Estrategia de control marítimo: ¿existe, no existe o existirá?
Desde tiempos inmemoriales, pero tras dominar en mayor o menor medida las olas, los humanos han anhelado controlar los mares y océanos. Primero, naturalmente, los mares. Los griegos intentaron estrangular a los troyanos, Cartago luchó contra Roma, y la situación estuvo a punto de llegar a la destrucción mutua; los piratas argelinos y fenicios sembraron el terror entre sus enemigos, y la lista de ejemplos es interminable.
Durante mucho tiempo, el principal medio de control fueron los agudos ojos de los vigías y, posteriormente, el uso de telescopios. La óptica fue el único medio de control durante bastante tiempo, y la segunda forma eficaz de controlar el espacio marítimo fue la composición cuantitativa de los buques. flota.
Sí, cuantos más barcos tuviera un país, mayor sería su capacidad para controlar los mares. Al fin y al cabo, no era el mar en sí lo que había que controlar, sino los barcos que navegaban por rutas específicas. Rutas específicas, y con razón: si ocurría algo inesperado en el trayecto, podían contar con al menos algo de ayuda de los demás barcos.
He aquí un ejemplo: el número de efectivos de la Marina Real Británica en agosto de 1914:
Acorazados tipo Dreadnought: 22 (+docenas en construcción)
Cruceros de batalla - 9
Acorazados de escuadrón (pre-dreadnoughts) - 40
Cruceros de todo tipo - 120-140
Destructores y torpederos - 220
Submarinos - 75.
Un total de aproximadamente 500 buques de guerra. Eso sí que era un instrumento de control. El Imperio Británico protegía con rigor sus rutas comerciales, y el crucero era su principal herramienta. Esta clase de buque satisfacía a la perfección las necesidades de las administraciones coloniales de Gran Bretaña, Francia y Holanda, ya que, por sí solo, podía destrozar fácilmente la flota de cualquier colonia osada y arrasar una capital o un par de ciudades costeras con sus cañones.
Había otra clase interesante: el aviso. Estos barcos eran simplemente perfectos para la política colonial: generalmente sin blindaje, con un desplazamiento de hasta 1500 toneladas, armados con dos o tres cañones de hasta 150 mm de calibre y de pequeño calibre. artilleríaLos avisos, que tenían una velocidad y un alcance promedio, se convirtieron en instrumentos de muy alta calidad de la política colonial.
Aviso de clase Bougainville, Francia
«Avizo» significa literalmente «aviso». Si bien los primeros barcos también servían como carteros, en el siglo XIX la aparición de un aviso frente a las costas de un estado africano podía interpretarse como una señal de que un crucero estaba a punto de llegar y que se avecinaban problemas. Estos barcos eran idóneos para proteger a los buques de vapor de personas imprudentes a bordo de diversas embarcaciones.
Crucero colonial Java, Holanda
Y así continuó durante bastante tiempo, hasta mediados del siglo XX, cuando el sistema colonial efectivamente se rindió y los avisos se volvieron innecesarios. Y después de ellos, historia y acorazados con cruceros.
La llegada del radar hizo que el mundo pareciera más pequeño. Pero ni siquiera las constelaciones de satélites podían monitorear realmente los mares y océanos. El océano es demasiado vasto incluso para las constelaciones de satélites.
Pero el control sobre el espacio marítimo también ha cambiado. En los últimos años, se ha producido una silenciosa revolución en la estrategia marítima, donde se espera cada vez más que las armadas ejerzan un mayor control sobre una porción cada vez mayor de los océanos del mundo, a pesar de que no todas las armadas son capaces de lograrlo.
Ya que hemos hablado de la Armada británica, que contaba con más de 500 barcos hace cien años, comparémosla con su composición actual:
- portaaviones – 2 condicionalmente;
- SSBN (estratégicos) – 4;
- MPLATRK (misil-torpedo) – 6;
- destructores – 6;
- fragatas – 10;
- buques de desembarco – 2;
- buques patrulleros – 8;
- dragaminas – 9.
Teniendo en cuenta que toda la flota británica ha estado sometida a reparaciones intensivas recientemente, ni siquiera se ha planteado la idea de enviar un solo destructor a Oriente Medio. La Armada británica es incapaz de controlar sus aguas costeras, y hablar de cualquier acontecimiento al otro lado del mundo resulta simplemente ridículo.
Y esto ocurre prácticamente en todos los países del Viejo Continente. De hecho, el mundo se enfrenta a diversos desafíos, ya sean las fuerzas de la OTAN protegiendo infraestructuras marítimas críticas en el Mar Báltico, los estados insulares del Pacífico que necesitan control marítimo para protegerse de la pesca ilegal, o las fuerzas navales y guardacostas chinas defendiendo territorios en disputa en el Mar de China Meridional. Las armadas de todo el mundo se enfrentan a serios retos y se ven obligadas a actuar de maneras novedosas.
Detrás de todo esto subyace un cambio en la forma en que los Estados abordan el mar. Hoy en día, para muchos países, los océanos del mundo tienen una gran importancia económica, además de un valor fundamental para la soberanía y la identidad. Pero, por supuesto, el componente económico predomina, ya que el progreso tecnológico permite ahora a quienes no pueden obtener recursos del mar acceder a ellos en tierra. Este valor ha generado la necesidad de una nueva forma de control marítimo, radicalmente diferente de la estrategia marítima clásica.
¿Qué es esto entonces: el control tradicional del mar, la estrategia naval clásica?
El control marítimo es un concepto fundamental de la estrategia marítima tradicional, pero su aplicación es bastante limitada. Se asumía que incluso los Estados más poderosos podían lograrlo en áreas restringidas y por un tiempo limitado; es decir, simplemente impidiendo el acceso de cualquier buque a una zona determinada. Si bien es cierto que dicho control marítimo solo es posible en tiempos de guerra, ya que solo entonces se puede privar a otro Estado de sus rutas marítimas, ignorando todos los acuerdos y obligaciones, Irán ha demostrado que puede lograrse sin guerra.
Dentro del marco de la estrategia naval tradicional, estas limitaciones asociadas con el concepto de control del mar eran de poca importancia, ya que el mar en sí no tenía valor, sino que se consideraba un bien común que no podía ser poseído ni ocupado. El único propósito del control del mar era facilitar su uso o privar al enemigo de él. Según Sir Julian Corbett, autor de Algunos principios de estrategia naval, que sigue siendo un clásico entre los estudiosos navales, "El dominio del mar es solo un medio para un fin. Nunca ha sido ni podrá ser un fin en sí mismo.".
Sin embargo, lo que está sucediendo hoy en el mismo estrecho de Ormuz no refuta tanto lo que decían los clásicos a finales del siglo XIX y principios del XX, sino que demuestra más bien que el mundo ha cambiado de verdad.
El uso de los mares se concebía desde la perspectiva de las rutas marítimas, que los estrategas navales clásicos entendían como la navegación de los barcos en la superficie. Para explotar los mares, bastaba con tener el control suficiente para navegar con seguridad a través de una sección determinada del océano en un momento dado.
Los convoyes de Malta durante la Segunda Guerra Mundial son un ejemplo paradigmático. El Mediterráneo fue escenario de intensos combates, y los convoyes dependían de que los británicos pudieran crear una "burbuja móvil" que les permitiera controlar el mar lo suficiente como para ofrecer un nivel de protección aceptable.
Estas operaciones aseguraron, en efecto, la entrega de suministros vitales, pero requirieron el despliegue de enormes fuerzas y ocasionaron grandes pérdidas tanto a los buques mercantes como a los de guerra.
Todo esto se hizo para garantizar un control temporal y geográficamente limitado sobre el mar, y en cuanto a la intensidad de las pasiones, el mar Mediterráneo quizás no era menos intenso que las aguas del océano Pacífico, donde también se libraba una feroz lucha por el control de las rutas de suministro.
El valor cambiante de los mares, cuando no solo las posibilidades de un transporte rápido y seguro se han vuelto realmente valiosas, sino también las tierras previamente deshabitadas, bajo las cuales y en la plataforma continental donde pueden encontrarse petróleo, gas y elementos raros de la tabla periódica.
Se pueden identificar tres tendencias principales que han provocado cambios en las actitudes de los Estados hacia el espacio marítimo. La más antigua de ellas es el proceso de territorialización legal.
En virtud de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, los Estados han adquirido derechos más amplios, principalmente en sus zonas económicas exclusivas, que se extienden hasta 200 millas náuticas desde sus costas. Estos derechos conllevan responsabilidades, y los Estados están desarrollando nuevas formas de supervisar y regular las actividades dentro de esta zona significativamente ampliada. Esto, a su vez, ha llevado a que se prevea que los Estados costeros ejerzan cierto grado de control sobre aproximadamente el 40 % de los mares y océanos del mundo, tanto en tiempos de paz como de guerra.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar otorgó a los Estados ciertos derechos, principalmente relacionados con los recursos económicos, sobre un territorio mucho más extenso que el que tenían anteriormente. Sin embargo, los Estados interpretan cada vez más estos derechos económicos como algo mucho más cercano a la soberanía real. Esta territorialización extralegal es la segunda tendencia que está cambiando la actitud de los Estados hacia el mar.
Un ejemplo clásico de este proceso es la situación en el Mar de China Meridional, donde China, Vietnam, Indonesia, Filipinas y otros Estados reclamantes afirman derechos que superan significativamente los previstos en la Convención. Estos incluyen la capacidad de prohibir a otros el uso del espacio marítimo, lo cual constituye la base del concepto de control marítimo.
Los estados demandantes tienen interés en preservar o adquirir derechos sobre las poblaciones de peces, explorar y extraer petróleo y gas natural del lecho marino en diversas zonas del Mar de China Meridional, y ejercer un control estratégico sobre importantes rutas marítimas. La seguridad marítima también es motivo de preocupación, ya que las disputas en curso dificultan el transporte marítimo. Si el conflicto entre las partes se intensifica, podría complicar significativamente la situación de China, que representa el 80% de sus importaciones energéticas y el 39,5% de su comercio total a través del Mar de China Meridional.
Las islas Paracel, actualmente ocupadas por China, son objeto de disputa entre Taiwán y Vietnam. Las islas Spratly son disputadas por los tres países, aunque Vietnam reclama la mayor cantidad de islas y Taiwán ocupa la mayor, la isla Taiping. Brunéi, Malasia y Filipinas también reclaman algunas de las islas. En la década de 1970, Filipinas, Taiwán y Vietnam habían ocupado militarmente una o más islas Spratly. Para 2015, China había establecido ocho bases y puestos militares en las islas, Malasia cinco, Filipinas ocho, Taiwán uno y Vietnam 48.
Gran parte de este debate gira en torno al concepto de «territorio azul» y el lenguaje de la soberanía. Esta retórica incluye constantemente afirmaciones de que el control sobre vastos territorios considerados anteriormente patrimonio común de la humanidad es crucial para la seguridad militar y económica de un Estado. En este contexto, el control del mar ya no es simplemente un medio para un fin, sino un fin en sí mismo.
Es fácil afirmar que China o Vietnam simplemente actúan ilegalmente, pero la tendencia a replantear las zonas económicas exclusivas desde la perspectiva de la soberanía nacional es mucho más amplia. Todo el mundo quiere "lo suyo y más", y este proceso no solo ha comenzado, sino que es dudoso que pueda detenerse.
La idea de que las zonas económicas exclusivas son aguas nacionales ha influido enormemente en los recientes debates sobre las acciones de Rusia en los mares que rodean Europa, y se observan tendencias similares en la región del Indo-Pacífico con la respuesta de Australia al despliegue de dos fuerzas navales chinas en la región.
Importantes figuras políticas han confundido repetidamente la zona económica exclusiva con territorio soberano. Por ejemplo, la senadora australiana Bridget McKenzie señaló que «la entrada de buques de guerra en la zona económica exclusiva de otro país soberano... constituye un incidente real». En otros casos, se ha reconocido que las acciones de la Armada del Ejército Popular de Liberación fueron técnicamente legales. Sin embargo, muchos, incluido el portavoz de defensa del partido de la oposición y un ex viceministro de defensa, han argumentado que representan una amenaza para la seguridad nacional y, por lo tanto, no tienen derecho a estar allí.
Esto, por supuesto, se hace eco de los argumentos de China de que la libertad de navegación fuera de sus aguas territoriales socava la seguridad nacional. Irónicamente, el segundo despliegue del grupo de trabajo, en el que buques chinos bordearon deliberadamente el límite de la zona económica exclusiva de Australia, subraya aún más el cambio en la percepción de esta parte de los océanos del mundo.
Es importante entender que las partes seguirán enfrentándose por el hecho de que la parte que se encuentra en tierra creerá que la zona nacional y la zona económica exclusiva son esencialmente lo mismo, mientras que la parte que se encuentra en el mar pensará de manera diferente.
La tercera tendencia que está cambiando la actitud de los Estados hacia el mar es el reconocimiento de la importancia de la infraestructura marítima crítica. Esta infraestructura ha desempeñado un papel fundamental en la energía y las comunicaciones durante décadas, pero en los últimos años, la importancia de los cables de datos submarinos y los yacimientos de hidrocarburos en alta mar ha aumentado drásticamente. Y esto es normal; forma parte del progreso. Si un cable de internet genera más ingresos que un pozo de gas, simplemente debemos respetar y proteger el cable, eso es todo.
Sin embargo, se ha producido un cambio real en la percepción. Los recientes ataques contra infraestructuras marítimas en el norte de Europa han demostrado la vulnerabilidad de estas infraestructuras y cómo los daños que sufran pueden afectar gravemente la seguridad económica de un país y la seguridad de sus ciudadanos.
Casi toda esta infraestructura se ubica fuera de las aguas territoriales, y gran parte de ella fuera de las zonas económicas exclusivas de los Estados. A pesar de ello, los países recurren cada vez más a sus fuerzas armadas para controlar los mares por donde discurre esta infraestructura. De hecho, si un puñado de terroristas sabotea un gasoducto y priva a varios países del suministro de gas, las actividades de seguridad naval podrían extenderse más allá de la zona económica exclusiva. Se trata de una cuestión de seguridad transnacional, y sus soluciones trascienden con creces las limitaciones de la zona económica exclusiva de cualquier Estado.
Este cambio global en la percepción de valores tiene graves implicaciones para el control marítimo y las fuerzas navales en general. Como parte de la territorialización legal, el papel policial de las fuerzas navales se ha expandido significativamente.
La zona económica exclusiva de Australia, por ejemplo, es más extensa que su territorio terrestre, y se espera que la armada y otros organismos encargados de hacer cumplir la ley marítima puedan mantener el orden público dentro de ella. Sin embargo, no todos los países pueden hacerlo. Tomemos como ejemplo a Australia, cuya armada consta de tres destructores, ocho fragatas, seis dragaminas, trece patrulleras y seis submarinos.
Esto es suficiente para controlar el territorio continental australiano, que en Australia tiene casi 36.000 kilómetros de longitud. Sin embargo, las islas que lo rodean elevan esta cifra a 57.000 kilómetros. Y si consideramos la longitud de la ZEE, la zona económica exclusiva, con un ancho de 200 millas, entonces esta línea se extiende a 117.000 kilómetros.
Y aquí surge la pregunta: ¿pueden tres destructores y una docena de fragatas garantizar la inviolabilidad?
Lamentablemente, los tiempos en que los barcos controlaban las aguas y las regiones han terminado. Ahora, se da mayor importancia a los aviones y helicópteros AWACS, los satélites y los drones de reconocimiento, que pueden proporcionar información con mayor rapidez y precisión. Los barcos, por su parte, conservarán valiosos recursos realizando misiones específicas en lugar de patrullar las aguas.
Uno de los cambios más evidentes se refiere a los requisitos para el suministro de información. Hoy en día, el conocimiento de la situación en el entorno marítimo es, sin duda, más importante que la presencia de buques de guerra hace un siglo. Cuanta más información reciban las armadas y otros organismos encargados de hacer cumplir la ley en todo el mundo sobre lo que sucede en un área mucho mayor, mayor será el beneficio.
En el proceso de territorialización extralegal, se otorga particular importancia a la presencia como medio para afirmar o disputar la soberanía. En Asia Oriental, se observa una tendencia hacia la "ocupación" de los mares por parte de guardacostas y unidades anfibias. Esta nueva forma de control, basada en una fórmula antigua, "Hasta que un soldado de infantería no ponga un pie en el terreno durante una batalla, el territorio no se considera conquistado ni liberado del enemigo." La actividad marítima alcanzó su apogeo con el desarrollo del concepto de presencia permanente, ya fueran las plataformas Dong C vietnamitas o la construcción de islas artificiales por parte de China.
Para quienes se oponen a las pretensiones excesivas, la presencia también es una herramienta crucial. Para hacer frente a la realidad actual en el mar, varios países, entre ellos Canadá, Nueva Zelanda, Japón y Australia, han ampliado significativamente el abanico de misiones que asignan a sus armadas al unirse a nuevos bloques, con Estados Unidos, naturalmente, a la cabeza.
En los últimos años ha surgido un nuevo concepto de control marítimo. Este proceso se debe a que los mares representan ahora un valor mucho mayor para los Estados del que se entendía anteriormente dentro de los conceptos tradicionales de estrategia marítima.
Esta nueva forma de control marítimo se distingue por su permanencia, su alcance geográfico y el hecho de que debe ejercerse tanto en tiempos de paz como de guerra. En muchos sentidos, se asemeja más al control terrestre que a las nociones tradicionales de control marítimo, lo cual no sorprende dada la creciente importancia de los mares. En los últimos años, las armadas han tenido dificultades para abordar las múltiples manifestaciones de este cambio sin reconocer su causa fundamental.
Considerando la situación en su conjunto, se puede apreciar la magnitud de los desafíos que enfrentan las armadas. La realidad es que los océanos del mundo siguen siendo vastos e inhóspitos, y los recursos navales son limitados. Sin embargo, las misiones a las que se enfrentan se han ampliado significativamente. Abordar este desajuste entre las necesidades y las capacidades será uno de los desafíos más importantes de la próxima década, lo que requerirá cambios en la estructura de las fuerzas y otros factores críticos para adaptarlos a la naturaleza cambiante de las misiones.
La naturaleza de estos nuevos requisitos de capacidad variará considerablemente según el país y la importancia estratégica de los mares. Sin embargo, la necesidad de mejorar dichas capacidades será universal.
Las armadas de todo el mundo recurren cada vez más a plataformas no tripuladas para abordar este problema. La experiencia con embarcaciones de superficie y submarinas no tripuladas en Oriente Medio y Europa demuestra su potencial, especialmente en la vigilancia continua, si bien algunos países ya han explorado el potencial de los drones de ataque aéreo y marítimo.
Muchos países están apostando, con razón, por los sistemas no tripulados. El ejemplo de Ucrania e Irán ha demostrado claramente el gran potencial de los vehículos aéreos no tripulados (VANT) como sistemas de armas que minimizan el error humano y, por consiguiente, las pérdidas para quienes los operan.
De hecho, casi todos los Estados marítimos deben reconocer que si el valor que le otorgan a los mares ha cambiado, entonces sus inversiones para proteger ese valor también deben cambiar. Muchas regiones del mundo ya están recapitalizando y expandiendo sus armadas, pero sin una comprensión clara de los cambios fundamentales en la estrategia marítima. Una mejor comprensión del valor cambiante de los mares y la naturaleza de su control debería ayudar a las armadas a justificar estas inversiones de manera más clara y coherente ante los gobiernos y el público en general.
El reciente enfrentamiento entre Irán y Estados Unidos en el estrecho de Ormuz, y la guerra de los hutíes contra la coalición europea que lo precedió, demostraron claramente lo que significa el control del mar. Más precisamente, como se mencionó anteriormente, el control del transporte marítimo.
Hay pocos centros de poder en el mundo como el estrecho de Ormuz: el estrecho de Bab el-Mandeb, el canal de Suez, el canal de Panamá, el estrecho de Gibraltar y el estrecho de Malaca. Tomar el control de cualquiera de estos puntos estratégicos, y luego restringir o negar el paso por cualquier motivo, provocaría, previsiblemente, una protesta mundial, como sucedió con los precios del petróleo cuando Irán cerró el estrecho de Ormuz.
Y aquí quedó perfectamente demostrado que un Estado que no posee una enorme flota de barcos modernos y submarinos nucleares puede fácilmente y libremente imponer sus condiciones a medio mundo.
En esto consiste el verdadero control de la superficie marina, y así es como puede ejercer presión sobre el mundo entero. Y tendrá repercusiones incluso en zonas menos tensas que Oriente Medio.
El control marítimo puede adoptar una gran variedad de formas, demasiadas para enumerarlas; todo depende de la imaginación de quienes lo implementan. Los mares están dejando de ser libres, y cada vez más personas en todo el mundo consideran extraer de ellos mayores beneficios, lo que implica que se desarrollarán y pondrán a prueba cada vez más estrategias.
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