Aviones de transporte militar Li-2
Lee-2 es un avión de transporte militar soviético, cuya producción en masa se estableció en Tashkent en el año 1942. El avión fue construido sobre la base de la versión para pasajeros del PS-84 (1939 del año), que a su vez era una copia con licencia del estadounidense Douglas DC-3. En la URSS, este avión fue producido antes del año 1952. Durante este tiempo, logró recolectar más de 6 miles de aviones. Lee-2 (PS-84) se usó activamente durante la Segunda Guerra Mundial. El último avión de este tipo en la URSS fue dado de baja solo a fines de los 70-s del siglo pasado.
Para comenzar la historia de este famoso avión, primero debes viajar a los EE. UU. Al comienzo de los 1930. Durante estos años, la compañía Douglas comenzó a trabajar en la construcción de un avión para cumplir con los requisitos de TWA, que quería recibir un avión bimotor de pasajeros, que se suponía que competiría con Boeing-247. Douglas hizo un excelente trabajo y el 1 en julio 1933, el DC-1 (Douglas Commercial-1) realizó su primer vuelo. Menos de un año después de eso, el 11 de mayo 1934 del año, el avión DC-2 despegó, que una semana después comenzó a usar la compañía TWA en la ruta Nueva York-Los Ángeles.
Los primeros vuelos comenzaron a generar buenas ganancias, lo que llevó a Amerikan Airlines a pedirle a Douglas una versión mejorada y más amplia de este avión, que se planeó para ser utilizado como piloto de vuelo en aerolíneas dentro de los Estados Unidos. El nuevo avión, que absorbió todas las tecnologías más avanzadas del momento, despegó en diciembre 17 1935 en Santa Mónica. La nueva máquina ha recibido motores más potentes: Pratt y Whitney Twin Wasp R-1830 1000 hp El avión tenía una mayor capacidad y capacidad. Él podría tomar el 24 pasajero o 16 amarres. Inicialmente, el automóvil se conocía con la abreviatura DST (Douglas Sleeper Transport), pero más tarde se conoció como DC-3. 21 de mayo 1936, el avión recibió un certificado de aeronavegabilidad.
La popularidad de la aeronave estaba creciendo rápidamente, se usaba ampliamente en varios países y el ejército estadounidense también mostró interés en el automóvil. Los aviones militares de transporte fabricados en interés del Ejército de los EE. UU. Se designan C-47. Una serie de factores contribuyeron a la popularidad de la aeronave en todo el mundo: simplicidad de diseño, bajo precio, la capacidad de usar la aeronave, incluso desde aeródromos no preparados. Todo esto hizo que la vida del avión fuera muy larga e intensa.
La URSS adquirió cierta cantidad de DC-3, junto con una licencia para su liberación. Al mismo tiempo, a pesar de la compra de una licencia, la introducción de la máquina en producción resultó ser bastante laboriosa. El problema era que antes del lanzamiento del lanzamiento de la aeronave, toda la documentación técnica tenía que ser transferida al sistema de medidas métrico, después de lo cual todos los planos se volvieron a trabajar y los cálculos de resistencia se calcularon utilizando el nuevo. Junto con esto, era necesario tener plenamente en cuenta las posibilidades de la industria aeronáutica soviética. El trabajo de traducir todos los dibujos de la aeronave fue decidido con éxito por un equipo de diseñadores soviéticos bajo la dirección de V. M. Myasishchev. En la fabricación de este avión por primera vez en la URSS, se usó el método de ensamblaje de la plantilla de plasma.
El primer avión ensamblado en la Unión Soviética recibió la designación PS-84 (según el número de la planta de fabricación), y luego Li-2, con el nombre de B. P. Lisunov. La producción en serie del avión PS-84 en la URSS se implementó antes del final de las pruebas estatales. Al final de 1939, el taller de ensamblaje en Khimki, cerca de Moscú, logró abandonar el primer avión 6. Poco después, la planta 124 en Kazan se conectó al ensamblaje de la aeronave, pero solo se fabricaron máquinas 10 allí. Con la aparición en las pistas de aeronaves PS-84, los indicadores de la regularidad del movimiento de las aeronaves y la carga útil han mejorado significativamente. Y aunque el ritmo de construcción de la aeronave se retrasó con respecto a lo planeado, a comienzos de la guerra la flota aérea civil (GVF) tenía en su composición aviones 72 de este tipo.
A finales de la caída de 1941, cuando las tropas alemanas fascistas alcanzaron los accesos más cercanos a la capital, la planta 84, como muchas otras empresas industriales, fue evacuada. Este proceso tomó varios meses y la aeronave continuó siendo entregada en Moscú casi hasta el final del año, en total se construyó más de 230 PS-84. El lanzamiento de la aeronave se reanudó nuevamente en Tashkent sobre la base de la fábrica de aeronaves 34. Al mismo tiempo, el establecimiento de la producción continuó aquí, ya que muchos especialistas de la empresa de Moscú fueron a proteger la ciudad, y las mujeres y los niños, que no tenían las calificaciones adecuadas, tomaron su lugar en los talleres.
A pesar de esto, desde la segunda mitad de 1942, el lanzamiento de la aeronave comenzó a aumentar de manera constante. En el mismo año, ganó su segundo nombre, bajo el cual se hizo muy conocido en nuestro país. 17 Septiembre 1942 recibió la designación de Li-2, con el nombre de B. P. Lisunov, quien dirigió la introducción de la aeronave en producción en masa en Tashkent. Cabe señalar que hasta el final de la guerra, el nombre Li-2 se usó para designar solo aeronaves militares, y solo entonces se asignó a los vehículos de pasajeros.
La versión militar se distinguió de los aviones de pasajeros por la presencia de armamentos defensivos, un puente de carga, que se montó debajo de la sección central con candados 4 para colgar bombas o carga, y también reemplazó los asientos blandos de los pasajeros por otros de madera. La aeronave podría transportar hasta paracaidistas 25, y podrían instalarse dispositivos que le permitieran ser utilizado como un vehículo sanitario para transportar a 18 heridos en camillas y a otros heridos sentados o acompañados de 2 que estuvieran ubicados en los asientos laterales.
Además, la versión militar se destacó por la posibilidad de transportar cargas de gran tamaño que pesan hasta 2-3 toneladas, que no requerían instalaciones especiales de carga y trabajo para fortalecer el piso de la cabina. El avión estaba equipado con una puerta de carga adicional con una puerta de pasajero de repuesto para dejar caer paracaidistas, descargar y cargar carga. Además, se retiraron el inodoro, el armario y los estantes, se retiró el forro interior de la cabina de pasajeros, se retiró la calefacción y la ventilación, y se montó el conjunto de armadura en los asientos del piloto y del navegador.
Las versiones soviéticas del DC-3 estaban equipadas con motores domésticos que no eran una copia de los estadounidenses. En los aviones, se instaló un motor ASH-62IR con una capacidad de 1000 hp. Más tarde, el mismo motor se instalará en el avión An-2. Para mejorar la refrigeración del aceite, se instaló un enfriador de aceite adicional en cada uno de los dos motores. Para aumentar la capacidad de supervivencia del vehículo en combate, se instaló un sistema de llenado de tanques de gas con gas neutro del escape de los motores en funcionamiento. El sistema de suministro de combustible del motor consistía en tanques 4, que se colocaron en la sección central, la capacidad total de los tanques de combustible era igual a los litros de 3110. Para facilitar el trabajo de los pilotos en el avión Li-2 instaló el piloto automático AP-42A.
En tierra, el avión de transporte militar Li-2 podría acelerar a una velocidad de 300 km / h, mientras que la velocidad máxima en 320 km / h se alcanzó a una altitud de 1760 m. El techo práctico de la aeronave fue igual a 5600 m. El avión podría alcanzar esa altura en 38 minutos. Durante la guerra, el avión se usó no solo para transportar personas y mercancías, sino también como bombardero. Junto con el avión DB-3, estaba en servicio con regimientos de bombarderos de largo alcance y se usaba a menudo para llevar a cabo ataques con bombas nocturnas.
aplicación en el combate
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Flota Aérea Civil tenía 72 aviones PS-84, otros 49 aviones fueron utilizados por la Fuerza Aérea, 5 - por mar aviación, varios - el NKVD. En los primeros días de la guerra, la mayoría de los vehículos civiles fueron transferidos a escuadrones aéreos y grupos separados. El 25 de junio de 1941 incluyeron 68 PS-84 y DC-3, incluidos 51 aviones, como parte del Grupo Aéreo de Propósito Especial de Moscú (MAGON). Para el 29 de julio, ya había 3 aviones PS-5 en 96 escuadrones y 84 grupos aéreos. Estas máquinas tomaron parte activa en casi todas las operaciones del período inicial de la guerra. Se utilizaron aviones para entregar refuerzos y carga al frente, y transportar a los heridos y evacuados. Se entregaron municiones y alimentos para las unidades rodeadas, y los grupos de reconocimiento y sabotaje fueron arrojados a la parte trasera de los alemanes.
Solo en octubre, el 1941 del año, el "Douglass" soviético de la composición de MAGON transfirió el 5 th cuerpos aerotransportados a la región de Orel. Las aeronaves PS-84 transportaron personas 5440 y toneladas 12,5 de diversas cargas. También a principios de octubre, volaron a la isla de Dago, en el Mar Báltico, donde transportaban municiones y combustible, y regresaron, los heridos.
Al mismo tiempo, bajo las condiciones de la supremacía aérea completa de los alemanes, los vehículos desarmados sufrieron pérdidas significativas. Esto sucedió porque originalmente se usaron durante el día, volando incluso a través de la línea del frente. Los aviones se escaparon de los ataques de los combatientes en un vuelo de bajo nivel, cayendo a una altura de metros 50-75. La calificación de los pilotos permitió realizar tales maniobras, ya que al comienzo de la guerra solo los mejores y más experimentados fueron enviados al frente. Sin embargo, tales tácticas condujeron a mayores pérdidas por disparos desde el suelo.
La vulnerabilidad de los vehículos también aumentó debido al hecho de que los pilotos civiles estaban acostumbrados a usar los ferrocarriles y las autopistas como puntos de referencia, mientras que las tropas alemanas que se desplazaban a lo largo de ellos tenían una gran cantidad de armas de defensa aérea. Especialmente muchos aviones PS-84 fueron dañados y destruidos en la carretera de Varsovia. Más tarde, los pilotos aprendieron a elegir rutas que recorren áreas escasamente pobladas, se disfrazan con niebla y nubes, y cruzan la línea frontal a una altitud de aproximadamente 2 500 metros.
Los aviones contribuyeron a la creación de un "puente aéreo" en Leningrado sitiado. En promedio, los aviones PS-84 entregaron a la ciudad aproximadamente 150 toneladas de diferentes cargas, a veces hasta 200 toneladas por día. La mayoría de las veces, las tripulaciones realizaban salidas 2 por día: la primera vez, despegaban antes del amanecer y la segunda, se sentaban al atardecer. Desde la ciudad trajeron niños y mujeres, valiosos especialistas, morteros y armas, que continuaron produciendo fábricas en Leningrado. En un esfuerzo por salvar a la mayor cantidad posible de personas de la ciudad, los pilotos sobrecargaron los autos sin piedad. A veces, los aviones sacaban a la gente de la ciudad en 35-38 por vuelo, casi 2 veces la norma. Al mismo tiempo, los pilotos soviéticos volaban incluso cuando los aviones alemanes estaban encerrados en tierra debido al mal tiempo. Solo los aviones MAGON pudieron eliminar más de 29 a miles de personas de Leningrado sitiada.
Características de rendimiento de Li-2:
Dimensiones: envergadura - 29,98 m., Longitud - 19,66 m., Altura - 5,16 m.
Área del ala - 91,7 cuadrado. m
El peso de despegue de la aeronave es 7700 kg. El peso máximo de despegue es 10 500 kg.
Tipo de motor: 2 M-62IR, potencia de cada 1000 hp
Velocidad máxima - 320 km / h.
Velocidad de crucero - 290 km / h.
intervalo práctico: 2560 km.
Techo de servicio: 5600 m.
Tripulación - Persona 4.
Fuentes de información:
-http: //www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http: //www.opoccuu.com/li-2.htm
-http: //rus.air.ru/airplanes/Li-2.htm
-http: //www.airpages.ru/ru/li2bp.shtml
Para comenzar la historia de este famoso avión, primero debes viajar a los EE. UU. Al comienzo de los 1930. Durante estos años, la compañía Douglas comenzó a trabajar en la construcción de un avión para cumplir con los requisitos de TWA, que quería recibir un avión bimotor de pasajeros, que se suponía que competiría con Boeing-247. Douglas hizo un excelente trabajo y el 1 en julio 1933, el DC-1 (Douglas Commercial-1) realizó su primer vuelo. Menos de un año después de eso, el 11 de mayo 1934 del año, el avión DC-2 despegó, que una semana después comenzó a usar la compañía TWA en la ruta Nueva York-Los Ángeles.
Los primeros vuelos comenzaron a generar buenas ganancias, lo que llevó a Amerikan Airlines a pedirle a Douglas una versión mejorada y más amplia de este avión, que se planeó para ser utilizado como piloto de vuelo en aerolíneas dentro de los Estados Unidos. El nuevo avión, que absorbió todas las tecnologías más avanzadas del momento, despegó en diciembre 17 1935 en Santa Mónica. La nueva máquina ha recibido motores más potentes: Pratt y Whitney Twin Wasp R-1830 1000 hp El avión tenía una mayor capacidad y capacidad. Él podría tomar el 24 pasajero o 16 amarres. Inicialmente, el automóvil se conocía con la abreviatura DST (Douglas Sleeper Transport), pero más tarde se conoció como DC-3. 21 de mayo 1936, el avión recibió un certificado de aeronavegabilidad.
La popularidad de la aeronave estaba creciendo rápidamente, se usaba ampliamente en varios países y el ejército estadounidense también mostró interés en el automóvil. Los aviones militares de transporte fabricados en interés del Ejército de los EE. UU. Se designan C-47. Una serie de factores contribuyeron a la popularidad de la aeronave en todo el mundo: simplicidad de diseño, bajo precio, la capacidad de usar la aeronave, incluso desde aeródromos no preparados. Todo esto hizo que la vida del avión fuera muy larga e intensa.
La URSS adquirió cierta cantidad de DC-3, junto con una licencia para su liberación. Al mismo tiempo, a pesar de la compra de una licencia, la introducción de la máquina en producción resultó ser bastante laboriosa. El problema era que antes del lanzamiento del lanzamiento de la aeronave, toda la documentación técnica tenía que ser transferida al sistema de medidas métrico, después de lo cual todos los planos se volvieron a trabajar y los cálculos de resistencia se calcularon utilizando el nuevo. Junto con esto, era necesario tener plenamente en cuenta las posibilidades de la industria aeronáutica soviética. El trabajo de traducir todos los dibujos de la aeronave fue decidido con éxito por un equipo de diseñadores soviéticos bajo la dirección de V. M. Myasishchev. En la fabricación de este avión por primera vez en la URSS, se usó el método de ensamblaje de la plantilla de plasma.
El primer avión ensamblado en la Unión Soviética recibió la designación PS-84 (según el número de la planta de fabricación), y luego Li-2, con el nombre de B. P. Lisunov. La producción en serie del avión PS-84 en la URSS se implementó antes del final de las pruebas estatales. Al final de 1939, el taller de ensamblaje en Khimki, cerca de Moscú, logró abandonar el primer avión 6. Poco después, la planta 124 en Kazan se conectó al ensamblaje de la aeronave, pero solo se fabricaron máquinas 10 allí. Con la aparición en las pistas de aeronaves PS-84, los indicadores de la regularidad del movimiento de las aeronaves y la carga útil han mejorado significativamente. Y aunque el ritmo de construcción de la aeronave se retrasó con respecto a lo planeado, a comienzos de la guerra la flota aérea civil (GVF) tenía en su composición aviones 72 de este tipo.
A finales de la caída de 1941, cuando las tropas alemanas fascistas alcanzaron los accesos más cercanos a la capital, la planta 84, como muchas otras empresas industriales, fue evacuada. Este proceso tomó varios meses y la aeronave continuó siendo entregada en Moscú casi hasta el final del año, en total se construyó más de 230 PS-84. El lanzamiento de la aeronave se reanudó nuevamente en Tashkent sobre la base de la fábrica de aeronaves 34. Al mismo tiempo, el establecimiento de la producción continuó aquí, ya que muchos especialistas de la empresa de Moscú fueron a proteger la ciudad, y las mujeres y los niños, que no tenían las calificaciones adecuadas, tomaron su lugar en los talleres.
A pesar de esto, desde la segunda mitad de 1942, el lanzamiento de la aeronave comenzó a aumentar de manera constante. En el mismo año, ganó su segundo nombre, bajo el cual se hizo muy conocido en nuestro país. 17 Septiembre 1942 recibió la designación de Li-2, con el nombre de B. P. Lisunov, quien dirigió la introducción de la aeronave en producción en masa en Tashkent. Cabe señalar que hasta el final de la guerra, el nombre Li-2 se usó para designar solo aeronaves militares, y solo entonces se asignó a los vehículos de pasajeros.
La versión militar se distinguió de los aviones de pasajeros por la presencia de armamentos defensivos, un puente de carga, que se montó debajo de la sección central con candados 4 para colgar bombas o carga, y también reemplazó los asientos blandos de los pasajeros por otros de madera. La aeronave podría transportar hasta paracaidistas 25, y podrían instalarse dispositivos que le permitieran ser utilizado como un vehículo sanitario para transportar a 18 heridos en camillas y a otros heridos sentados o acompañados de 2 que estuvieran ubicados en los asientos laterales.
Además, la versión militar se destacó por la posibilidad de transportar cargas de gran tamaño que pesan hasta 2-3 toneladas, que no requerían instalaciones especiales de carga y trabajo para fortalecer el piso de la cabina. El avión estaba equipado con una puerta de carga adicional con una puerta de pasajero de repuesto para dejar caer paracaidistas, descargar y cargar carga. Además, se retiraron el inodoro, el armario y los estantes, se retiró el forro interior de la cabina de pasajeros, se retiró la calefacción y la ventilación, y se montó el conjunto de armadura en los asientos del piloto y del navegador.
Las versiones soviéticas del DC-3 estaban equipadas con motores domésticos que no eran una copia de los estadounidenses. En los aviones, se instaló un motor ASH-62IR con una capacidad de 1000 hp. Más tarde, el mismo motor se instalará en el avión An-2. Para mejorar la refrigeración del aceite, se instaló un enfriador de aceite adicional en cada uno de los dos motores. Para aumentar la capacidad de supervivencia del vehículo en combate, se instaló un sistema de llenado de tanques de gas con gas neutro del escape de los motores en funcionamiento. El sistema de suministro de combustible del motor consistía en tanques 4, que se colocaron en la sección central, la capacidad total de los tanques de combustible era igual a los litros de 3110. Para facilitar el trabajo de los pilotos en el avión Li-2 instaló el piloto automático AP-42A.
En tierra, el avión de transporte militar Li-2 podría acelerar a una velocidad de 300 km / h, mientras que la velocidad máxima en 320 km / h se alcanzó a una altitud de 1760 m. El techo práctico de la aeronave fue igual a 5600 m. El avión podría alcanzar esa altura en 38 minutos. Durante la guerra, el avión se usó no solo para transportar personas y mercancías, sino también como bombardero. Junto con el avión DB-3, estaba en servicio con regimientos de bombarderos de largo alcance y se usaba a menudo para llevar a cabo ataques con bombas nocturnas.
aplicación en el combate
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Flota Aérea Civil tenía 72 aviones PS-84, otros 49 aviones fueron utilizados por la Fuerza Aérea, 5 - por mar aviación, varios - el NKVD. En los primeros días de la guerra, la mayoría de los vehículos civiles fueron transferidos a escuadrones aéreos y grupos separados. El 25 de junio de 1941 incluyeron 68 PS-84 y DC-3, incluidos 51 aviones, como parte del Grupo Aéreo de Propósito Especial de Moscú (MAGON). Para el 29 de julio, ya había 3 aviones PS-5 en 96 escuadrones y 84 grupos aéreos. Estas máquinas tomaron parte activa en casi todas las operaciones del período inicial de la guerra. Se utilizaron aviones para entregar refuerzos y carga al frente, y transportar a los heridos y evacuados. Se entregaron municiones y alimentos para las unidades rodeadas, y los grupos de reconocimiento y sabotaje fueron arrojados a la parte trasera de los alemanes.
Solo en octubre, el 1941 del año, el "Douglass" soviético de la composición de MAGON transfirió el 5 th cuerpos aerotransportados a la región de Orel. Las aeronaves PS-84 transportaron personas 5440 y toneladas 12,5 de diversas cargas. También a principios de octubre, volaron a la isla de Dago, en el Mar Báltico, donde transportaban municiones y combustible, y regresaron, los heridos.
Al mismo tiempo, bajo las condiciones de la supremacía aérea completa de los alemanes, los vehículos desarmados sufrieron pérdidas significativas. Esto sucedió porque originalmente se usaron durante el día, volando incluso a través de la línea del frente. Los aviones se escaparon de los ataques de los combatientes en un vuelo de bajo nivel, cayendo a una altura de metros 50-75. La calificación de los pilotos permitió realizar tales maniobras, ya que al comienzo de la guerra solo los mejores y más experimentados fueron enviados al frente. Sin embargo, tales tácticas condujeron a mayores pérdidas por disparos desde el suelo.
La vulnerabilidad de los vehículos también aumentó debido al hecho de que los pilotos civiles estaban acostumbrados a usar los ferrocarriles y las autopistas como puntos de referencia, mientras que las tropas alemanas que se desplazaban a lo largo de ellos tenían una gran cantidad de armas de defensa aérea. Especialmente muchos aviones PS-84 fueron dañados y destruidos en la carretera de Varsovia. Más tarde, los pilotos aprendieron a elegir rutas que recorren áreas escasamente pobladas, se disfrazan con niebla y nubes, y cruzan la línea frontal a una altitud de aproximadamente 2 500 metros.
Los aviones contribuyeron a la creación de un "puente aéreo" en Leningrado sitiado. En promedio, los aviones PS-84 entregaron a la ciudad aproximadamente 150 toneladas de diferentes cargas, a veces hasta 200 toneladas por día. La mayoría de las veces, las tripulaciones realizaban salidas 2 por día: la primera vez, despegaban antes del amanecer y la segunda, se sentaban al atardecer. Desde la ciudad trajeron niños y mujeres, valiosos especialistas, morteros y armas, que continuaron produciendo fábricas en Leningrado. En un esfuerzo por salvar a la mayor cantidad posible de personas de la ciudad, los pilotos sobrecargaron los autos sin piedad. A veces, los aviones sacaban a la gente de la ciudad en 35-38 por vuelo, casi 2 veces la norma. Al mismo tiempo, los pilotos soviéticos volaban incluso cuando los aviones alemanes estaban encerrados en tierra debido al mal tiempo. Solo los aviones MAGON pudieron eliminar más de 29 a miles de personas de Leningrado sitiada.
Características de rendimiento de Li-2:
Dimensiones: envergadura - 29,98 m., Longitud - 19,66 m., Altura - 5,16 m.
Área del ala - 91,7 cuadrado. m
El peso de despegue de la aeronave es 7700 kg. El peso máximo de despegue es 10 500 kg.
Tipo de motor: 2 M-62IR, potencia de cada 1000 hp
Velocidad máxima - 320 km / h.
Velocidad de crucero - 290 km / h.
intervalo práctico: 2560 km.
Techo de servicio: 5600 m.
Tripulación - Persona 4.
Fuentes de información:
-http: //www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http: //www.opoccuu.com/li-2.htm
-http: //rus.air.ru/airplanes/Li-2.htm
-http: //www.airpages.ru/ru/li2bp.shtml
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