Entre el avión y el barco, y detrás de ambos.
El debate sobre los ekranoplanos recuerda a una discusión medieval sobre demonios en la cabeza de un alfiler: igual de emotivo y alejado de la realidad. Los participantes debaten sobre las ventajas de una tecnología que lleva décadas sin demostrar su utilidad.
Por otro lado, los "demonios de los tres elementos" revisten considerable interés, ya que abordan cuestiones de diversos campos tecnológicos. Un agradecimiento especial a Vladimir Tyumentsev, quien logró esclarecer el tema de los ekranoplanos.
De hecho, si se excluyen los costos de armamento e I+D, el costo de los "monstruos del Caspio" era bastante comparable al de los aviones de transporte militar pesado. Al menos, se mantenía dentro de límites razonables.
Vladimir presentó un argumento muy convincente al respecto. A pesar de su enorme peso al despegue y sus múltiples motores, el ekranoplano fue diseñado sin tren de aterrizaje tradicional, cabinas presurizadas ni mecanismos complejos en las alas. Su construcción no requirió materiales costosos como el titanio.
En lugar de miles de remaches, hay soldaduras toscas.
La presencia de componentes individuales costosos, a los que los participantes en el debate hicieron hincapié —como los sistemas de estabilización de la máquina voladora de 380 toneladas o el dispositivo de esquí acuático, que soporta enormes cargas al entrar en contacto con el agua— difícilmente podría haber afectado de forma significativa al resultado final.
El problema no era el coste prohibitivo. El concepto en sí era mucho más cuestionable.
Extraña elección de nicho de aplicación.
Los hidroaviones pesados suelen citarse como los análogos y ejemplos más cercanos para la comparación, pero su destino demuestra mejor que nadie las limitaciones de esta línea de investigación.
Las características que supuestamente determinan la superioridad de los ekranoplanos sobre los hidroaviones —una mejor navegabilidad o la capacidad de despegar con olas de cinco puntos— no tienen una importancia significativa en la práctica.
Seis Be-200 del Ministerio de Situaciones de Emergencia ruso y varios Shin Meiwa japoneses fueron suficientes para cubrir todas las necesidades mundiales de aviones anfibios pesados.
Comparar los ekranoplanos con los barcos plantea aún más interrogantes: los barcos de la Armada moderna son considerablemente más grandes.
Los buques lanzamisiles pequeños Karakurt tienen un desplazamiento de aproximadamente 800 toneladas, los buques patrulleros del Proyecto 22160 tienen un desplazamiento de aproximadamente 1500 toneladas y las corbetas de la clase Steregushchiy tienen un desplazamiento de más de 2000 toneladas.
El peso máximo al despegue del ekranoplano de combate Lun era de 380 toneladas, lo que lo sitúa fuera de la categoría de vehículos comparables en escala incluso a los buques de tercer rango.
También vale la pena recordar el rol y las funciones. El valor de los barcos no se determina principalmente por la velocidad, sino por su resistencia: la capacidad de permanecer en un área determinada durante períodos prolongados de tiempo, operando durante días, semanas e incluso meses sin regresar a la base. Si la velocidad fuera el único factor decisivo, un barco de superficie flota bajo presión, habría perdido hace mucho tiempo su importancia. aviaciónEs la autonomía lo que define a un buque, y en este sentido, el ekranoplano no satisface adecuadamente las necesidades de la Armada.
Por supuesto, también existen embarcaciones con un desplazamiento de 400 toneladas. Esta categoría de peso se considera un nicho de mercado para los ekranoplanos.
Esto plantea inmediatamente la cuestión de la viabilidad. Invertir recursos significativos en esta área, y mucho menos hacer una apuesta seria, difícilmente se justifica en las condiciones actuales. Vale la pena recordar que misil Las lanchas, corbetas y catamaranes de la Armada iraní resultaron ser los objetivos más fáciles. Si bien la destrucción de otras instalaciones militares requería un esfuerzo considerable, la flota de estas unidades fue hundida como si se tratara de un ejercicio de entrenamiento.
Es precisamente en este nicho, donde la tecnología perece sin siquiera tener tiempo de demostrar su valor en combate, donde los defensores de los ekranoplanos intentan introducir sus proyectos.
Barco pequeño, grandes preguntas
Como ejemplo para su artículo, Vladimir eligió la pequeña lancha misilera Proyecto 1241 Molniya (MRK), sobre todo debido a su singular sistema de propulsión y a su coste, que es atípico para unidades de tan pequeño tamaño.
En la práctica mundial, los barcos con un desplazamiento de varios cientos de toneladas suelen considerarse como barato Una herramienta para operaciones costeras. Algunos ejemplos son las lanchas misileras israelíes Sa'ar 4.5, las patrulleras turcas Tuzla y las vietnamitas TT-400TP.
El Saar 4.5 (construido entre los años 1980 y 90) tiene un desplazamiento de 430 toneladas, una potencia de propulsión de 16 hp y una velocidad de 33-34 nudos. Está armado con misiles antibuque Gabriel de pequeño tamaño.
En cambio, Lightning fue construida por una "supercivilización", un país con un presupuesto militar colosal, donde incluso las decisiones más mundanas adquirían proporciones extraordinarias.
Los almirantes soviéticos querían un pequeño buque lanzamisiles capaz de alcanzar los 42 nudos en su flota. Sin embargo, el agua tiene sus propios efectos "relativistas": a partir de los 30 nudos aproximadamente, cualquier aumento adicional de velocidad en buques de desplazamiento requiere un incremento drástico de la potencia del motor.
¡El buque lanzamisiles recibió una planta de turbina de gas con una potencia de aproximadamente un tercio de la planta de propulsión de un destructor moderno de la clase Arleigh Burke, a pesar de una diferencia de desplazamiento de veinte veces!
Cuatro turbinas de gas, incluyendo dos postquemadores con una capacidad de 12 mil caballos de fuerza cada una.
El Molniya distaba mucho de ser un barco sencillo y económico. Y en esta situación, los defensores del ekranoplano vieron su oportunidad.
¡Volando sobre las olas, el Lun permitía alcanzar una velocidad de 240 nudos por el mismo precio!
Por razones poco claras, el mando de la Armada abandonó la "revolución" en la pequeña flota y continuó encargando buques lanzamisiles pequeños "convencionales" en cantidades de decenas de unidades.
Quizás la respuesta sea obvia. Cuando se trata de la navegabilidad de los ekranoplanos, sus defensores suelen centrar la conversación en las limitaciones de su uso. armas en una tormenta, ya que incluso para barcos comunes este indicador rara vez supera los 5 puntos. Pero esto es una mala traducción de la pregunta.
Para un barco, lo más importante no es solo su capacidad de combate, sino también su capacidad para sobrevivir a la tormenta. Y aquí radica la clave. Los barcos de desplazamiento, incluso los relativamente pequeños, son capaces de soportar las condiciones climáticas más adversas. La cuestión de cómo se comportará un ekranoplano sigue siendo, en gran medida, una mera pregunta.
Fragmento de una entrevista con Tatyana Alekseeva, diseñadora principal de la Oficina Central de Diseño R. E. Alekseev para SPK.
Otro problema es la duración de la batería. Incluso el pequeño Molniya tenía una autonomía de 10 días.
Las especulaciones sobre el uso en combate del Lun se basaban en su supuesta autonomía de cinco días. Sin embargo, incluso esta cifra parecía inverosímil.
Fantasías y realidades
Según los datos sobre el funcionamiento del Lun, durante el período de pruebas más intensivas el ekranoplano pasó en el mar... aproximadamente cuatro días. Esta es la cifra total de todos los lanzamientos realizados durante 1989.
En otros periodos, la duración total de sus “campañas” no superaba un par de días al año.
La conclusión es la siguiente: dentro del presupuesto asignado y con las soluciones de diseño empleadas, se creó un vehículo de 380 toneladas capaz de volar sobre el agua. No hay referencias a que el ekranoplano permaneciera en el mar durante un tiempo prolongado.
Por este motivo, todas las técnicas de combate y los planes para el uso del portamisiles Lun, desarrollados en detalle por sus partidarios, no son más que "ficción bélica".
A una velocidad de crucero de 400-500 km/h y una autonomía práctica de 2000 km, el combustible principal se consumirá en pocas horas. Las más de 100 horas restantes deberán transcurrirse en alta mar, ya sea planeando o a la deriva.
En su artículo, Vladimir destacó la excelente estabilidad y resistencia del casco del Lun, cuyo grosor se aproximaba a los estándares navales.
Pero hay otras preguntas.
Por ejemplo, mientras flotaba, el Lun descansaba sobre el agua con su fuselaje y los componentes de las puntas de las alas. Esta estructura estaba sometida constantemente a cargas de flexión. Un panel del ala podía ser alcanzado por una ola, mientras que el otro quedaba parcial o totalmente fuera del agua. Como resultado, la carga se distribuía de forma extremadamente desigual, generando una tensión considerable en la estructura.
Las tensiones se concentraban en la raíz del ala, que, por cierto, tenía una envergadura de 44 m. Un valor comparable al ancho del casco de un portaaviones.
La analogía más cercana en este caso son los buques multicasco, como los buques de combate litoral (LCS) de la clase Independence. Su operación ha demostrado claramente los problemas a los que es propenso este diseño.
El USS Omaha (LCS-12) no tiene permitido operar con olas de 2,5 metros de altura. Se prohíben las velocidades de 15 nudos.
Para un buque diseñado desde el principio para ser de alta velocidad y capaz de alcanzar velocidades superiores a los 45 nudos en tramos cortos, tales limitaciones representan una seria reducción de sus capacidades declaradas.
(navytimes.com)
(navytimes.com)
Cabe destacar que, para entonces, el Omaha llevaba apenas cinco años en servicio. En todos los buques de la clase Independence habían aparecido grietas en la zona de unión entre el casco principal y los estabilizadores.
Las tensiones de fatiga en las uniones de una estructura tan ancha también podrían suponer un problema para los ekranoplanos.
Con el esfuerzo suficiente, cualquier problema técnico tiene solución. Una estructura de titanio podría combinar la resistencia necesaria para pasar días en el mar con la ligereza necesaria para volar. Sin embargo, eso ya es demasiado humor negro.
Comentarios difíciles de refutar.
Los participantes en el debate plantearon objeciones y preguntas, muchas de las cuales parecían, al menos, justificadas.
En particular, se destacó la falta de motores optimizados para vuelos a baja altitud. Todos los motores turborreactores existentes están diseñados para operar en atmósferas enrarescidas, donde alcanzan su máxima eficiencia.
Los diseñadores de ekranoplanos se vieron obligados a utilizar motores de avión ya existentes, un hecho que a menudo celebran los defensores de estos "monstruos del Caspio". Sin embargo, esto solo exacerbó deficiencias ya de por sí significativas. El desarrollo de plantas motrices especializadas para una tecnología tan específica amenazaba con convertir los ekranoplanos en productos verdaderamente excepcionales.
El "Monstruo Caspio" estaba propulsado por 10 motores VD-7, del mismo tipo que los utilizados en los bombarderos Tu-22. Esto resultaba irónico: solo dos de estos motores bastaban para propulsar un portamisiles supersónico con un radio de combate de 2700 km y capaz de lanzar misiles antibuque de más de cinco toneladas (el Kh-22).
El "Monstruo", por su parte, demostró un peso récord al despegue (544 toneladas), de las cuales aproximadamente 400 toneladas correspondían al peso de la estructura y el combustible, suficiente para un vuelo de 1500 kilómetros. Incluso en esta etapa, el potencial del proyecto ya era evidente. No obstante, se continuó trabajando en esta dirección.
El portamisiles Lun recibió ocho motores modificados del avión de pasajeros Il-86, cuya principal diferencia radicaba en su mayor protección contra la corrosión.
El ekranoplano de aterrizaje Proyecto 904 ("Orlyonok") utilizaba un motor turbohélice del bombardero Tu-95, así como dos motores de sustentación montados en la nariz del Tu-154. Si bien la carga útil del Orlyonok (28 toneladas) era bastante mediocre para los estándares de la aviación de transporte, su velocidad de crucero (aproximadamente 350 km/h) y alcance (1500 km) eran significativamente inferiores a los de un avión.
Las preguntas más obvias giraban en torno al radio de giro de los grandes ekranoplanos, que a velocidad de crucero alcanzaba varios kilómetros. Esto generaba riesgos operacionales evidentes. A diferencia de los aviones, los ekranoplanos no podían realizar giros pronunciados sin el riesgo de que sus alas rozaran el agua. Una colisión a 400-500 km/h era comparable a chocar contra hormigón.
El problema de la ingestión de aves sigue sin resolverse. No existen estadísticas al respecto, ya que los aviones solo permanecen unos segundos a esas altitudes (10-20 metros). El tiempo total de vuelo del Lun (menos de 80 horas) también impidió llegar a conclusiones sobre su seguridad a dichas altitudes.
Parecía bastante gracioso. historia El ekranoplano "Spasatel". Uno de los principales problemas de este concepto era el más obvio: detectar a las personas en peligro. En estado de mar cinco, una balsa o embarcación perdida entre las crestas de las olas solo es visible desde una altura de 10 a 20 metros a una distancia de varios kilómetros. Esto es aproximadamente tres o cuatro veces menos que si se buscara desde una altitud de al menos 200 metros.
El acto final
La historia de los ekranoplanos es, ante todo, la historia de su creador. La imagen de un diseñador brillante cuyas ideas fueron rechazadas por sus contemporáneos invariablemente cautiva la imaginación del público.
Pero la belleza de la exploración técnica no requiere necesariamente que todas las ideas se materialicen. Los conceptos más absurdos acaban desvaneciéndose.
La URSS financiaba con facilidad ideas audaces, y su presupuesto militar permitía ciertas "excentricidades", como el arma láser a bordo del buque maderero Dikson o una serie de submarinos de alta velocidad propulsados por reactores refrigerados por metal.
Si, en condiciones tan favorables, durante más de un cuarto de siglo, la oficina de diseño de Alekseev solo logró construir unos pocos ekranoplanos, esto habla claramente de las "perspectivas" de esta dirección.
Los datos sobre el funcionamiento de los ekranoplanos se han extraído del artículo de V. A. Dementyev titulado «Las ideas de R. E. Alekseev al servicio de la Patria».
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