocidades inaccesibles para los helicópteros. Tal combinación de características de vuelo, típica de los tiltrógrafos, sería la principal ventaja del proyecto VC 400.
En el curso del diseño, el convertiplane VC 400 sufrió algunos cambios, pero finalmente recibió el siguiente aspecto. El fuselaje tenía una sección casi cilíndrica, y se parecía a la unidad correspondiente de las aeronaves de alcance medio y cercano. Dentro del fuselaje se suponía que colocaba el compartimiento de carga casi a la longitud de 12, a la anchura de 2,3 y a los medidores de altura 2. En la parte superior del fuselaje en el VC 400 se adjuntaron dos alas con motores turbohélices ubicados en ellos. Por encima de la cola del fuselaje, se diseñó una gran quilla de área para proporcionar estabilidad al viajar cuando se vuela a altas velocidades. Para moverse en tierra, el avión estaba equipado con un chasis de cuatro cojinetes: dos bastidores con ruedas pequeñas debajo del guardabarros delantero y dos con ruedas de un diámetro más grande debajo de la parte trasera.
Un rasgo característico del proyecto VC 400 fue el diseño de las alas con motor góndolas. El nuevo convertiplano se realizó de acuerdo con un esquema que en la clasificación extranjera se llama tiltwing ("ala giratoria"). Esto significa que al convertir un convertible de un modo de vuelo a otro, las góndolas deben girar junto con el ala en el que están instaladas. El eje de rotación de las alas estaba aproximadamente en el centro de su perfil. Al mismo tiempo, para garantizar un equilibrio adecuado en vuelo horizontal, las alas tenían un tamaño diferente. Por lo tanto, las góndolas del motor del alerón delantero sirvieron como su final, y la parte trasera tenía aproximadamente el doble de alcance: se propuso instalar consolas en el exterior de las góndolas del motor. El alerón trasero del proyecto estaba equipado con una mecanización avanzada para un control más conveniente durante el vuelo horizontal.
La unidad de potencia del VC 400 convertible consistiría en motores turbohélices de cuatro caballos de fuerza con una potencia de aproximadamente 4800-4850. Junto con hélices especialmente diseñadas con un diámetro de aproximadamente siete metros, estos motores podrían proporcionar un buen rendimiento a la aeronave. Según los cálculos, la inclinación-giro en una configuración para vuelo horizontal podría acelerar a 710-720 kilómetros por hora y volar una distancia de hasta mil kilómetros, lo que correspondía a las características de un número considerable de aeronaves de ese tiempo. La potencia de los cuatro motores propuestos sería suficiente no solo para la alta velocidad, sino también para una buena capacidad de carga. Con un peso total de despegue de hasta 22-25, toneladas de VC 400 podrían levantar hasta seis toneladas de carga, es decir, 58-60 pasajeros o unos cien soldados con armas. También se considera la posibilidad de transportar vehículos blindados ligeros que se ajusten a las dimensiones del compartimiento de carga.
Por 1967, la compañía VFW completó la purga de varios modelos del futuro convertoplane y finalmente determinó su apariencia. Durante las pruebas en túneles de viento, logramos corregir algunas deficiencias de la versión inicial del proyecto. Además, fueron las explosiones las que hicieron posible optimizar el diseño de las hélices, que se suponía que funcionaban con la misma eficiencia tanto en el modo de despegue, aterrizaje o flotación, como durante el vuelo horizontal. Al comienzo de 1968, el proyecto se completó y el personal de VFW comenzó a prepararse para el ensamblaje del primer prototipo.
Sin embargo, al final, logró recolectar solo algunos diseños. El principal problema del proyecto VC 400 reside en su alto costo. Debido a la complejidad técnica de la máquina creada, el costo de construir un prototipo era demasiado alto para VFW. Ella no podía pagar de manera independiente el ensamblaje de un prototipo, por lo que tuvo que recurrir al departamento militar para pedir ayuda. El Ministerio de Defensa alemán se interesó en el desarrollo, pero aún no podía encontrar fondos para apoyar la continuación del trabajo. Incluso el proyecto completado requería una inversión bastante grande. Hay información sobre intentos fallidos de atraer socios extranjeros para la continuación del programa.
En última instancia, debido a la incapacidad para continuar el trabajo, se abandonó el proyecto VC 400. La construcción del prototipo no ha comenzado. Los conocimientos adquiridos en la creación del VC 400 se utilizaron posteriormente en el proyecto VC 500. El nuevo convertiplano era un vehículo más grande de alas rotativas con las características correspondientes: peso de despegue de aproximadamente 45 toneladas y carga útil en forma de pasajeros 110-120 con equipaje. Gracias a los motores turbopropulsores más potentes, el motor VC 500 podría acelerar a una velocidad de al menos 730-740 km / h.
No es difícil adivinar que, debido a problemas financieros con el proyecto VC 400, la nueva máquina VC 500 se mantuvo en el papel. La compañía VFW ha realizado varios estudios sobre la aerodinámica de un convertiplano inclinable más grande, pero ese es el final de todo el trabajo. VC 400 y VC 500 siguen siendo los proyectos más grandes de convertiplanes con cuatro motores. En el futuro, el trabajo principal en esta área se refería solo a las máquinas de dos motores. Dicha aeronave resultó ser menos sofisticada técnicamente y más conveniente de operar. Sin embargo, todavía no han logrado quitar una parte significativa del tráfico de helicópteros o aviones.
En los materiales de los sitios:
http://aviastar.org/
http://flightglobal.com/
http://secretprojects.co.uk/
http://raigap.livejournal.com/
Entre otros temas convertibles estuvo involucrado en la empresa alemana Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW) de la ciudad de Bremen. En el año 1963, después de varios estudios teóricos, VFW lanzó un diseño a gran escala de un convertoplan destinado a transportar pasajeros y carga. Se supuso que en los próximos años, los nuevos aviones serían de interés para las compañías militares y civiles. La apariencia propuesta del convertoplane teóricamente permitió que despegara y aterrizara verticalmente, y en vuelo para acelerar a velocidades inaccesibles para los helicópteros. Tal combinación de características de vuelo, típica de los tiltrógrafos, sería la principal ventaja del proyecto VC 400.
En el curso del diseño, el convertiplane VC 400 sufrió algunos cambios, pero finalmente recibió el siguiente aspecto. El fuselaje tenía una sección casi cilíndrica, y se parecía a la unidad correspondiente de las aeronaves de alcance medio y cercano. Dentro del fuselaje se suponía que colocaba el compartimiento de carga casi a la longitud de 12, a la anchura de 2,3 y a los medidores de altura 2. En la parte superior del fuselaje en el VC 400 se adjuntaron dos alas con motores turbohélices ubicados en ellos. Por encima de la cola del fuselaje, se diseñó una gran quilla de área para proporcionar estabilidad al viajar cuando se vuela a altas velocidades. Para moverse en tierra, el avión estaba equipado con un chasis de cuatro cojinetes: dos bastidores con ruedas pequeñas debajo del guardabarros delantero y dos con ruedas de un diámetro más grande debajo de la parte trasera.
Un rasgo característico del proyecto VC 400 fue el diseño de las alas con motor góndolas. El nuevo convertiplano se realizó de acuerdo con un esquema que en la clasificación extranjera se llama tiltwing ("ala giratoria"). Esto significa que al convertir un convertible de un modo de vuelo a otro, las góndolas deben girar junto con el ala en el que están instaladas. El eje de rotación de las alas estaba aproximadamente en el centro de su perfil. Al mismo tiempo, para garantizar un equilibrio adecuado en vuelo horizontal, las alas tenían un tamaño diferente. Por lo tanto, las góndolas del motor del alerón delantero sirvieron como su final, y la parte trasera tenía aproximadamente el doble de alcance: se propuso instalar consolas en el exterior de las góndolas del motor. El alerón trasero del proyecto estaba equipado con una mecanización avanzada para un control más conveniente durante el vuelo horizontal.
La unidad de potencia del VC 400 convertible consistiría en motores turbohélices de cuatro caballos de fuerza con una potencia de aproximadamente 4800-4850. Junto con hélices especialmente diseñadas con un diámetro de aproximadamente siete metros, estos motores podrían proporcionar un buen rendimiento a la aeronave. Según los cálculos, la inclinación-giro en una configuración para vuelo horizontal podría acelerar a 710-720 kilómetros por hora y volar una distancia de hasta mil kilómetros, lo que correspondía a las características de un número considerable de aeronaves de ese tiempo. La potencia de los cuatro motores propuestos sería suficiente no solo para la alta velocidad, sino también para una buena capacidad de carga. Con un peso total de despegue de hasta 22-25, toneladas de VC 400 podrían levantar hasta seis toneladas de carga, es decir, 58-60 pasajeros o unos cien soldados con armas. También se considera la posibilidad de transportar vehículos blindados ligeros que se ajusten a las dimensiones del compartimiento de carga.
Por 1967, la compañía VFW completó la purga de varios modelos del futuro convertoplane y finalmente determinó su apariencia. Durante las pruebas en túneles de viento, logramos corregir algunas deficiencias de la versión inicial del proyecto. Además, fueron las explosiones las que hicieron posible optimizar el diseño de las hélices, que se suponía que funcionaban con la misma eficiencia tanto en el modo de despegue, aterrizaje o flotación, como durante el vuelo horizontal. Al comienzo de 1968, el proyecto se completó y el personal de VFW comenzó a prepararse para el ensamblaje del primer prototipo.
Sin embargo, al final, logró recolectar solo algunos diseños. El principal problema del proyecto VC 400 reside en su alto costo. Debido a la complejidad técnica de la máquina creada, el costo de construir un prototipo era demasiado alto para VFW. Ella no podía pagar de manera independiente el ensamblaje de un prototipo, por lo que tuvo que recurrir al departamento militar para pedir ayuda. El Ministerio de Defensa alemán se interesó en el desarrollo, pero aún no podía encontrar fondos para apoyar la continuación del trabajo. Incluso el proyecto completado requería una inversión bastante grande. Hay información sobre intentos fallidos de atraer socios extranjeros para la continuación del programa.
En última instancia, debido a la incapacidad para continuar el trabajo, se abandonó el proyecto VC 400. La construcción del prototipo no ha comenzado. Los conocimientos adquiridos en la creación del VC 400 se utilizaron posteriormente en el proyecto VC 500. El nuevo convertiplano era un vehículo más grande de alas rotativas con las características correspondientes: peso de despegue de aproximadamente 45 toneladas y carga útil en forma de pasajeros 110-120 con equipaje. Gracias a los motores turbopropulsores más potentes, el motor VC 500 podría acelerar a una velocidad de al menos 730-740 km / h.
No es difícil adivinar que, debido a problemas financieros con el proyecto VC 400, la nueva máquina VC 500 se mantuvo en el papel. La compañía VFW ha realizado varios estudios sobre la aerodinámica de un convertiplano inclinable más grande, pero ese es el final de todo el trabajo. VC 400 y VC 500 siguen siendo los proyectos más grandes de convertiplanes con cuatro motores. En el futuro, el trabajo principal en esta área se refería solo a las máquinas de dos motores. Dicha aeronave resultó ser menos sofisticada técnicamente y más conveniente de operar. Sin embargo, todavía no han logrado quitar una parte significativa del tráfico de helicópteros o aviones.
En los materiales de los sitios:
http://aviastar.org/
http://flightglobal.com/
http://secretprojects.co.uk/
http://raigap.livejournal.com/
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