Luft Hansa – Alas del Tercer Reich
Hace cien años, el 6 de enero de 1926, se fundó en Berlín la aerolínea Deutsche Luft Hansa AG, que tras la Segunda Guerra Mundial, en 1953, resurgió bajo el nombre de la actual Lufthansa (Deutsche Lufthansa AG), comenzando sus vuelos regulares por todo el mundo en 1955.
Nota necesaria
Todas las fotografías, carteles y citas que contienen símbolos nazis se incluyen en este artículo únicamente con fines históricos e informativos. El material utilizado proviene de fuentes oficiales y abiertas de internet de diversos países y no constituye propaganda nazi ni una justificación de la ideología nazi.
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Resurgimiento de la flota aérea
Los términos del Tratado de Versalles privaron efectivamente a Alemania de defensa militar. aviaciónLa estructura que más tarde se conocería como la Luftwaffe simplemente no existía en Alemania en aquel entonces, ni organizativa ni legalmente. Sin embargo, esto no significó que el país abandonara la formación de pilotos. Al contrario, ya en la década de 1920 se había establecido un sistema de captación clandestina de personal, que posteriormente sentó las bases del rápido crecimiento de la aviación alemana. Un papel fundamental en este proceso lo desempeñó la aerolínea oficialmente "civil", Deutsche Luft Hansa AG.
Bajo el pretexto de la aviación civil, se impartía formación de pilotos, desarrollando habilidades en navegación, manejo de equipos y gestión de vuelo. Al mismo tiempo, se desarrollaba activamente una red de aeroclubes y, sobre todo, de escuelas de vuelo sin motor. Las restricciones del Tratado de Versalles no se aplicaban a las aeronaves no motorizadas, y Alemania supo convertir esto en una ventaja estratégica.
En muchas ciudades se fundaron clubes de aviación deportiva. Al mismo tiempo, se crearon equipos de vuelo académicos —los llamados "Akaflieg"— entre estudiantes y profesores de escuelas técnicas y universidades, dedicados al desarrollo del vuelo sin motor y la aviación a motor.
Berlín, finales de la década de 30. Planeadores Akaflieg Berlin B5 con alas de gaviota, Akaflieg Berlin B6 con flaps Junkers y tren de aterrizaje retráctil, y Akaflieg Berlin B8, diseñado para los Juegos Olímpicos previstos para 1940.
Bajo la guía de instructores, se diseñaron y construyeron numerosos tipos de planeadores, así como aeronaves deportivas individuales. El entrenamiento masivo de pilotos de planeadores les permitió, a ellos, futuros pilotos de aeronaves motorizadas, adquirir una excelente sensibilidad para la máquina, minimizando al mismo tiempo el consumo de recursos del equipo y reduciendo las horas de vuelo requeridas.
Después de 1935, la designación "Akaflieg" fue reemplazada por "FFG" (Flugtechnische Fachgruppe) o "FAG" (Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft).
El objetivo estratégico era crear la mejor fuerza aérea del mundo en el futuro, por lo que la aviación civil alemana en la década de 1930 y la formación de pilotos formalmente civiles fuera del sistema militar fueron limitadas y en gran medida condicionales.
Fotografía típica de cadetes de una de las escuelas alemanas de vuelo sin motor en la década de 1930.
Junto con los clubes de vuelo, el núcleo de este programa era la aerolínea Deutsche Luft Hansa AG, que operaba servicios regulares de pasajeros y correo. La existencia de una red de rutas desarrollada requería un programa de entrenamiento de vuelo más amplio, pero a mediados de la década, esta actividad ya estaba estrechamente integrada en el sistema general de desarrollo militar.
Tras la creación de la Luftwaffe en 1935, la distinción entre aviación civil y militar fue perdiendo gradualmente su relevancia práctica. La política gubernamental exigía la utilización de todos los recursos aeronáuticos disponibles en beneficio de una futura guerra. En estas circunstancias, las estructuras civiles cumplían una doble función: por un lado, garantizaban el funcionamiento del transporte aéreo y, por otro, servían como canal para la formación inicial y especializada del personal de aviación militar.
La participación de Deutsche Luft Hansa AG en la formación de pilotos en áreas cruciales para el servicio militar fue especialmente importante: vuelo instrumental, navegación nocturna y operación de aeronaves multimotor. Estas habilidades eran directamente aplicables a la Luftwaffe y complementaban la formación básica de vuelo recibida en otras organizaciones.
Cartel publicitario de Lufthansa de 1936.
Las estructuras paramilitares y las formalmente civiles también desempeñaron un papel importante, principalmente el Cuerpo Aéreo Nacionalsocialista (NAZK). Este cuerpo proporcionaba entrenamiento inicial masivo, que incluía instrucción en los fundamentos del pilotaje, disciplina e adoctrinamiento ideológico. Este sistema permitía identificar y seleccionar a los candidatos idóneos para recibir formación adicional dentro de la aviación militar.
Un cartel del Nationalsozialistisches Fliegerkorps, una organización nazi de entrenamiento aéreo y de planeadores que en realidad servía como sistema de entrenamiento encubierto para la Luftwaffe.
Como resultado, a finales de la década de 1930, Alemania se había convertido en una de las principales potencias aeronáuticas del mundo, con una sólida escuela de ingeniería y pilotaje, y Deutsche Luft Hansa era una de las mayores aerolíneas de Europa.
Líneas aéreas Reich
La red de rutas de la aerolínea no era simplemente un conjunto de líneas radiales que partían de Berlín, sino una compleja red multinodo, en la que tres centros desempeñaban un papel clave: Berlín, Fráncfort del Meno y Múnich.
Berlín siguió siendo el núcleo administrativo y organizativo de todo el sistema. La gestión de rutas, la planificación de horarios y la coordinación de las rutas internacionales se concentraban allí. Sin embargo, la estructura operativa real era más dispersa y dependía de centros regionales.
Fráncfort del Meno fue un importante nudo de comunicaciones en Europa Occidental. Por ella pasaban las líneas que conectaban Alemania con Francia, Bélgica, los Países Bajos y Suiza. Aquí se generaba un flujo constante de pasajeros y mercancías, que se redistribuían entre destinos del norte, del sur y del este. Fráncfort funcionaba, en la práctica, como una estación de transbordo para toda la parte occidental de la red ferroviaria.
Múnich, a su vez, funcionaba como un importante nudo de comunicaciones en el sur. Desde allí partían rutas hacia Austria, Suiza y el norte de Italia. A través de ella, la red aérea alemana se conectaba con los Alpes y el Mediterráneo, lo que le proporcionaba una conexión meridional geográficamente completa.
Los servicios internos entre Berlín, Fráncfort y Múnich garantizaron la integridad del sistema, convirtiéndolo en una infraestructura conectada en lugar de una colección de líneas individuales.
Como resultado, a finales de la década de 1930, Alemania se había convertido en una de las principales potencias aeronáuticas del mundo, con una sólida escuela de ingeniería y pilotaje, y Deutsche Luft Hansa era una de las mayores aerolíneas de Europa.
Así pues, la red de aviación alemana a finales de la década de 1930 tenía una estructura de tres nodos:
• Berlín — centro administrativo e internacional
• Frankfurt — Centro de tránsito de Europa occidental
• Munich - dirección sur y conexión con la región alpino-mediterránea
En este contexto, los destinos internacionales, incluidas las rutas de larga distancia fuera de Europa, complementaron el sistema y ampliaron su alcance geográfico. Sudamérica se convirtió en un destino particularmente importante, donde Lufthansa operaba no solo directamente, sino también a través de estructuras de socios y empresas conjuntas.
En Brasil, el principal instrumento de influencia fue la cooperación con Syndicato Condor, que operaba rutas nacionales y conexiones internacionales. En Colombia, Lufthansa estaba afiliada a SCADTA, lo que le brindaba acceso a la región andina y al Caribe.
Los vuelos regulares transatlánticos de correo y pasajeros comenzaron a finales de la década de 1930, incluyendo aquellos que utilizaban aviones Focke-Wulf Fw 200 Condor de largo alcance. Estos vuelos conectaron Alemania con Brasil y marcaron un avance tecnológico significativo en el desarrollo de la aviación civil intercontinental.
De este modo, la ruta sudamericana se convirtió en una extensión externa del sistema europeo de tres centros de conexión, expandiéndolo a escala global y convirtiendo a Lufthansa en uno de los operadores clave de la red de aviación internacional del período de preguerra.
La magnitud de la flota aérea y su función oculta
A finales de la década de 1930, la aviación civil alemana, centrada en Deutsche Luft Hansa AG, había alcanzado una magnitud que resultaba cada vez más difícil de concebir únicamente como un sistema de transporte. Formalmente, seguía siendo una red de rutas de pasajeros y correo, pero en realidad representaba una infraestructura aeronáutica diversificada estrechamente vinculada al sistema de entrenamiento de la reserva movilizada de la Luftwaffe.
La flota total de aviación civil entre 1938 y 1939 ascendía a aproximadamente entre 300 y 400 aeronaves. Sin embargo, esta cifra no reflejaba una estructura fija, sino más bien un estado transitorio de la flota. Aproximadamente entre 250 y 300 aeronaves estaban en servicio activo, mientras que el resto se consideraban de reserva, de entrenamiento o de doble uso.
El Junkers Ju.52 siguió siendo el modelo dominante, con aproximadamente entre 150 y 180 aviones en servicio. Constituyó la columna vertebral de la red de rutas europeas, garantizando la regularidad de los vuelos y la conectividad del sistema Berlín-Fráncfort-Múnich, que conectaba tres centros. La versatilidad del avión permitió su uso en rutas de pasajeros, carga y auxiliares.
El Junkers Ju.52, el principal avión de las aerolíneas europeas a finales de la década de 30, tenía una capacidad de 14 a 17 pasajeros y un alcance práctico de 800 a 900 km con pasajeros a una velocidad de crucero de 170 a 190 km/h.
En las rutas de larga distancia se utilizaron tipos de trenes más complejos y de número limitado.
El Focke-Wulf Fw 200 Condor (aproximadamente entre 20 y 30 unidades) realizaba vuelos intercontinentales, incluyendo rutas transatlánticas. El primer Focke-Wulf Fw 200 Condor llegó a Nueva York en 1938, tras completar un vuelo de demostración desde Berlín-Staaken de aproximadamente 25 horas. En esta configuración, el avión estaba aligerado al máximo y con el combustible optimizado para vuelos de largo alcance, lo que le permitía cruzar el Atlántico sin escalas.
Focke-Wulf Fw.200 Condor. En condiciones estándar, se utilizaba para recorrer distancias de hasta 1500 km y transportaba unos 30 pasajeros a una velocidad de crucero media de 280 km/h.
Los hidroaviones, en particular el Dornier Do.18 (aproximadamente entre 15 y 25 unidades), se utilizaban en combinación con este sistema para cubrir rutas oceánicas y costeras en zonas con infraestructura terrestre limitada. La aeronave contaba con dos motores diésel Junkers Jumo 205, cada uno con una potencia aproximada de 600 a 700 CV. En configuración de pasajeros, el hidroavión transportaba entre 6 y 8 pasajeros a una distancia aproximada de 1800 a 2300 km, con una velocidad de crucero de entre 240 y 250 km/h.
En una configuración de transporte ligero, el alcance podía llegar a aproximadamente 3000 km o más. En 1938, se realizaron vuelos de demostración de larga distancia a través del Atlántico, logrando un alcance total de más de 8000 km con una carga útil mínima y una capacidad máxima de combustible.
El Do.18 A (V1) D-AHIS en vuelo. Fotografía tomada en septiembre de 1935, poco antes de la entrega del avión a Lufthansa.
El Junkers G 38 ocupó un lugar especial: fue uno de los aviones de pasajeros más grandes de su época. A pesar de su singularidad técnica, su función operativa fue limitada: solo se construyeron dos ejemplares, que operaron en un número reducido de rutas. El avión no tuvo un impacto significativo en la estructura del transporte público, siendo más una demostración de las capacidades de la industria aeronáutica alemana —una especie de cartel publicitario volante— que un vehículo de transporte masivo en toda regla.
Las versiones posteriores (D-AZUR / D-APIS) podían transportar hasta 30-34 pasajeros. En servicio comercial, la velocidad de crucero era de aproximadamente 175-185 km/h y la autonomía práctica de entre 1800 y 2300 km. La autonomía máxima de 3400 km solo se alcanzaba con una carga reducida y mayor capacidad de combustible.
Un grupo de "camaradas" del NSDAP frente a un Junkers G 38. Múnich, 17 de agosto de 1931, Aeropuerto de Oberwiesenfeld.
El segmento de alta velocidad y transición, representado por las versiones civiles del Heinkel He.111 (Blitz), incluía docenas de máquinas y demostraba la dualidad característica de aquella época: formalmente se utilizaban con fines civiles, pero estructuralmente ya estaban muy cerca de la tecnología de la aviación militar.
En configuración de pasajeros, estas aeronaves solían transportar entre 8 y 10 pasajeros con equipaje o hasta 1-1,5 toneladas de correo y carga. La velocidad de crucero era de aproximadamente 300-340 km/h, y el alcance podía llegar a unos 2500-3100 km, dependiendo de la carga y la capacidad de combustible.
[El primer He 111 V-2 (Blitz) construido para uso civil se llamó "Rostock" y voló rutas de correo a África hasta 1937.
Todo el sistema se encontraba en un estado de constante preparación operativa para alternar entre diferentes modos de uso. Un mismo avión podía servir simultáneamente como transporte, plataforma de entrenamiento o reserva para movilización. Por lo tanto, a finales de la década de 1930, la aviación civil alemana no era una industria autónoma, sino una estructura aeronáutica de doble uso integrada en el sistema militar-económico y de movilización del Tercer Reich.
Fallo del sistema
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el sistema descrito dejó de existir como civil en el sentido anterior. La transición no fue gradual, sino prácticamente instantánea: una parte significativa del aire flotaLa infraestructura y el personal de vuelo se integraron en la Luftwaffe. Las rutas civiles se redujeron drásticamente, luego se reasignaron por completo a misiones militares y posteriormente se suprimieron. La red de tres nodos Berlín-Fráncfort-Múnich perdió su función de transporte, convirtiéndose en un elemento de la logística aérea operativa del Reich.
Así, a principios de la década de 1940, la aviación civil alemana, como sistema independiente, dejó de existir en la práctica, no por una liquidación formal, sino por su completa integración en la estructura militar. Las aeronaves, las tripulaciones y la infraestructura terrestre continuaron operando, pero dentro de un marco diferente: el de la guerra total.
La combinación de pilotos altamente capacitados e inspirados por la ideología alemana, junto con los logros de la pericia técnica alemana, permitió a los alemanes alcanzar su objetivo de crear una de las fuerzas aéreas más poderosas del mundo en un tiempo extremadamente corto. Cabe destacar que, en la década de 1930, los pilotos de larga distancia y los que batían récords eran considerados figuras nacionales.
Pilotos como Elly Beinhorn, Hans Bertram y Hanna Reitsch alcanzaron gran notoriedad gracias a la cobertura mediática de sus vuelos de larga distancia, situaciones de emergencia y logros en la prueba de nuevas tecnologías. Sus éxitos se presentaron como la encarnación de los ideales del "superhombre" característicos de la ideología nazi.
El Ministerio de Ilustración Pública y Propaganda, dirigido por el Dr. Joseph Goebbels desde 1933, utilizó activamente las imágenes de los pilotos con fines ideológicos, presentando sus logros como la encarnación del progreso técnico alemán, la resistencia personal y la superioridad nacional.
Objetivamente hablando, muchos de estos pilotos fueron representantes verdaderamente sobresalientes de su profesión. Y aunque sus actividades se clasificaban formalmente como aviación civil o deportiva, en la percepción pública contribuyeron al creciente prestigio de la profesión de piloto e indirectamente estimularon la incorporación de personal a las estructuras de aviación del Tercer Reich.
Al mismo tiempo, la eficacia de dicha interpretación se basaba en gran medida en logros reales y verdaderamente sobresalientes: los vuelos de larga distancia realizados en condiciones difíciles y la superación exitosa de situaciones de emergencia otorgaron credibilidad a estas imágenes y aseguraron su percepción no solo dentro de Alemania, sino también más allá de sus fronteras.
Echemos un vistazo a quiénes eran y qué representaban en su vida profesional y histórico En este contexto, estos tres pilotos se toman como ejemplo.
Elly Beinhorn: una belleza en una caja de madera voladora
Elly Beinhorn nació el 30 de mayo de 1907 en Hannover, hija del dueño de una sombrerería. A los 21 años, comenzó su formación en la escuela de vuelo deportivo German Aviation AG en Berlín y obtuvo su licencia de piloto en 1929, seguida de una licencia de piloto acrobático en Würzburg.
Tras obtener su licencia, Beinhorn se adentró en el mundo de la aviación deportiva alemana y participó regularmente en demostraciones aéreas, exhibiciones aéreas públicas y competiciones que incluían acrobacias. Esta experiencia le permitió perfeccionar su técnica de pilotaje, acumular las horas de vuelo necesarias y, de este modo, consolidarse en la comunidad aeronáutica. Sus honorarios, así como los ingresos procedentes de la publicidad y los vuelos de mensajería, le permitieron ganarse la vida.
Ellie Beinhorn (30/05/1907 – 28/11/2007)
Para seguir perfeccionando sus habilidades profesionales, Beinhorn logró comprar su propio avión Messerschmitt M23b a crédito. Y cuando el propio Ernst Udet se convirtió en su amigo y mecenas, aumentaron tanto las contrataciones para espectáculos como los vuelos comerciales, y su nombre empezó a aparecer cada vez con más frecuencia en la prensa.
Beinhorn alcanzó gran fama en 1931 tras un vuelo en solitario desde Alemania hasta África Occidental en un avión ligero Klemm Kl.25 ("Bubi") con un motor de 40 CV.
El Klemm 25, un avión que batió récords y uno de los aviones de entrenamiento más exitosos de la década de 30.
El vuelo despegó el 4 de enero de 1931 del aeródromo de Staaken (Flugplatz Staaken) en Berlín. La ruta atravesaba Francia y España, cruzaba el Mediterráneo hacia el norte de África y seguía la costa de África Occidental.
Sorprendentemente, el vuelo se realizó sin comunicación por radio, basándose en la navegación visual y las condiciones meteorológicas. Prácticamente no había zonas de aterrizaje preparadas de antemano.
Las descripciones de las rutas eran algo así:
"Se sobrevuela la costa, sobre las estribaciones del Anti-Atlas. Una hora y media después, uno se topa con un avión abandonado en la arena. Una hora más tarde, aparecen dos aviones más, de los cuales se desconoce la identidad de la tripulación de uno de ellos, y el primer edificio que se divisa, unas cinco horas después, es Cap Juby."
Tras aproximadamente 70 horas de vuelo y recorriendo unos 7.000 kilómetros, además de varias escalas, el 1 de febrero de 1931, la piloto llegó a su destino: la ciudad de Bolama, que ahora pertenece a la actual Guinea-Bissau.
Beinhorn pasó varias semanas realizando fotografía aérea en África, y en el viaje de regreso, la rotura de un oleoducto la obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en el desierto del Sahel/Sahara. Salió ilesa, con solo la lengua arrancada de un mordisco y algunos moretones.
Pero luego tuvo que caminar durante cuatro días bajo un calor de 45 grados a través del desierto, recorriendo 50 kilómetros en dirección a Tombuctú, hasta que se encontró con los tuareg locales.
En total, durante este viaje el piloto voló unos 8.000 km.
La piloto y heroína nacional Elly Beinhorn (Elly Maria Frida Rosemeyer-Beinhorn)
Cuando regresó a Alemania, fue recibida en Berlín como una heroína nacional:
«El mismísimo Ministro de Transportes del Reich saludó al valiente e intrépido piloto, junto con altos funcionarios del Reich, de Lufthansa y miles de personas. ¡Una magnífica recepción, un sinfín de honores!», escribieron los periódicos.
La siguiente etapa fue el vuelo intercontinental, que tuvo lugar del 4 de diciembre de 1931 al 26 de julio de 1932 y que a menudo se considera una vuelta al mundo.
Itinerario de Ellie Beinhorn alrededor del mundo
Durante este período, Beinhorn recorrió aproximadamente 31.000 km en un avión modernizado de la familia Klemm (conocido comúnmente como Klemm Kl.26), con un motor de 80 hp.
El Klemm Kl.26 en el Día Nacional de la Aviación en Hamburgo en 1933.
La ruta atravesaba Oriente Medio, el sur y el sudeste asiático, Australia y América.
La piloto celebró la Navidad de 1931 en el aire, justo por encima del paralelo cero entre Singapur y Sumatra, dando un par de sorbos de coñac de una pequeña botella que había preparado con antelación.
Sin embargo, una "libélula" como Klemm no podía superar las extensiones oceánicas, por lo que el avión cubría las distancias entre continentes a bordo de un barco de vapor.
Fotografía tomada en Port Darwin, al norte de Australia, durante un vuelo alrededor del mundo. "La belleza en una caja de madera voladora" — así llamaban los australianos a Ellie Beinhorn.
Tras completar su vuelo alrededor del mundo, el presidente del Reich, Paul von Hinderburg, obsequió a la piloto con una copa conmemorativa y 10.000 Reichsmarks, lo que equivale a entre 100.000 y 120.000 euros actuales.
A esto le siguieron varios vuelos a África y América. Voló los vuelos a América en aviones ligeros monomotor, incluido el Messerschmitt Bf.108 Taifun, utilizando rutas con escalas en islas del Atlántico.
Messerschmitt Bf.108 Taifun
Entre sus logros más destacados se incluye un vuelo de un día, el 13 de agosto de 1935, desde Gleiwitz a la región del Bósforo (Constantinopla) y de regreso a Berlín, que completó en aproximadamente 12 a 14 horas. Este vuelo se convirtió en uno de sus récords más famosos y le valió una gran fama.
Además de la aviación, Beinhorn se dedicó a la literatura y publicó libros sobre sus vuelos, mientras que en todas sus declaraciones públicas de aquella época promovió abiertamente la ideología del nacionalsocialismo y la idea de la superioridad racial blanca.
Tras haber superado los 70 años y haber acumulado más de 5000 horas de vuelo, la leyenda del Tercer Reich entregó su licencia de piloto.
Elly Beinhorn falleció a la edad de 100 años el 28 de noviembre de 2007 en una residencia de ancianos en Ottobrunn.
Hans Bertram - Vuelo al infierno
Hans Bertram, hijo de un posadero, nació el 26 de febrero de 1906. Completó sus estudios en la escuela de vuelo y obtuvo su licencia de piloto en 1926. Posteriormente, mientras estudiaba en la Universidad Técnica de Múnich, perfeccionó su licencia de piloto al aprobar un examen de acrobacias aéreas y obtener una licencia para pilotar hidroaviones.
Entre 1928 y 1934, Hans Bertram fue asesor e instructor de aviación de la Aviación Naval China bajo el gobierno de Chiang Kai-shek. Volando en la deficiente infraestructura aeronáutica del este y sureste de Asia, con navegación limitada y una gran dependencia de las condiciones meteorológicas, probando y transportando diversos tipos de aeronaves, adquirió una valiosa experiencia en pilotaje en situaciones inusuales.
Estas misiones a menudo se realizaban al límite del alcance de vuelo, utilizando referencias visuales y una brújula, y los errores en los cálculos de combustible o los cambios repentinos en las condiciones meteorológicas provocaban aterrizajes de emergencia, incluida la pérdida de la aeronave.
Hans Bertram (26/02/1906 – 08/01/1993)
En 1932, el piloto Hans Bertram y el mecánico de vuelo Adolf Klausmann tenían la intención de dar la vuelta al mundo en un hidroavión Junkers JU W 33 de cabina abierta llamado Atlantis.
En la noche del 14 al 15 de mayo, partieron de Kupang (Isla de Timor, Indias Orientales Neerlandesas) con destino a Australia. Su destino final era Darwin, a unos 463 kilómetros de distancia, lo que equivalía a unas siete horas de vuelo. Calculaban que contaban con suficiente combustible. Como planeaban desayunar al aterrizar, no habían llevado provisiones.
Junkers Ju W.33
Durante el vuelo, la tripulación se topó con una fuerte tormenta tropical, perdió la orientación y se desvió de su ruta. Debido al excesivo consumo de combustible, los pilotos se vieron obligados a realizar un aterrizaje de emergencia en el noroeste de Australia, cerca de Wyndham, en la desolada costa de Kimberley.
En esta región de Australia, en 1932, prácticamente no existía una red de radio desarrollada, por lo que la radio a bordo no podía proporcionar una comunicación estable y era prácticamente inútil en caso de emergencia.
Tras diez días de búsqueda intensiva, los equipos de rescate concentrados en la zona de Darwin no lograron encontrar ningún rastro del avión desaparecido, y la búsqueda oficial fue suspendida.
Pero los alemanes demostraron ser muy obstinados, y morir en algún lugar remoto del mundo no entraba en sus planes. Tras evaluar con lucidez su situación, sin comida ni agua potable, desmontaron el flotador de su hidroavión, le añadieron una especie de vela e intentaron llegar a algún lugar donde pudieran ser avistados.
Tras cinco días y cinco noches de agotador remo, y al no lograr llamar la atención de un buque de vapor costero que pasó a tan solo unos cientos de metros de su embarcación casera, los pilotos regresaron a la costa. Para colmo, la proa del flotador se había estrellado contra las rocas, dejándolo inservible para la navegación.
Luego intentaron varias veces encontrarse con alguien caminando por la orilla, pero no hallaron ningún rastro de presencia humana. Posteriormente, hicieron otro intento de escapar por mar, utilizando la popa del flotador como bote, pero fue en vano.
Una fotografía de archivo del Junkers Ju W.33 Atlantis sin su flotador izquierdo.[/ Center]
Cuarenta días después del aterrizaje forzoso, fueron encontrados por un grupo de búsqueda formado por aborígenes australianos. Ambos pilotos estaban prácticamente al borde de la muerte. Bertram había perdido varios dientes y Klausmann, como se diría hoy, estaba completamente desorientado. Estaban tan débiles por el hambre que solo podían tragar la comida después de que sus rescatadores aborígenes la hubieran masticado.
Fotografía tomada inmediatamente después del rescate. De izquierda a derecha: Adolf Klausmann, Hans Bertram, el agente de policía Gordon Marshall y residentes locales.
Pero después de tan solo 12 días, Bertram se recuperó y, utilizando un flotador tomado de otro hidroavión, recuperó el Atlantis del lugar de aterrizaje.
Cabe destacar que, durante toda esta terrible experiencia, los pilotos continuaron tomando fotografías, las cuales se conservan hasta nuestros días. Al regresar a Alemania, Bertram escribió un libro, "Vuelo al infierno", en el que describió sus experiencias y las de Adolf Klausmann.
Esto marcó el comienzo de otra de sus profesiones: la de escritor, y más tarde la de director de cine y guionista.
Tras ingresar en las SA (las tropas de asalto del NSDAP, Sturmabteilung) en 1934, a finales de la década de 30 fue transferido a la unidad de cine y propaganda de la Luftwaffe, donde rodó y supervisó películas de propaganda aeronáutica sobre la Luftwaffe, popularizando sus experiencias como aviador para crear una imagen heroica de la aviación alemana.
En total, Hans Bertram publicó seis libros y participó directamente en la producción de once películas. No tomó parte directa en operaciones militares.
Tras la guerra, en 1954, Hans Bertram fundó Bayerischer Flugdienst (Servicio Aéreo Bávaro), que comenzó a operar servicios aéreos regionales en 1970. Ese mismo año, Hans Bertram GmbH, una empresa de fotografía aérea, se independizó de este servicio aéreo. Cabe mencionar que esta empresa aún existe hoy en día.
Hans Bertram falleció el 8 de enero de 1993 en Múnich, tras haber vivido casi 88 años.
Hanna Reitsch: "En nombre de Hitler, volé a través del infierno"
En resumen, Hanna Reitsch fue una de las aviadoras más famosas y exitosas de Alemania en el siglo XX. Ostentó más de 40 récords en diversas clases y tipos de aeronaves y planeadores de la época. Y debido a su ferviente apoyo al régimen nazi, su nombre fue literalmente celebrado en toda Alemania.
Hanna Reitsch. En la cinta se encuentra la Cruz de Hierro de 2.ª Clase, junto a la insignia dorada de planeador con diamantes.
Hanna Reitsch nació el 29 de marzo de 1912 en Hirschberg, Silesia, hija del Dr. Willi Reitsch, quien dirigía una clínica oftalmológica. Actualmente, este lugar es la ciudad polaca de Jelenia Gora.
En 1932, comenzó a estudiar medicina en Berlín y Kiel y, paralelamente, ese mismo año, obtuvo su licencia de piloto de planeador y de avión. en 1932Además, estableció su primer récord mundial femenino por la duración de un vuelo en planeador (5,5 horas en el aire).
Desde 1933, Reitsch comenzó a trabajar como instructor en una escuela de vuelo sin motor. 25 1933 septiembre Una vez más, estableció un récord mundial de vuelo continuo para mujeres, con una duración de 7 horas y 58 minutos.
A partir de junio de 1934, Hanna Reitsch trabajó como piloto de pruebas en el Instituto Alemán de Investigación de Planeadores (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug, DFS) en Griesheim.
Y luego, simplemente en orden cronológico:
1934 — récord mundial de altitud en planeador entre mujeres (2000 m)
1934 — récord mundial de distancia en vuelo sin motor entre mujeres (160 km)
1935 — Vuelos de prueba exitosos del hidroavión DFS Seeadler, incluidos lanzamientos desde la superficie del lago Constanza.
Hidroavión DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) Seeadler
1936 — récord mundial de distancia en vuelo sin motor entre mujeres (350 km)
1937 — la primera travesía de los Alpes en un planeador pilotado por una mujer
1937 — la primera mujer en el mundo en recibir el título de "Capitana de una aeronave civil". El título le fue otorgado personalmente por el Comandante en Jefe de la Luftwaffe y Ministro de Aviación del Reich, Hermann Göring.
1937 — la primera mujer del mundo en pilotar un helicóptero (Focke-Wulf Fw.61); también realizó un vuelo en interiores (Deutschlandhalle) en Berlín.
Un Focke FW.61 pilotado por Hanna Reitsch en la primavera de 1938. El primer vuelo en helicóptero del mundo tuvo lugar en el interior del Deutschlandhalle en Berlín.
1937 — récord mundial de alcance de vuelo en helicóptero (109 km)
1938 — Un récord mundial en vuelo sin motor: un vuelo de ruta con regreso al aeródromo de partida (250 km).
Hanna Reitsch y el capitán Knoetsch con un planeador DFS Habicht en 1938 en el aeródromo de Kassel-Waldau.
1938 — Victoria en la competición alemana de vuelo en planeador de larga distancia en la ruta Sylt (Mar del Norte) - Breslau (Silesia), con la finalización de un vuelo interregional a través de Alemania.
1939 — un récord mundial entre mujeres en un vuelo en planeador hacia un objetivo determinado (Zielflug), con una salida precisa hacia el punto de ruta designado.
1943 —Hanna Reitsch, piloto de pruebas del Centro Rechlin, realizó vuelos de prueba en el Messerschmitt Me.163A (en modo planeador y remolcado), convirtiéndose en una de las primeras mujeres en trabajar con un prototipo de aeronave equipado con un motor cohete de propulsión líquida.
1944 — la primera mujer en el mundo en realizar vuelos de familiarización y prueba en aviones a reacción Messerschmitt Me.262 y Heinkel He.162
Si uno se adentra en el período comprendido entre 1932 y 1945, resulta difícil imaginar cómo una mujer muy joven, de 150 centímetros de altura, logró llevar a cabo tareas que probablemente no estaban al alcance ni siquiera de los ases más experimentados de la Luftwaffe.
En septiembre de 1937, Reitsch fue asignada como piloto de pruebas al centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin, donde probó los bombarderos en picado Junkers Ju.87, así como otros tipos de bombarderos y cazas.
A partir de 1937, Hanna Reitsch probó uno de los primeros helicópteros del mundo, el Focke-Wulf Fw.61. En un vuelo, alcanzó una altitud de más de 2300 metros.
También está documentado su vuelo de noviembre de 1938 en el ala volante Horten H II de los hermanos Horten (matrícula D-11-187). En su informe de prueba, señaló que, debido a su baja estatura, tuvo dificultades para accionar la palanca del tren de aterrizaje; en resumen, apenas podía alcanzarla.
Planeador Horten Ho II L
En 1939, la piloto de pruebas Reitsch voló el gran planeador de transporte de tropas DFS 230, y en 1941 participó en las pruebas del planeador de transporte pesado Me.321.
El planeador de asalto DFS 230 de Deutsche Forschungsanstalt
El planeador de transporte militar más grande de su época, el Me.321 Gigant.
Reitsch también participó en pruebas de un dispositivo para cortar los cables de los globos de barrera británicos, montado en la parte delantera del morro de los aviones Dornier Do.17 y Heinkel He.111, para comprobar su eficacia en condiciones de vuelo reales. Durante una de estas pruebas en marzo de 1941, estuvo a punto de morir, y el propio Führer, Adolf Hitler, le otorgó la Cruz de Hierro de Segunda Clase, una condecoración que normalmente solo se concede a hombres.
Ceremonia de entrega de la Cruz de Hierro de 2.ª clase.
«Su actitud relajada y sencilla (la de Hitler) irradiaba una confianza que se transmitía a todos los que le rodeaban. Göring también estaba presente, radiante como un padre al que se le permite presumir de su hijo bien educado», escribió Hanna Reitsch en sus memorias.
En 1942, Reitsch voló el prototipo del futuro interceptor de propulsión líquida Messerschmitt Me.163, pero solo en modo remolque, sin motor ni combustible. Tenía prohibido volar con el motor encendido por órdenes superiores debido a su alto valor propagandístico y al mayor riesgo de accidentes durante el despegue.
Sin embargo, durante un aterrizaje de emergencia en un Me.163B, sufrió una grave lesión en la cabeza al golpearse la cara con el colimador. Este no fue el primer ni el último incidente: Reitsch sufrió lesiones graves en numerosas ocasiones durante vuelos de prueba.
Messerschmitt Me.163B
Además de pilotar el Me.163, participó en las pruebas de la versión tripulada del avión alado. cohete El Fieseler Fi.103 (Reichenberg) era una modificación del V-1 diseñada para ataques kamikaze. En febrero de 1944, presentó este diseño a Hitler, y aunque el mando de la Luftwaffe nunca decidió llevar a cabo tales operaciones, se le autorizó a realizar vuelos de prueba y comenzó a entrenar pilotos para dichas misiones. Sin embargo, el desembarco aliado en Normandía frustró estos planes.
Hanna Reich durante una prueba del misil de crucero tripulado Fieseler Fi.103 (Reichenberg).
Pero la operación más famosa y arriesgada de Hanna Reitsch fue su vuelo a la sitiada Berlín a finales de abril de 1945. Despegando de la zona de Múnich en un avión ligero de enlace Fieseler Fi 156 Storch, transportó al mariscal de campo de la Luftwaffe Robert Ritter von Greim casi directamente al búnker de Adolf Hitler.
Al aproximarse a la ciudad, el avión fue atacado con fuego intenso por la artillería antiaérea soviética. artilleríaEl avión resultó dañado y von Greim sufrió heridas graves en la pierna, pero Reitsch logró aterrizarlo justo en el centro de la ciudad, en la zona de Tiergarten, en una pista de aterrizaje improvisada.
Fieseler Fi.156 Storch
Ese mismo día, Adolf Hitler nombró al herido von Greim comandante en jefe de la Luftwaffe en sustitución de Hermann Göring.
Según las memorias de Rochus Misch, operador telefónico personal y guardaespaldas de Adolf Hitler, y uno de los últimos testigos de los sucesos en el búnker del Führer, Hanna Reitsch intentó persuadir a Magda Goebbels para que abandonara Berlín con sus hijos.
«¡Dios mío, señora Goebbels, aunque tenga que volar veinte veces para sacar a los niños de aquí, no deben quedarse!», recordó Misch que le dijo Reitsch.
En respuesta, Magda Goebbels declaró:
"Mis hijos preferirían morir antes que vivir en la vergüenza y el ridículo."
Posteriormente, envenenó a sus seis hijos con cianuro y luego se suicidó junto con Joseph Goebbels.
Para entonces, Hanna Reitsch ya estaba de nuevo en el aire. Más tarde supo que sus padres, su hermana y otros familiares también se habían suicidado antes de la llegada del Ejército Rojo a Silesia.
Cabe destacar que, a pesar de ser un ícono de la propaganda nazi, una fanática seguidora del régimen de Hitler, una ferviente defensora del Führer, conocida personalmente del Reichsführer de las SS, Heinrich Himmler, desde 1943, y una de las favoritas de Hermann Göring, Hanna Reitsch no era miembro del NSDAP. Incluso rechazó la membresía honoraria en la Bund Deutscher Mädel (Bund Deutscher Mädel), una organización juvenil femenina que formaba parte de las Juventudes Hitlerianas.
Sin embargo, Reitsch sirvió al régimen nazi de forma voluntaria y abnegada. Al estallar la guerra, la piloto impartió conferencias patrióticas por toda Alemania, describiendo su trabajo como piloto de pruebas e instando a los jóvenes a servir a su país. Para promover la propaganda y levantar la moral, también visitó el Frente Oriental a finales de 1943. Hasta el último momento de la guerra, se negó fervientemente a creer que la Alemania nazi estuviera inevitablemente derrotada.
Por sus servicios al Tercer Reich, su heroísmo personal y su valentía, fue reconocida y condecorada con la distintiva insignia de piloto militar, la insignia de piloto observador de oro con diamantes, la Cruz de Hierro de 2.º y 1.er grado y la insignia del Águila de Silesia.
Pocos días después de la misión en Berlín, Reitsch fue capturada por los estadounidenses y pasó 18 meses en campos de personas desplazadas. A mediados de la década de 50, retomó su actividad como piloto, volando planeadores, aviones y helicópteros, y estableciendo más de una docena de récords.
Hanna Reitsch falleció el 24 de agosto de 1979, a la edad de 67 años, en Frankfurt am Main.
Desde mediados de la década de 1920 hasta principios de la de 1940, Alemania contó con numerosos pilotos excepcionales que no formaban parte formalmente de la fuerza aérea.
Entre ellos podemos destacar:
Erich Klöckner — Piloto de pruebas, piloto de planeadores y participante en programas experimentales de DFS. En 1940, estableció un récord de altitud de 11.460 metros en un planeador DFS Kranich.
Liesel Bach — piloto, maestra de acrobacias aéreas, instructora de vuelo y piloto de pruebas, una de las mujeres piloto más famosas de Alemania en la década de 1930.
Wolf Hirth - Una de las figuras más importantes del vuelo sin motor alemán: piloto, diseñador, divulgador y organizador, que desempeñó un papel fundamental en el desarrollo del vuelo sin motor en Alemania.
Magda von Etzdorf - Una de las pilotos alemanas más famosas del período de entreguerras, la primera mujer piloto de Lufthansa en completar un vuelo en solitario que batió récords desde Alemania hasta Japón.
Melitta Schenk, condesa von Stauffenberg — una ingeniera aerodinámica alemana y destacada piloto de pruebas que participó en las pruebas de bombarderos en picado; una de las pilotos de pruebas femeninas más cualificadas de su época, con miles de picados a lo largo de su carrera.
Anteriormente, hablé con más detalle sobre tres pilotos excepcionales y personalidades extraordinarias, utilizando su ejemplo para demostrar una vez más los resultados que se pueden lograr mediante la fusión de profesionalismo, voluntad de hierro, carácter inquebrantable, fe e ideas, a veces rozando el fanatismo.
En aquellos años lejanos, Alemania estaba muy orgullosa de sus pilotos, y la Deutsche Luft Hansa AG, el Ministerio de Ilustración Pública y Propaganda, y el Ministerio de Aviación del Reich (Reichsluftfahrtministerium) hicieron todo lo posible para garantizar que los pilotos alemanes establecieran cada vez más récords y que sus nombres resonaran no solo en todo el país, sino también mucho más allá de sus fronteras.
Así se creó la base de personal de la Luftwaffe, la fuerza aérea del Tercer Reich, cuyo poder, a ojos de la dirigencia alemana de la época, debía ser arrollador.
Alemania estuvo muy cerca de lograrlo hasta que, primero en España, nuestros pilotos demostraron a los alemanes que "no todo es Carnaval", luego los británicos en la Batalla de Inglaterra les propinaron una dura derrota a los jóvenes pilotos de Göring, y entre 1941 y 1945, los halcones de Stalin desde el Este y los Aliados desde el Oeste finalmente doblegaron a la Luftwaffe, cuyo precursor en las décadas de 1920 y 1930 fue la Deutsche Luft Hansa AG. Pero no fue fácil...
De Luft Hansa a Lufthansa
Tras la derrota de Alemania en 1945, el sistema de aviación quedó completamente desmantelado. Sin embargo, en la posguerra, comenzó una restauración gradual de la aviación civil. En la Alemania dividida, la zona occidental se convirtió en la base del nuevo desarrollo aeronáutico.
Con la formación de la República Federal de Alemania en 1949, se restableció esencialmente una aerolínea nacional, que heredó el nombre histórico de Deutsche Lufthansa. La nueva Lufthansa no fue una continuación directa de la estructura de antes de la guerra: se creó bajo condiciones políticas y legales diferentes, bajo una estricta supervisión internacional y sin integración con objetivos militares.
Sin embargo, la continuidad simbólica era evidente.
La resurgida Deutsche Lufthansa AG volvió a conectar Fráncfort, Múnich y Berlín en una única red civil, pero esta vez bajo un modelo fundamentalmente diferente: comercial, en lugar de militar y movilizado. Así, décadas después del colapso del sistema de preguerra, la aviación civil alemana recuperó su antiguo esplendor, pero en un contexto histórico completamente transformado.
El próximo artículo tratará en detalle sobre la Luftwaffe del Tercer Reich, incluyendo sus criterios de selección, el entrenamiento de sus pilotos y su forma de combatir.
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