ZM - bombardero estratégico, avión cisterna
La necesidad de la Fuerza Aérea de un bombardero estratégico de alta velocidad capaz de despegar de un campo de aviación en el territorio de la URSS para atacar objetivos en los EE. UU. Ha llevado al despliegue de un amplio frente de trabajo en la aerodinámica de aviones pesados prometedores, sus plantas de energía, armas y equipos a bordo. Design Bureau, instituciones de investigación del IAP y la Fuerza Aérea, así como líderes aviación universidades del pais. En el Instituto de Aviación de Moscú, V.M. trató estos problemas. Myasishchev, nombrado, después de la liquidación en 1946 del OKB encabezado por él, jefe del departamento de ingeniería aeronáutica del Instituto de Aviación de Moscú. Bajo el liderazgo de Myasishchev, los estudiantes y los estudiantes graduados realizaron una gran cantidad de estudios de bombarderos estratégicos de varios esquemas (con un ala directa y barrida, PD TVD, motor turborreactor o plantas de energía combinadas), así como aviones de escolta de aviones de largo alcance (en particular, el estudiante D.P. Pokarzhevsky desarrolló un proyecto para un caza lanzado desde el aire ubicado en el compartimiento de la bomba de un bombardero, mientras que los parámetros básicos y el diseño aerodinámico de este avión estaban muy cerca del caza Goblin "fueraborda" estadounidense, aunque el autor del proyecto en ese momento prácticamente no sabía nada sobre el estadounidense. coche). A fines de la década de 1940, V.M. Myasishchev logró formar la apariencia de un avión estratégico con un motor turborreactor, capaz de llevar poderosas armas de bomba a un rango intercontinental después de un ligero aumento en la eficiencia de los motores existentes.
Teniendo en cuenta la amplia experiencia en el diseño de bombarderos de largo alcance, V.M. Myasishchev (en particular, bajo su dirección, el avión DBB-1942 se creó en 102, equipado con una cabina presurizada, tren de aterrizaje de tres cojinetes y en términos de mejoras técnicas correspondientes al avión estadounidense Boeing B-29 que realizó el primer vuelo en el mismo año y en 1945. Se desarrollaron proyectos de bombarderos estratégicos DVB-302 con cuatro PD-AM-46 y alcance máximo 5000 km y jet bomber RB-17 con cuatro TRD RD-10), se le pidió a Vladimir Mikhailovich que liderara el March 24 1951 formado por los nuevos científicos. n avalado desarrollo de bombardero de jet intercontinental - aviones analógicas generadas en EE.UU. Boeing B-23 y Convair B-52. Al mismo tiempo, de acuerdo con el mismo decreto, comenzó el diseño técnico de un nuevo avión de combate más grande del mundo (el peso máximo estimado para el despegue es de 60 LLC kg). Las investigaciones preliminares y las explosiones en los túneles de viento TsAGI 180 para varias variantes de aviones permitieron determinar la apariencia óptima del nuevo bombardero. Cuatro motores turborreactores de A.A. Mikulina con carga de despegue de 12 kgf.
Se suponía que, por primera vez en nuestro país, se había creado un diseño de ala barrida de gran tamaño (más de 50 m), un compartimento de carga inusualmente grande, un chasis de bicicleta para un avión súper pesado y cabinas herméticas; coloque cuatro potentes motores turbofan en la unión del ala y el fuselaje; asegurar el uso de nuevos sistemas de control; Colocar a bordo esencialmente nuevos tipos de equipos. La tripulación estaba formada por ocho personas: un navegante-bombardero, un navegante-operador, dos pilotos, un ingeniero de vuelo, una flecha (un operador de radio y una flecha superior) en la parte delantera de la cabina y la flecha en la cabina de popa. Además, se proporcionó un espacio en la cabina delantera para el operador de inteligencia electrónica PREP, que no es miembro permanente de la tripulación. El avión estaba armado con seis cañones 23-mm en las tres torres: la superior, la inferior y la popa. Todos los miembros de la tripulación estaban protegidos por una armadura y colocados en asientos de expulsión (que distinguían favorablemente a M-4 del último bombardero británico "Vulkan", "Victor" y "Valiant", en el que solo dos pilotos tenían catapultas y otros tres tripulantes en caso de accidente). tuvo que ser expulsado del avión a través de una escotilla de emergencia, lo que les dejó con pocas posibilidades de escapar).
Para acelerar el trabajo bajo el programa OKB de Myasishchev, se transfirieron tres aeronaves Tu-4, que se utilizaron como laboratorios de vuelo para las pruebas de vuelo de varios sistemas y equipos de bombarderos (en particular, el equipo de rescate, el tren de aterrizaje y los aceleradores de lanzamiento se probaron en el LL). En un tiempo récord, tan pronto como 1 en mayo 1952, el último dibujo de la carcasa se transfirió a la producción, y 15 en mayo se produjeron dibujos de trabajo para el ensamblaje. El desarrollo de la documentación tecnológica fue llevado a cabo por Design Bureau junto con el número de planta 23 y NIAT. La escala de la construcción del bombardero se evidencia en el hecho de que la máquina necesitaba instalar remaches 1 300 000, pernos 130 000, dispositivos eléctricos 1500, que se extienden alrededor de 60 km de cableado eléctrico. La capacidad de los tanques de combustible individuales alcanzó 4000 kg de combustible, los blancos individuales tuvieron un peso de hasta 2000 kg, las dimensiones de las hojas de revestimiento alcanzaron 1800 x 6800 mm con un grosor de hasta 6 mm, se utilizaron perfiles extruidos de longitud hasta 12 m.
En noviembre, M-4 se completó con la construcción y se transportó a las pruebas de fábrica para la prueba de vuelo y la base de desarrollo del OKB en Zhukovsky. 27 diciembre 1952 g. MAP dio permiso para el primer vuelo del avión, y 20 enero 1953, el nuevo bombardero despegó por primera vez (la tripulación de seis personas estaba encabezada por el piloto de prueba FF Opadchiy). Durante 1953, los vuelos de 28 se realizaron durante una duración total de horas de 64. Minutos de 40. Durante las pruebas, se alcanzó la velocidad máxima de 947 km / h, un récord para los aviones de esta clase, y el techo práctico del 12 500 m.
23 Diciembre 1953. La segunda máquina experimental salió para pruebas de vuelo, algo diferente del prototipo (requirió el lanzamiento de aproximadamente nuevos dibujos de 4700). Los cambios más significativos incluyeron la reducción de la longitud del fuselaje en 1 m; el desarrollo de un nuevo tren de aterrizaje delantero y el rediseño del bastidor trasero, que aumentó el ángulo de ataque de despegue de 7,5 ° a 10,5 °; aumento en el área del colgajo en 20% y ángulo de deflexión del colgajo de 30 "a 38"; la instalación de bombas de nodos guiados de suspensión externa; Uso generalizado de la aleación de alta resistencia B-95. Como resultado de todas las mejoras, el peso del fuselaje en el 850 kg se redujo, y la duración de la carrera (sin aceleradores de arranque) en el 650 m.
Por orden del Consejo de Ministros de la URSS, 19, septiembre 1953, la planta número 23 ordenó la construcción de un lote experimental de aeronaves M-4: tres en 1954 y ocho en 1955. 15 Abril 1954, el bombardero se sometió oficialmente a pruebas estatales que comenzaron en 4 en mayo 1954 Así, a pesar de que el diseño técnico de la aeronave VM. Myasishchev comenzó dos años más tarde que el similar bombardero estadounidense Boeing B-52, M-4 despegó solo diez meses después del primer vuelo del automóvil estadounidense, y la producción en masa de aviones de bombardeo estratégico en Rusia y Estados Unidos comenzó casi simultáneamente.
Debido a la pequeña longitud de la pista del aeródromo de fábrica, el primer avión de producción con consolas de ala no acopladas fue transportado por una barcaza especial a lo largo del río Moscú en la ciudad de Zhukovsky, al aeródromo LII, donde el OKE V.D. Myasishchev. Más tarde, se dominó el despegue de los bombarderos del campo de aviación de Filevsky.
1 en mayo 1954. La aeronave M-4 se demostró públicamente por primera vez en el desfile aéreo en la Plaza Roja, su aparición causó una fuerte respuesta internacional. En Estados Unidos, por primera vez, comenzó a hablar sobre el retraso técnico detrás de Rusia en el campo de los aviones bombarderos de largo alcance.
Durante las pruebas de vuelo, un fuerte "shimmy" del carro con ruedas de proa salió a la luz, lo que incluso en algunos casos dio lugar a la interrupción de los montajes de los bombarderos. Sin embargo, el problema se resolvió con bastante rapidez: por recomendación de TsAGI, cambiaron el amortiguador del puntal delantero y redujeron el tamaño de las ruedas.
Uno de los aviones M-4, que pasaron las pruebas militares en el aeródromo de la ciudad de Engels, en 1955 se usó como una especie de objetivo cuando pilotos militares del Centro de Operaciones de Combate de la Fuerza Aérea (una de sus unidades estaba en el aeropuerto de Razboyshchina, cerca de Saratov) Atacar bombardero de alta velocidad desde el hemisferio delantero. Se creía que tales ataques a velocidades de caza y bombardero que se aproximaban a 1000 km / h no podían lograrse (en particular, esta conclusión se alcanzó en los EE. UU., Donde los bombarderos a reacción B-47 y B-52 estaban equipados solo con un punto de tiro de popa, dejando el frente hemisferio desprotegido). El "fuego" en el M-4 del kinofotomelemet se abrió a la distancia máxima (aproximadamente 3000 m), la salida del ataque se realizó hacia abajo, bajo el bombardero (según el piloto EM Ilyin, quien realizó las pruebas, durante el "disparo" de la silueta de un avión gigante cuando se acercaba gradualmente tomó casi todo el alcance del MiG-17). Se encontró que el MiG-17 puede atacar con éxito a un bombardero a reacción, no solo en la cola, sino también en la frente, lo que justifica la preservación del poderoso armamento de cañón en el M-4, lo que proporciona una zona de bombardeo cercana a la esférica.
En 1956, en el segundo M-4 experimental, se desarrolló el uso de la aeronave como bombardero torpedo, que actúa contra grandes objetivos navales, lo que amplió significativamente el uso de combate de la máquina. Cabe señalar que en el futuro el "tema marítimo" se convirtió en uno de los principales para todos los bombarderos pesados rusos, pero su principal armas No torpedos, sino misiles antiaéreos.
Debido a la eficiencia insuficiente de los motores AM-3, el primer bombardero de producción no mostró el rango intercontinental requerido (en lugar de 9500 km, el rango práctico de la aeronave M-4 con una carga de bomba normal de kg de 5000 era solo 8500 km). Trabajo requerido para mejorar aún más el bombardero LTH. Una de las maneras de resolver los problemas era instalar motores nuevos y más eficientes en el avión. La oficina de diseño realizó el trabajo de diseño y los cálculos correspondientes de las variantes de la aeronave con dos motores turbofan VA-5. Dobrynina, cuatro y seis AL-7 AM Cuna y cuatro AM-BF A.A. Mikulin (en particular, con cuatro AL-7F, el avión debe tener un rango práctico de 5000 kg bombas 12 OOO km y el techo por encima del objetivo 14 LLC m). En 1956 - 57 en el avión M-4 instaló los motores РД-ЗМ5, creados bajo la guía de P. Prong. En el futuro, fueron reemplazados por TRD RD-ZM-500A con un tono en el modo máximo 9500 kgf, y en el modo “emergencia” - 10 500 kgf. Con la nueva central eléctrica, el avión alcanzó una velocidad máxima de 930 km / h a una altitud de 7500 m y alcanzó el techo 12 500 m.
El largo alcance permitió que el bombardero M-4 se usara como un avión de reconocimiento fotográfico para volar profundamente en la parte trasera del enemigo. Esto requirió una ligera revisión: para aumentar la altitud, algunos equipos y armas se retiraron de la aeronave, la tripulación se redujo a cinco personas y el equipo fotográfico necesario se instaló en el compartimiento de carga. Como resultado, con el rango de vuelo de 8000 km, fue posible obtener una altitud por encima del objetivo 15 000 m, como en la serie "V" británica de bombarderos.
De acuerdo con la decisión del SM de 19 March 1952, el OKB-23 se encargó de diseñar y construir el bombardero de gran altitud 28 con cuatro TRD VD-5. Octubre 1 1952 se presentó a la Fuerza Aérea para un proyecto de diseño del avión, y en diciembre 1 1952 - su diseño ejecutivo. La Comisión Estatal, que revisó el diseño de la aeronave, presentó una serie de requisitos adicionales no previstos por la Fuerza Aérea TTT. Para cumplir con ellos, fue necesario realizar cambios significativos en el diseño del bombardero. Por ejemplo, el cliente solicitó un aumento en la nomenclatura y el número de bombas (lo que implicó un alargamiento del compartimiento de carga en 18%, refuerzo de la carcasa y un cierto reordenamiento del fuselaje), así como la instalación de un visor de radar Xenon.
Una maqueta ejecutiva del compartimiento de carga aumentada se presentó a 3 de octubre 1953 para la Comisión y recibió la aprobación.
La instalación del RP "Xenon" fue el primer intento de usar este tipo de equipo en un bombardero a reacción doméstico, sin embargo, el gran tamaño de la estación (si se guarda y el puesto de observación óptica) reduciría la velocidad de vuelo en 30 km / hy el rango de vuelo en 6%. También estaba destinado a reducir la tripulación a seis personas (elaborada, también una versión de cinco plazas de la máquina). Una característica distintiva de la aplicación táctica del avión 28 fue la gran altura sobre el objetivo, que alcanzó a 17 Ltd. m.
Sin embargo, el trabajo en la versión especializada a gran altitud del bombardero se retrasó un poco, y en 1955 la comisión estatal presentó un proyecto de diseño y modelo de una aeronave modernizada más simple, designada ZM (M-6). Y 27 March 1956 ya ha comenzado las pruebas de vuelo de esta máquina, que tiene una forma diferente de fuselaje de la nariz, extendida a 1 m (en la misma nariz del bombardero albergaba el radar RPL-4, seguido de la ampolla del navegador), mejorada (después historias con chasis “shimmy”), diseño ligero del fuselaje (especialmente el peso de la cabina disminuido en 500 kg), cola horizontal sin V transversal positiva, motores DB-7 más potentes y ligeros (4 x 11 OOO kgf) con un consumo específico de combustible, reducido en comparación con AM-W en 25%, y la tripulación se redujo de ocho a siete personas. En la nueva aeronave, fue posible aumentar ligeramente la capacidad de los tanques de combustible, además, los puntos de conexión para los tanques de combustible externos estaban ubicados debajo de las góndolas del motor y en el compartimiento de carga. La masa máxima de despegue del bombardero alcanzó 193 t sin tanques y 202 t con PTB. El rango de vuelo en comparación con los bombarderos de las modificaciones anteriores aumentó en 40%, y con un solo reabastecimiento de combustible en el aire con una carga de bomba normal excedió 15 000 km; la duración del vuelo llegó a 20 h. Ahora bien, el bombardero podría ser llamado intercontinental: ganó la habilidad, despegando de un aeródromo ubicado en las profundidades del territorio de la URSS, para atacar a los Estados Unidos y regresar a su base.
En 1958, el avión ZM pasó las pruebas militares y fue aceptado oficialmente para el servicio. Sin embargo, durante la operación de los bombarderos, resultó que la vida útil del turborreactor TD-7 no se pudo llevar a un valor predeterminado. Esto requirió el reemplazo frecuente de los motores, lo que, a su vez, redujo la preparación para el combate y aumentó los costos operativos. Por lo tanto, se decidió instalar motores RD-ЗМ-4А probados en М-500 en ЗМ. Las aeronaves con una central eléctrica de este tipo recibieron la designación de ZMS. Su rango de vuelo sin PTB disminuyó a 9400 km.
Un poco más tarde, se creó una nueva modificación del VD - 7, el motor VD-7B. Logró llevar su recurso a un nivel predeterminado y aumentar un poco su eficiencia, pero para esto era necesario sacrificar una carga máxima, solo era 9500 kgf. Los bombarderos con WB-7B recibieron la designación ZMN. Al tener unas características de velocidad y altitud ligeramente peores que las de ZMS, tuvieron un rango mayor en el 15%.
En 1960, se inició el equipamiento de los regimientos de aviación de largo alcance con aviones ZMD, la última modificación en serie del bombardero. Esta máquina tenía un ala más grande (con un alcance constante), así como una parte puntiaguda del fuselaje, que terminaba con una barra del depósito de combustible del sistema de repostaje aéreo.
Al comienzo de 1960-s, después del cierre oficial de la oficina de diseño de V.M. Myasishchev, en Zhukovsky, comenzó las pruebas de vuelo de un bombardero de altura ZME equipado con motores VD-7P (RD-7P) con un peso máximo en banco de 11 300 kgf. A gran altura, el empuje de los nuevos motores en 28% excedió el empuje del VD-7B, lo que mejoró significativamente las características de vuelo del bombardero. Sin embargo, en 1963, las pruebas de la máquina se detuvieron y la producción en serie de los bombarderos VM Bomber se detuvo. Planta de Myasishchev en Fili. Se construyeron un total de aviones X-NUMX M-93 y 3M con todas las modificaciones, incluyendo alrededor de 4 M-10 y 4 MHD.
Sobre la base del bombardero ZM en 1956, se desarrolló un proyecto para un avión de dos pisos de transporte militar y de pasajeros b29 >>. En la versión de transporte militar, se suponía que debía usar una rampa de carga, lo que permitía llevar a bordo equipo militar pesado. Sin embargo, este avión nunca se construyó en metal (por primera vez, un avión de transporte militar de esta clase, Lockheed S-141, se creó solo en 1963). El proyecto del primer bombardero estratégico discreto del mundo con las superficies frontales del ala y el empenaje, hecho con materiales absorbentes de radio, tampoco se realizó.
Insuficiente radio de combate de la primera modificación del bombardero estratégico claramente colocado frente a la máquina virtual OKB. Myasishcheva la tarea de encontrar formas no convencionales para aumentar el rango de vuelo. La solución al problema se vio en equipar la aeronave con un sistema para repostar en el aire. Como avión cisterna, era conveniente utilizar un bombardero convertido del mismo tipo que el avión alimentado con combustible; esto simplificó la organización del vuelo de un grupo de bombarderos y aeronaves - cisterna con las mismas características de vuelo, así como el servicio en tierra para la aviación de largo alcance (hicieron lo mismo en el Reino Unido, creando versiones paralelas de cisterna en paralelo con los bombarderos de la serie V. Lo prefería Rich America crear un avión cisterna especializado KS-135).
Por orden del Ministro de Industria Aeronáutica de 17 de septiembre 1953, se le asignó a OKB-23 la tarea de desarrollar un sistema de repostaje en vuelo. En octubre-noviembre, 1953 de OKB-23 exploró varias opciones para el sistema de repostaje y optó por un sistema de cono de manguera. El desarrollo del sistema se realizó conjuntamente con el OKB CM. Alekseeva bajo el liderazgo de G.I. Arkhangelsk. En 1955, el prototipo M-4A estaba equipado con equipo de reabastecimiento de combustible: un cabrestante, una manguera flexible enrollada alrededor de un tambor y terminando con un embudo, así como bombas de bombeo de combustible. En otro plano, el M-4 - 2, un brazo de combustible se montó en la nariz. Paralelamente a la creación del bombardero ZMS, también se desarrolló su versión "tanker", el ZMS-2, que entró en servicio casi simultáneamente con el avión de ataque. El avión cisterna basado en el bombardero ZMN recibió la designación ZMN-2. En el futuro, todos los M-4 también se convirtieron en aviones cisterna. Durante la "conversión" de bombarderos en camiones cisterna, la barra del depósito de combustible se retiró de ellos, el compartimiento de la bomba se "cosió" (solo quedó una pequeña escotilla para liberar una manguera con un cono) y se instaló un tanque de combustible adicional en el 3600 l. Durante veinte años, hasta el final de 1980 - s, cuando apareció el avión IL-78, el petrolero VM. Myasishchev siguió siendo el único tipo de aeronave de este tipo en la aviación estratégica nacional, asegurando el uso de combate de los bombarderos ZM, Tu-95 y, posteriormente, Tu-160. Parte del reabastecimiento de combustible del avión ZM (como parte de un regimiento de aviación) estaba en los rangos de aviación de largo alcance a 1994 G. Actualmente, estos aviones están en reserva.
Después de disolverse en 1960, el OKB V.M. El trabajo de Myasishchev en la mejora adicional de la aeronave se detuvo, pero en medio de 1970-s, se intentó modernizarlo, que incluía equipar al bombardero 3M con dos misiles guiados. Uno de los aviones ZMD estaba equipado con centros de misiles externos, pero estas obras no recibieron un mayor desarrollo. Los bombarderos de Myasishchev se convirtieron en vehículos confiables, merecidamente amados por los pilotos de largo alcance (el tren de aterrizaje de la bicicleta fue considerado el único inconveniente grave de la aeronave, lo que dificulta el despegue y el aterrizaje en comparación con el tren de aterrizaje de tres cojinetes de los bombarderos Tupolev). Durante la operación, solo se perdieron cuatro aviones ZM (dos aviones cisterna murieron como resultado de una colisión en el aire en 1992).
Los bombarderos ZM estaban en servicio con la aviación de largo alcance hasta 1985 y fueron destruidos de acuerdo con el acuerdo soviético-estadounidense para reducir las armas ofensivas estratégicas (una foto de un corazón apareció en cada foto de un fanático de la aviación que muestra un volcado de aeródromo, cubierto con autómatas, cortado por autogen) fuselajes y alas). Cabe señalar que los estadounidenses con su B-52, sujetos a reducción en virtud de tratados internacionales, reprimieron de forma no menos bárbara, cortándolos con la ayuda de una guillotina gigante). En 1980, el 1966 recién reconstruido en noviembre. OKB V.M. Myasishchev, sobre la base del bombardero ZM, creó el avión Atlant-Airliner VM-T, diseñado para transportar carga voluminosa en monturas externas, ubicada sobre el fuselaje. El fuselaje de Atlanta se fortaleció, se instalaron una nueva unidad de dos matadores y un sistema de control automático. El primer vuelo de este avión tuvo lugar en 29 en abril 1981.
En 1992, junto con TsAGI y NPO. A.M. Cunas en el OKB. V.M. Myasishchev, se comenzó a trabajar en la creación de un transportador experimental multipropósito de objetos espaciales de Demostrador sobre la base de un avión VM-T Atlant diseñado para probar el lanzamiento aéreo de un motor de cohete de hidrógeno y oxígeno con componentes criogénicos, investigue la dinámica de la separación del VKS y el avión y cree un sistema de control para VKS no tripulados En las etapas de lanzamiento, descendiendo desde órbita y aterrizaje automático, así como estudiando la tecnología de mantenimiento de sistemas de lanzamiento reutilizables.
Se supone que "Demonstrator" se utiliza en la creación de sistemas avanzados de videoconferencia rusos, así como para probar módulos de cohetes espaciales de la clase "Horus", "Korgus" y "Hotol". En los sistemas espaciales de Demostrador, se planea instalar un LPRE L-57M, creado por NPO Saturn. La masa de lanzamiento del módulo de espacio de cohetes es 50 OOO kg, la masa del sistema en el conjunto de 165 OOO es kg, la velocidad máxima del módulo de cohete al final de la etapa activa del vuelo es 2200 m / s (M = 7). Además, el demostrador se puede utilizar para colocar pequeñas cargas comerciales en órbita.
El avión ZM en 1959 ha establecido varios récords mundiales, en particular, el levantamiento de toneladas de 10 a 15 317 medidores, 55,2 toneladas en 13 121 medidores y velocidades de vuelo con 25 toneladas en 1000 km / h ( comandantes de la tripulación N.I. Goryainov y A.S. Lipko).
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO. El avión ZM se fabrica de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con un ala barrida en posición alta y una cola barrida. El diseño del fuselaje brinda la posibilidad de un vuelo largo a baja altitud a alta velocidad, lo que distingue favorablemente a ZM de otros bombarderos pesados de 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Extensión de ala grande (barrido 34 ° 48 min). Cada consola tiene dos crestas aerodinámicas. En el borde trasero hay alerones equipados con podadoras y flaps.
Máxima calidad aerodinámica de la aeronave ZM - 18,5.
El fuselaje es de sección circular (el diámetro máximo es 3,5 m). La tripulación, formada por siete personas en el avión ZM (comandante de la tripulación, comandante asistente, navegante, segundo navegante, técnico superior a bordo, operador de radio y artillero de aire, comandante de instalaciones contra incendios), se encuentra en dos termocabinerías. El M-4 (tripulación de ocho personas) tiene una nariz esmaltada del fuselaje con la cabina del navegador. En el bombardero ZM, la nariz del fuselaje con la antena del radar tiene una forma más redondeada. En el avión ZMD, la sección de la nariz es puntiaguda.
Chasis - tipo de bicicleta, tiene un sistema "edificante", facilitando el despegue. Carros principales de chasis - de cuatro pistas. La base del chasis es 14,41 m, la pista de los portaequipajes es 52,34 m. En los extremos del ala, hay soportes de apoyo con bogies de dos ruedas, retráctiles en góndolas especiales. El equipo del avión M-4 incluía el radar de bombardero RPB-4. Parte de la aeronave ZM estaba equipada (por primera vez en la URSS) con un complejo de puntería y navegación, que incluía el poderoso radar Rubin, que operaba en un modo de visualización circular (para evitar que se irradiara el navegador que estaba directamente detrás de la sección del radar), se usó un recubrimiento especial que absorbía el radar de las paredes de la cabina. Realizado en forma de hojas individuales).
Debajo de la nariz del fuselaje hay una ampolla de la mira del bombardero óptico PB-11. Se instaló un bombardero automático de la NBA en la aeronave, que proporcionaba enlaces automáticos de navegación y bombardeos de varios tipos de municiones en una secuencia predeterminada. Había un piloto automático. Para controlar el armamento defensivo en el fuselaje trasero se instaló el receptor de radio "argón".
Hubo una estación de advertencia sobre la exposición del radar del enemigo y la interferencia pasiva automática (tres contenedores con reflectores dipolares están ubicados en el compartimiento posterior del chasis).
Los aviones ZMS-2 y ZMN-2 proporcionaron reabastecimiento de combustible en el aire utilizando el sistema Cone (la cantidad máxima de combustible entregado en vuelo es 40 000 kg, la capacidad de llenado es 2250 l / min). El reabastecimiento de combustible se podría realizar en el rango de altitud 6000 - 9000 m a una velocidad de 470 - 510 km / h; a una distancia de 4000 km, la aeronave era capaz de transmitir toneladas de combustible 40.
Los miembros de la tripulación fueron colocados en asientos de expulsión. La expulsión se realizó a través de cinco escotillas en la parte inferior del fuselaje, y el navegador, el primer piloto y el segundo piloto expulsaron sucesivamente una a través de la escotilla, para lo cual los asientos del piloto se movieron horizontalmente a lo largo de guías especiales.
El armamento del bombardero incluía seis pistolas AM-23 (23 mm) en tres instalaciones a control remoto. El conjunto de municiones de la popa es conchas 2000, el resto son conchas 1100.
En la bahía de bombas, se podrían suspender las bombas totales que caen libremente hasta 24 000 kg, incluyendo 52 FAB-500, tres (cuatro sobrecargas) FAB-6000 o uno (dos sobrecargas) FAB-9000, dos torpedos antiaéreos de calibre 533 minas marinas Armas nucleares: dos "municiones especiales" de masa 2000 kg o una - 4000 kg.
Teniendo en cuenta la amplia experiencia en el diseño de bombarderos de largo alcance, V.M. Myasishchev (en particular, bajo su dirección, el avión DBB-1942 se creó en 102, equipado con una cabina presurizada, tren de aterrizaje de tres cojinetes y en términos de mejoras técnicas correspondientes al avión estadounidense Boeing B-29 que realizó el primer vuelo en el mismo año y en 1945. Se desarrollaron proyectos de bombarderos estratégicos DVB-302 con cuatro PD-AM-46 y alcance máximo 5000 km y jet bomber RB-17 con cuatro TRD RD-10), se le pidió a Vladimir Mikhailovich que liderara el March 24 1951 formado por los nuevos científicos. n avalado desarrollo de bombardero de jet intercontinental - aviones analógicas generadas en EE.UU. Boeing B-23 y Convair B-52. Al mismo tiempo, de acuerdo con el mismo decreto, comenzó el diseño técnico de un nuevo avión de combate más grande del mundo (el peso máximo estimado para el despegue es de 60 LLC kg). Las investigaciones preliminares y las explosiones en los túneles de viento TsAGI 180 para varias variantes de aviones permitieron determinar la apariencia óptima del nuevo bombardero. Cuatro motores turborreactores de A.A. Mikulina con carga de despegue de 12 kgf.
Bombardero ZM (vista frontal)
Se suponía que, por primera vez en nuestro país, se había creado un diseño de ala barrida de gran tamaño (más de 50 m), un compartimento de carga inusualmente grande, un chasis de bicicleta para un avión súper pesado y cabinas herméticas; coloque cuatro potentes motores turbofan en la unión del ala y el fuselaje; asegurar el uso de nuevos sistemas de control; Colocar a bordo esencialmente nuevos tipos de equipos. La tripulación estaba formada por ocho personas: un navegante-bombardero, un navegante-operador, dos pilotos, un ingeniero de vuelo, una flecha (un operador de radio y una flecha superior) en la parte delantera de la cabina y la flecha en la cabina de popa. Además, se proporcionó un espacio en la cabina delantera para el operador de inteligencia electrónica PREP, que no es miembro permanente de la tripulación. El avión estaba armado con seis cañones 23-mm en las tres torres: la superior, la inferior y la popa. Todos los miembros de la tripulación estaban protegidos por una armadura y colocados en asientos de expulsión (que distinguían favorablemente a M-4 del último bombardero británico "Vulkan", "Victor" y "Valiant", en el que solo dos pilotos tenían catapultas y otros tres tripulantes en caso de accidente). tuvo que ser expulsado del avión a través de una escotilla de emergencia, lo que les dejó con pocas posibilidades de escapar).
Para acelerar el trabajo bajo el programa OKB de Myasishchev, se transfirieron tres aeronaves Tu-4, que se utilizaron como laboratorios de vuelo para las pruebas de vuelo de varios sistemas y equipos de bombarderos (en particular, el equipo de rescate, el tren de aterrizaje y los aceleradores de lanzamiento se probaron en el LL). En un tiempo récord, tan pronto como 1 en mayo 1952, el último dibujo de la carcasa se transfirió a la producción, y 15 en mayo se produjeron dibujos de trabajo para el ensamblaje. El desarrollo de la documentación tecnológica fue llevado a cabo por Design Bureau junto con el número de planta 23 y NIAT. La escala de la construcción del bombardero se evidencia en el hecho de que la máquina necesitaba instalar remaches 1 300 000, pernos 130 000, dispositivos eléctricos 1500, que se extienden alrededor de 60 km de cableado eléctrico. La capacidad de los tanques de combustible individuales alcanzó 4000 kg de combustible, los blancos individuales tuvieron un peso de hasta 2000 kg, las dimensiones de las hojas de revestimiento alcanzaron 1800 x 6800 mm con un grosor de hasta 6 mm, se utilizaron perfiles extruidos de longitud hasta 12 m.
En noviembre, M-4 se completó con la construcción y se transportó a las pruebas de fábrica para la prueba de vuelo y la base de desarrollo del OKB en Zhukovsky. 27 diciembre 1952 g. MAP dio permiso para el primer vuelo del avión, y 20 enero 1953, el nuevo bombardero despegó por primera vez (la tripulación de seis personas estaba encabezada por el piloto de prueba FF Opadchiy). Durante 1953, los vuelos de 28 se realizaron durante una duración total de horas de 64. Minutos de 40. Durante las pruebas, se alcanzó la velocidad máxima de 947 km / h, un récord para los aviones de esta clase, y el techo práctico del 12 500 m.
23 Diciembre 1953. La segunda máquina experimental salió para pruebas de vuelo, algo diferente del prototipo (requirió el lanzamiento de aproximadamente nuevos dibujos de 4700). Los cambios más significativos incluyeron la reducción de la longitud del fuselaje en 1 m; el desarrollo de un nuevo tren de aterrizaje delantero y el rediseño del bastidor trasero, que aumentó el ángulo de ataque de despegue de 7,5 ° a 10,5 °; aumento en el área del colgajo en 20% y ángulo de deflexión del colgajo de 30 "a 38"; la instalación de bombas de nodos guiados de suspensión externa; Uso generalizado de la aleación de alta resistencia B-95. Como resultado de todas las mejoras, el peso del fuselaje en el 850 kg se redujo, y la duración de la carrera (sin aceleradores de arranque) en el 650 m.
Esquema de la aeronave ZM, abajo - ZMD
Por orden del Consejo de Ministros de la URSS, 19, septiembre 1953, la planta número 23 ordenó la construcción de un lote experimental de aeronaves M-4: tres en 1954 y ocho en 1955. 15 Abril 1954, el bombardero se sometió oficialmente a pruebas estatales que comenzaron en 4 en mayo 1954 Así, a pesar de que el diseño técnico de la aeronave VM. Myasishchev comenzó dos años más tarde que el similar bombardero estadounidense Boeing B-52, M-4 despegó solo diez meses después del primer vuelo del automóvil estadounidense, y la producción en masa de aviones de bombardeo estratégico en Rusia y Estados Unidos comenzó casi simultáneamente.
Bombardero ZM
ZM (vista lateral)
Debido a la pequeña longitud de la pista del aeródromo de fábrica, el primer avión de producción con consolas de ala no acopladas fue transportado por una barcaza especial a lo largo del río Moscú en la ciudad de Zhukovsky, al aeródromo LII, donde el OKE V.D. Myasishchev. Más tarde, se dominó el despegue de los bombarderos del campo de aviación de Filevsky.
1 en mayo 1954. La aeronave M-4 se demostró públicamente por primera vez en el desfile aéreo en la Plaza Roja, su aparición causó una fuerte respuesta internacional. En Estados Unidos, por primera vez, comenzó a hablar sobre el retraso técnico detrás de Rusia en el campo de los aviones bombarderos de largo alcance.
Durante las pruebas de vuelo, un fuerte "shimmy" del carro con ruedas de proa salió a la luz, lo que incluso en algunos casos dio lugar a la interrupción de los montajes de los bombarderos. Sin embargo, el problema se resolvió con bastante rapidez: por recomendación de TsAGI, cambiaron el amortiguador del puntal delantero y redujeron el tamaño de las ruedas.
Uno de los aviones M-4, que pasaron las pruebas militares en el aeródromo de la ciudad de Engels, en 1955 se usó como una especie de objetivo cuando pilotos militares del Centro de Operaciones de Combate de la Fuerza Aérea (una de sus unidades estaba en el aeropuerto de Razboyshchina, cerca de Saratov) Atacar bombardero de alta velocidad desde el hemisferio delantero. Se creía que tales ataques a velocidades de caza y bombardero que se aproximaban a 1000 km / h no podían lograrse (en particular, esta conclusión se alcanzó en los EE. UU., Donde los bombarderos a reacción B-47 y B-52 estaban equipados solo con un punto de tiro de popa, dejando el frente hemisferio desprotegido). El "fuego" en el M-4 del kinofotomelemet se abrió a la distancia máxima (aproximadamente 3000 m), la salida del ataque se realizó hacia abajo, bajo el bombardero (según el piloto EM Ilyin, quien realizó las pruebas, durante el "disparo" de la silueta de un avión gigante cuando se acercaba gradualmente tomó casi todo el alcance del MiG-17). Se encontró que el MiG-17 puede atacar con éxito a un bombardero a reacción, no solo en la cola, sino también en la frente, lo que justifica la preservación del poderoso armamento de cañón en el M-4, lo que proporciona una zona de bombardeo cercana a la esférica.
En 1956, en el segundo M-4 experimental, se desarrolló el uso de la aeronave como bombardero torpedo, que actúa contra grandes objetivos navales, lo que amplió significativamente el uso de combate de la máquina. Cabe señalar que en el futuro el "tema marítimo" se convirtió en uno de los principales para todos los bombarderos pesados rusos, pero su principal armas No torpedos, sino misiles antiaéreos.
Bombardero ZM (vista trasera)
Debido a la eficiencia insuficiente de los motores AM-3, el primer bombardero de producción no mostró el rango intercontinental requerido (en lugar de 9500 km, el rango práctico de la aeronave M-4 con una carga de bomba normal de kg de 5000 era solo 8500 km). Trabajo requerido para mejorar aún más el bombardero LTH. Una de las maneras de resolver los problemas era instalar motores nuevos y más eficientes en el avión. La oficina de diseño realizó el trabajo de diseño y los cálculos correspondientes de las variantes de la aeronave con dos motores turbofan VA-5. Dobrynina, cuatro y seis AL-7 AM Cuna y cuatro AM-BF A.A. Mikulin (en particular, con cuatro AL-7F, el avión debe tener un rango práctico de 5000 kg bombas 12 OOO km y el techo por encima del objetivo 14 LLC m). En 1956 - 57 en el avión M-4 instaló los motores РД-ЗМ5, creados bajo la guía de P. Prong. En el futuro, fueron reemplazados por TRD RD-ZM-500A con un tono en el modo máximo 9500 kgf, y en el modo “emergencia” - 10 500 kgf. Con la nueva central eléctrica, el avión alcanzó una velocidad máxima de 930 km / h a una altitud de 7500 m y alcanzó el techo 12 500 m.
El largo alcance permitió que el bombardero M-4 se usara como un avión de reconocimiento fotográfico para volar profundamente en la parte trasera del enemigo. Esto requirió una ligera revisión: para aumentar la altitud, algunos equipos y armas se retiraron de la aeronave, la tripulación se redujo a cinco personas y el equipo fotográfico necesario se instaló en el compartimiento de carga. Como resultado, con el rango de vuelo de 8000 km, fue posible obtener una altitud por encima del objetivo 15 000 m, como en la serie "V" británica de bombarderos.
De acuerdo con la decisión del SM de 19 March 1952, el OKB-23 se encargó de diseñar y construir el bombardero de gran altitud 28 con cuatro TRD VD-5. Octubre 1 1952 se presentó a la Fuerza Aérea para un proyecto de diseño del avión, y en diciembre 1 1952 - su diseño ejecutivo. La Comisión Estatal, que revisó el diseño de la aeronave, presentó una serie de requisitos adicionales no previstos por la Fuerza Aérea TTT. Para cumplir con ellos, fue necesario realizar cambios significativos en el diseño del bombardero. Por ejemplo, el cliente solicitó un aumento en la nomenclatura y el número de bombas (lo que implicó un alargamiento del compartimiento de carga en 18%, refuerzo de la carcasa y un cierto reordenamiento del fuselaje), así como la instalación de un visor de radar Xenon.
Aviones ZM se está preparando para su lanzamiento
ZM en vuelo
Una maqueta ejecutiva del compartimiento de carga aumentada se presentó a 3 de octubre 1953 para la Comisión y recibió la aprobación.
La instalación del RP "Xenon" fue el primer intento de usar este tipo de equipo en un bombardero a reacción doméstico, sin embargo, el gran tamaño de la estación (si se guarda y el puesto de observación óptica) reduciría la velocidad de vuelo en 30 km / hy el rango de vuelo en 6%. También estaba destinado a reducir la tripulación a seis personas (elaborada, también una versión de cinco plazas de la máquina). Una característica distintiva de la aplicación táctica del avión 28 fue la gran altura sobre el objetivo, que alcanzó a 17 Ltd. m.
ZM (vista inferior)
La cola de la aeronave ZM.
Sin embargo, el trabajo en la versión especializada a gran altitud del bombardero se retrasó un poco, y en 1955 la comisión estatal presentó un proyecto de diseño y modelo de una aeronave modernizada más simple, designada ZM (M-6). Y 27 March 1956 ya ha comenzado las pruebas de vuelo de esta máquina, que tiene una forma diferente de fuselaje de la nariz, extendida a 1 m (en la misma nariz del bombardero albergaba el radar RPL-4, seguido de la ampolla del navegador), mejorada (después historias con chasis “shimmy”), diseño ligero del fuselaje (especialmente el peso de la cabina disminuido en 500 kg), cola horizontal sin V transversal positiva, motores DB-7 más potentes y ligeros (4 x 11 OOO kgf) con un consumo específico de combustible, reducido en comparación con AM-W en 25%, y la tripulación se redujo de ocho a siete personas. En la nueva aeronave, fue posible aumentar ligeramente la capacidad de los tanques de combustible, además, los puntos de conexión para los tanques de combustible externos estaban ubicados debajo de las góndolas del motor y en el compartimiento de carga. La masa máxima de despegue del bombardero alcanzó 193 t sin tanques y 202 t con PTB. El rango de vuelo en comparación con los bombarderos de las modificaciones anteriores aumentó en 40%, y con un solo reabastecimiento de combustible en el aire con una carga de bomba normal excedió 15 000 km; la duración del vuelo llegó a 20 h. Ahora bien, el bombardero podría ser llamado intercontinental: ganó la habilidad, despegando de un aeródromo ubicado en las profundidades del territorio de la URSS, para atacar a los Estados Unidos y regresar a su base.
En 1958, el avión ZM pasó las pruebas militares y fue aceptado oficialmente para el servicio. Sin embargo, durante la operación de los bombarderos, resultó que la vida útil del turborreactor TD-7 no se pudo llevar a un valor predeterminado. Esto requirió el reemplazo frecuente de los motores, lo que, a su vez, redujo la preparación para el combate y aumentó los costos operativos. Por lo tanto, se decidió instalar motores RD-ЗМ-4А probados en М-500 en ЗМ. Las aeronaves con una central eléctrica de este tipo recibieron la designación de ZMS. Su rango de vuelo sin PTB disminuyó a 9400 km.
Un poco más tarde, se creó una nueva modificación del VD - 7, el motor VD-7B. Logró llevar su recurso a un nivel predeterminado y aumentar un poco su eficiencia, pero para esto era necesario sacrificar una carga máxima, solo era 9500 kgf. Los bombarderos con WB-7B recibieron la designación ZMN. Al tener unas características de velocidad y altitud ligeramente peores que las de ZMS, tuvieron un rango mayor en el 15%.
En 1960, se inició el equipamiento de los regimientos de aviación de largo alcance con aviones ZMD, la última modificación en serie del bombardero. Esta máquina tenía un ala más grande (con un alcance constante), así como una parte puntiaguda del fuselaje, que terminaba con una barra del depósito de combustible del sistema de repostaje aéreo.
Al comienzo de 1960-s, después del cierre oficial de la oficina de diseño de V.M. Myasishchev, en Zhukovsky, comenzó las pruebas de vuelo de un bombardero de altura ZME equipado con motores VD-7P (RD-7P) con un peso máximo en banco de 11 300 kgf. A gran altura, el empuje de los nuevos motores en 28% excedió el empuje del VD-7B, lo que mejoró significativamente las características de vuelo del bombardero. Sin embargo, en 1963, las pruebas de la máquina se detuvieron y la producción en serie de los bombarderos VM Bomber se detuvo. Planta de Myasishchev en Fili. Se construyeron un total de aviones X-NUMX M-93 y 3M con todas las modificaciones, incluyendo alrededor de 4 M-10 y 4 MHD.
Sobre la base del bombardero ZM en 1956, se desarrolló un proyecto para un avión de dos pisos de transporte militar y de pasajeros b29 >>. En la versión de transporte militar, se suponía que debía usar una rampa de carga, lo que permitía llevar a bordo equipo militar pesado. Sin embargo, este avión nunca se construyó en metal (por primera vez, un avión de transporte militar de esta clase, Lockheed S-141, se creó solo en 1963). El proyecto del primer bombardero estratégico discreto del mundo con las superficies frontales del ala y el empenaje, hecho con materiales absorbentes de radio, tampoco se realizó.
Insuficiente radio de combate de la primera modificación del bombardero estratégico claramente colocado frente a la máquina virtual OKB. Myasishcheva la tarea de encontrar formas no convencionales para aumentar el rango de vuelo. La solución al problema se vio en equipar la aeronave con un sistema para repostar en el aire. Como avión cisterna, era conveniente utilizar un bombardero convertido del mismo tipo que el avión alimentado con combustible; esto simplificó la organización del vuelo de un grupo de bombarderos y aeronaves - cisterna con las mismas características de vuelo, así como el servicio en tierra para la aviación de largo alcance (hicieron lo mismo en el Reino Unido, creando versiones paralelas de cisterna en paralelo con los bombarderos de la serie V. Lo prefería Rich America crear un avión cisterna especializado KS-135).
Cañón de aviones zm
Por orden del Ministro de Industria Aeronáutica de 17 de septiembre 1953, se le asignó a OKB-23 la tarea de desarrollar un sistema de repostaje en vuelo. En octubre-noviembre, 1953 de OKB-23 exploró varias opciones para el sistema de repostaje y optó por un sistema de cono de manguera. El desarrollo del sistema se realizó conjuntamente con el OKB CM. Alekseeva bajo el liderazgo de G.I. Arkhangelsk. En 1955, el prototipo M-4A estaba equipado con equipo de reabastecimiento de combustible: un cabrestante, una manguera flexible enrollada alrededor de un tambor y terminando con un embudo, así como bombas de bombeo de combustible. En otro plano, el M-4 - 2, un brazo de combustible se montó en la nariz. Paralelamente a la creación del bombardero ZMS, también se desarrolló su versión "tanker", el ZMS-2, que entró en servicio casi simultáneamente con el avión de ataque. El avión cisterna basado en el bombardero ZMN recibió la designación ZMN-2. En el futuro, todos los M-4 también se convirtieron en aviones cisterna. Durante la "conversión" de bombarderos en camiones cisterna, la barra del depósito de combustible se retiró de ellos, el compartimiento de la bomba se "cosió" (solo quedó una pequeña escotilla para liberar una manguera con un cono) y se instaló un tanque de combustible adicional en el 3600 l. Durante veinte años, hasta el final de 1980 - s, cuando apareció el avión IL-78, el petrolero VM. Myasishchev siguió siendo el único tipo de aeronave de este tipo en la aviación estratégica nacional, asegurando el uso de combate de los bombarderos ZM, Tu-95 y, posteriormente, Tu-160. Parte del reabastecimiento de combustible del avión ZM (como parte de un regimiento de aviación) estaba en los rangos de aviación de largo alcance a 1994 G. Actualmente, estos aviones están en reserva.
Petrolero Il-78
La aeronave ZM, dada en una condición completamente inutilizable de acuerdo con el Tratado START
Después de disolverse en 1960, el OKB V.M. El trabajo de Myasishchev en la mejora adicional de la aeronave se detuvo, pero en medio de 1970-s, se intentó modernizarlo, que incluía equipar al bombardero 3M con dos misiles guiados. Uno de los aviones ZMD estaba equipado con centros de misiles externos, pero estas obras no recibieron un mayor desarrollo. Los bombarderos de Myasishchev se convirtieron en vehículos confiables, merecidamente amados por los pilotos de largo alcance (el tren de aterrizaje de la bicicleta fue considerado el único inconveniente grave de la aeronave, lo que dificulta el despegue y el aterrizaje en comparación con el tren de aterrizaje de tres cojinetes de los bombarderos Tupolev). Durante la operación, solo se perdieron cuatro aviones ZM (dos aviones cisterna murieron como resultado de una colisión en el aire en 1992).
Los bombarderos ZM estaban en servicio con la aviación de largo alcance hasta 1985 y fueron destruidos de acuerdo con el acuerdo soviético-estadounidense para reducir las armas ofensivas estratégicas (una foto de un corazón apareció en cada foto de un fanático de la aviación que muestra un volcado de aeródromo, cubierto con autómatas, cortado por autogen) fuselajes y alas). Cabe señalar que los estadounidenses con su B-52, sujetos a reducción en virtud de tratados internacionales, reprimieron de forma no menos bárbara, cortándolos con la ayuda de una guillotina gigante). En 1980, el 1966 recién reconstruido en noviembre. OKB V.M. Myasishchev, sobre la base del bombardero ZM, creó el avión Atlant-Airliner VM-T, diseñado para transportar carga voluminosa en monturas externas, ubicada sobre el fuselaje. El fuselaje de Atlanta se fortaleció, se instalaron una nueva unidad de dos matadores y un sistema de control automático. El primer vuelo de este avión tuvo lugar en 29 en abril 1981.
En 1992, junto con TsAGI y NPO. A.M. Cunas en el OKB. V.M. Myasishchev, se comenzó a trabajar en la creación de un transportador experimental multipropósito de objetos espaciales de Demostrador sobre la base de un avión VM-T Atlant diseñado para probar el lanzamiento aéreo de un motor de cohete de hidrógeno y oxígeno con componentes criogénicos, investigue la dinámica de la separación del VKS y el avión y cree un sistema de control para VKS no tripulados En las etapas de lanzamiento, descendiendo desde órbita y aterrizaje automático, así como estudiando la tecnología de mantenimiento de sistemas de lanzamiento reutilizables.
ZM - "Demostrador"
Se supone que "Demonstrator" se utiliza en la creación de sistemas avanzados de videoconferencia rusos, así como para probar módulos de cohetes espaciales de la clase "Horus", "Korgus" y "Hotol". En los sistemas espaciales de Demostrador, se planea instalar un LPRE L-57M, creado por NPO Saturn. La masa de lanzamiento del módulo de espacio de cohetes es 50 OOO kg, la masa del sistema en el conjunto de 165 OOO es kg, la velocidad máxima del módulo de cohete al final de la etapa activa del vuelo es 2200 m / s (M = 7). Además, el demostrador se puede utilizar para colocar pequeñas cargas comerciales en órbita.
El avión ZM en 1959 ha establecido varios récords mundiales, en particular, el levantamiento de toneladas de 10 a 15 317 medidores, 55,2 toneladas en 13 121 medidores y velocidades de vuelo con 25 toneladas en 1000 km / h ( comandantes de la tripulación N.I. Goryainov y A.S. Lipko).
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO. El avión ZM se fabrica de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con un ala barrida en posición alta y una cola barrida. El diseño del fuselaje brinda la posibilidad de un vuelo largo a baja altitud a alta velocidad, lo que distingue favorablemente a ZM de otros bombarderos pesados de 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Extensión de ala grande (barrido 34 ° 48 min). Cada consola tiene dos crestas aerodinámicas. En el borde trasero hay alerones equipados con podadoras y flaps.
Máxima calidad aerodinámica de la aeronave ZM - 18,5.
El fuselaje es de sección circular (el diámetro máximo es 3,5 m). La tripulación, formada por siete personas en el avión ZM (comandante de la tripulación, comandante asistente, navegante, segundo navegante, técnico superior a bordo, operador de radio y artillero de aire, comandante de instalaciones contra incendios), se encuentra en dos termocabinerías. El M-4 (tripulación de ocho personas) tiene una nariz esmaltada del fuselaje con la cabina del navegador. En el bombardero ZM, la nariz del fuselaje con la antena del radar tiene una forma más redondeada. En el avión ZMD, la sección de la nariz es puntiaguda.
Chasis - tipo de bicicleta, tiene un sistema "edificante", facilitando el despegue. Carros principales de chasis - de cuatro pistas. La base del chasis es 14,41 m, la pista de los portaequipajes es 52,34 m. En los extremos del ala, hay soportes de apoyo con bogies de dos ruedas, retráctiles en góndolas especiales. El equipo del avión M-4 incluía el radar de bombardero RPB-4. Parte de la aeronave ZM estaba equipada (por primera vez en la URSS) con un complejo de puntería y navegación, que incluía el poderoso radar Rubin, que operaba en un modo de visualización circular (para evitar que se irradiara el navegador que estaba directamente detrás de la sección del radar), se usó un recubrimiento especial que absorbía el radar de las paredes de la cabina. Realizado en forma de hojas individuales).
Debajo de la nariz del fuselaje hay una ampolla de la mira del bombardero óptico PB-11. Se instaló un bombardero automático de la NBA en la aeronave, que proporcionaba enlaces automáticos de navegación y bombardeos de varios tipos de municiones en una secuencia predeterminada. Había un piloto automático. Para controlar el armamento defensivo en el fuselaje trasero se instaló el receptor de radio "argón".
CARACTERÍSTICAS DE LOS PLANOS M-4 Y ZMS | ||||
Tipo de avion | M-4 | ZM | ZMS | ZMD |
Envergadura м | 50,53 | 53,14 | 53,14 | 53,14 |
Longitud de la aeronave м | 47,67 | 51,70 | 51,70 | 51,80 |
Masa de vacio kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
Máximo despegue | ||||
misa kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
Peso de la carga de combate. kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
Aterrizaje normal | ||||
misa kg | - | 105 000 | 105 000 | 105 000 |
Velocidad maxima km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
techo | ||||
sobre propósito м | 12 250 | 12 150 | - | - |
Gama Práctica | ||||
vuelo (con 5000 kg bombas), kilometros | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
Gama Práctica | ||||
vuelo con un repostaje, kilometros | - | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Hubo una estación de advertencia sobre la exposición del radar del enemigo y la interferencia pasiva automática (tres contenedores con reflectores dipolares están ubicados en el compartimiento posterior del chasis).
Los aviones ZMS-2 y ZMN-2 proporcionaron reabastecimiento de combustible en el aire utilizando el sistema Cone (la cantidad máxima de combustible entregado en vuelo es 40 000 kg, la capacidad de llenado es 2250 l / min). El reabastecimiento de combustible se podría realizar en el rango de altitud 6000 - 9000 m a una velocidad de 470 - 510 km / h; a una distancia de 4000 km, la aeronave era capaz de transmitir toneladas de combustible 40.
Los miembros de la tripulación fueron colocados en asientos de expulsión. La expulsión se realizó a través de cinco escotillas en la parte inferior del fuselaje, y el navegador, el primer piloto y el segundo piloto expulsaron sucesivamente una a través de la escotilla, para lo cual los asientos del piloto se movieron horizontalmente a lo largo de guías especiales.
El armamento del bombardero incluía seis pistolas AM-23 (23 mm) en tres instalaciones a control remoto. El conjunto de municiones de la popa es conchas 2000, el resto son conchas 1100.
En la bahía de bombas, se podrían suspender las bombas totales que caen libremente hasta 24 000 kg, incluyendo 52 FAB-500, tres (cuatro sobrecargas) FAB-6000 o uno (dos sobrecargas) FAB-9000, dos torpedos antiaéreos de calibre 533 minas marinas Armas nucleares: dos "municiones especiales" de masa 2000 kg o una - 4000 kg.
Bombardero estratégico 3M, cabeza número 7300602,1957 GV.
3M en la carrera
Engels, cisterna de aterrizaje 3MS-2
El bombardero estratégico Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3М (3MS1) recibe combustible del petrolero 3MS2
1994 d. Último aterrizaje 3MS-2, luego reciclaje
Cisterna 3MS-2
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