Bombardero de reconocimiento T-4
La única copia que sobrevive de este avión es un adorno del Museo de la Fuerza Aérea en Monino, lo que causa admiración legítima de los visitantes por las capacidades del ruso. aviación La industria y el sentimiento simultáneo de arrepentimiento de que una creación tan perfecta de inteligencia humana y manos permaneciera sin reclamar, no podía continuar en copias en serie.
El trabajo sobre la creación de un complejo prometedor de inteligencia de choque comenzó en el P.O. Sukhoi en 1962, que en sí mismo fue bastante inesperado, ya que N.S. Jruschov, entonces al frente del país, era un firme oponente de los aviones tripulados estratégicos, que preferían los misiles balísticos. Como consecuencia, en el 1960, la oficina de diseño de OKB ya no se usaba. Myasishcheva: uno de los principales equipos especializados en aviones de ataque estratégico (el trabajo en los programas de bombarderos supersónicos y portaaviones M-50, M-52 y M-56, así como aviones de pasajeros supersónicos) se cerró. Un poco antes, en 1956, otro creador líder de aviones de ataque, S.V., "dejó" el avión bombardero. Ilyushin (el último bombardero creado en el OKB al que se dirigió se convirtió en un Il-54 supersónico, que realizó su primer vuelo en 1955, pero se mantuvo en dos prototipos). En reuniones gubernamentales sobre la construcción de la defensa, se expresaron opiniones sobre el abandono total de los bombarderos tripulados. También se observó una imagen similar en el principal adversario potencial: Estados Unidos, donde, gracias a los esfuerzos del “aviaphobe” R. McNamara, quien se desempeñó como Secretario de Defensa en el gobierno de John F. Kennedy, en 1959, se detuvo el trabajo sobre la creación del prometedor B-70 norteamericano “Valkyrie”. "(Aunque en 1960, el trabajo en la Valquiria se reanudó, pero el avión fue reclasificado de un bombardero a una máquina experimental).
Sin embargo, gracias a los esfuerzos persistentes de los representantes de la ciencia de la aviación, los militares sensibles, los trabajadores del Ministerio de Industria de la Aviación y otras estructuras gubernamentales (en particular, el primer vicepresidente del Comité de Planificación Estatal V. Ryabikov), que creía en las perspectivas de los aviones tripulados y la necesidad de bombarderos pesados para la defensa del país, todavía era difícil logró "romper" la decisión del partido y el gobierno de comenzar a trabajar en la creación de un bombardero supersónico de reconocimiento.
Además de la Oficina de Diseño P.O. Sukhoi, otros equipos de diseño participaron en el trabajo sobre un nuevo tema sobre una base competitiva: OKB A.N. Tupolev, donde se realizó un estudio del prometedor bombardero supersónico "125" y "106" (y también comenzó una modernización profunda del bombardero en serie Tu-22, que más tarde llevó a la aparición del avión Tu-22M) y la agencia de diseño A.S. Yakovlev, donde estudió el proyecto de una máquina supersónica pesada con una masa de aproximadamente 100 t y un rango de 7200 km.
Para el desarrollo de la aeronave OKB P.O. Sukhoi, quien recibió la designación T-4 o "producto 100", atrajo a numerosos equipos de investigación, agencias de diseño y plantas. Se consideraron más de 30 variantes de arreglos aerodinámicos y estructurales, se realizaron estudios computacionales y experimentales fundamentales en el campo de la aerodinámica en el rango de números M a 3,5, así como en la región a M = 10, se realizó una gran cantidad de pruebas en ADT TsAGI y SibNIA.
El bombardero explorador fue diseñado para buscar y derrotar objetivos navales, principalmente grupos de ataque de portaaviones. Para llevar a cabo con éxito esta tarea, en el contexto de todas las mejoras proyectadas en las armas de la defensa aérea de la OTAN, se requería una máquina que tuviera una alta velocidad supersónica (3000-3200 km / h) y un techo que excediera 20 km (cuanto más alto sea el techo, mayor será el horizonte de radio del radar de a bordo, además de la gran velocidad y la altitud del portaaviones aumenta la energía de los misiles, contribuyendo al logro de un mayor alcance de lanzamiento). Sin PTB, el alcance práctico de la aeronave debería haber sido 6000 km. Además de las armas de misiles, el bombardero de reconocimiento tuvo que golpear objetivos estratégicos terrestres con bombas de caída libre (incluidas las nucleares). Inicialmente, cuatro motores P15-BF-300 o RD1-1715 (4 x 15 000 kgf) se consideraron como una planta de energía.
En el segundo trimestre de 1963, el trabajo se completó en un diseño preliminar preliminar. Además, se consideraron las opciones para usar la máquina como un avión de reconocimiento, un interceptor de largo alcance y un avión de pasajeros supersónico.
Al final de 1963, la comisión estatal emitió una opinión positiva sobre el proyecto T-4, la aeronave fue aceptada para su desarrollo, el inicio de las pruebas de vuelo estaba programado para 1968.
En 1964, el trabajo en el proyecto de diseño de un bombardero de reconocimiento se completó. El avión, hecho de acuerdo con el esquema de "pato", tenía que tener cuatro motores dispuestos en pares en dos góndolas. El armamento (tres SD) se colocó en nodos de suspensión paralelos entre las góndolas.
En octubre, el 1964 del Comité Estatal de Ingeniería de Aviación aprobó el proyecto de diseño del avión T-4. Inicialmente, de acuerdo con la decisión del gobierno, se planificó involucrar a la oficina de diseño y la planta piloto que lleva su nombre para diseñar la aeronave. S.A. Lavochkin, donde tuvo la experiencia más rica en la creación de aviones de alta velocidad (en particular, el caza La-250, el misil de crucero intercontinental Burya con una velocidad correspondiente a M = 3 y el interceptor no tripulado Dal), pero pronto "fue" a otro Ministerio y cambió completamente a temas de cohetes y espacio. Al final, para la construcción de la aeronave, se asignó la planta de construcción de maquinaria Tushinsky (TMZ, más tarde conocida por haber construido el Buran VKS) y la ICB Burevestnik, que recibió el estado de una sucursal de la Oficina de diseño de Sukhoi. Inicialmente, la Dirección de TMZ resistió la transferencia a la empresa de un nuevo tema, convenciendo a los gerentes de alto nivel de que la creación de un nuevo avión a la fábrica no era suficiente. Sin embargo, sus esfuerzos fueron en vano, y con 1966, el TMZ comenzó los preparativos para la construcción del "tejido".
Proyecto ambiguo OKB P.O. Sukhoi también se reunió en el ministerio, donde se expresaron dudas sobre la posibilidad de implementar los requisitos establecidos (en particular, lograr la velocidad de crucero correspondiente a M = 3). Una serie de innovaciones técnicas incorporadas al diseño del avión causaron sospechas, en particular, el sistema de control remoto eléctrico creado por primera vez en el mundo para un vehículo producido en masa (el primer avión estadounidense con un EDS Fighter General Dynamics F-16 se creó en 1974, dos años más tarde "). En una de las reuniones de la STC IAP, un proyecto del bombardero P.O. Sukhoi fue criticado por A.N. Tupolev, quien declaró, en particular: “Sukhoi no podrá hacer frente a tal máquina. Afirmo esto porque él es mi alumno ", a lo que Pavel Osipovich respondió:" Es precisamente porque soy tu alumno lo que puedo manejar! "
N. Chernyakov fue nombrado jefe de diseño del T-4. V. Ilyushin, el piloto principal de la compañía, que participó en el primer vuelo de prueba en un automóvil nuevo, participó directamente en la creación del avión. En 1963-65, después de considerar más variantes 30 de los diseños aerodinámicos y constructivos, una gran cantidad de explosiones en el TsAGI ADT y SibNIA, la configuración de la aeronave fue "congelada". El diseño final de la aeronave fue un tanto diferente del que se incorporó en el diseño preliminar: se colocaron cuatro motores en una única góndola ventral, y se creó TRDF RD-36-41 de Rybinsk Motor Bureau como planta de energía, creada bajo la guía de P.A. Kolesov.
Un modelo con motores VD-4 y un modelo de planta de energía con TRDF 19Р se crearon para probar en los stands CIAM del sistema de propulsión T-79 con control remoto eléctrico. El diseño de los cuatro motores de superpotencia propuestos por el OKB en una sola góndola inicialmente causó escepticismo en TsAGI, pero sus temores eran infundados: la central eléctrica funcionaba normalmente en pruebas de banco.
Las pruebas ergonómicas de los lugares de trabajo piloto se llevaron a cabo con la participación del Instituto de Aviación y Medicina Espacial, donde se instaló una maqueta a gran escala de la cabina de tejido.
Las discusiones agudas fueron causadas por la cuestión de si colocar el volante, tradicional para los bombarderos pesados, en el avión, en el que el cliente insistió. Sin embargo, las "bocinas" del volante cubrieron una parte significativa del panel de instrumentos ya "compactado". Al final, se dio preferencia a la palanca de control de tipo caza (Rusia fue la última potencia de la aviación importante "para estar al mando": en el Reino Unido, el bombardero de la serie V se transfirió a los Estados Unidos al comienzo de los 1950-s, 58 "Hustler" - al final de 50-x).
Para las pruebas para el ala de avión T-4 con un nuevo perfil basado en el caza Su-9 en 1967, se creó un laboratorio volador “100L”, en el que en 1967-1969. Se analizaron ocho variantes de ala diferentes para el "tejido", lo que hizo posible optimizar la configuración aerodinámica de la nueva máquina de percusión (en particular, se obtuvo un rico material experimental en flujos separados por vórtice). Para probar el sistema de control eléctrico analógico, se utilizó otro avión, el laboratorio volador, "100LDU", creado sobre la base del avión de entrenamiento de combate Su-7U. En 1968, el motor RD-16-36 comenzó a probar en el laboratorio de vuelo Tu-41. Los aviones An-12, TU-22, IL-18 y TU-104B se utilizaron para probar la aviónica y los sistemas.
Una gran cantidad de trabajo en la creación de nuevos materiales estructurales (aleaciones de titanio resistentes al calor, materiales no metálicos, calidades especiales de caucho, plásticos de fibra de vidrio) se realizó en VIAM.
En diciembre, el 1966 del OKB mostró al cliente el diseño del avión T-4 (tenía una longitud de 43,7 m, una envergadura de 22,0 m y un área de ala de 291 м2). En 1966-68 Se realizó el diseño detallado del bombardero de reconocimiento. La construcción del primer prototipo de avión en la planta de construcción de maquinaria Tushino comenzó en 1969, y en diciembre 30, 1971, el prototipo 101, se entregó a la base de vuelo y desarrollo en Zhukovsky.
En la fabricación de automóviles se utilizaron nuevas tecnologías, muchas de las cuales no tenían análogos en la industria aeronáutica nacional y mundial. Todo el ciclo de producción del T-4 se automatizó al máximo. En particular, 95% de las soldaduras se realizaron automáticamente. Se logró una tasa de utilización de materiales mucho mayor que en la construcción de aeronaves de diseños anteriores, lo que minimizó el desperdicio. La transferencia completa de las piezas monolíticas a las estructuras soldadas ensambladas previstas en la producción por lotes, según las estimaciones de NIAT, debería haber proporcionado una reducción en los costos de material en un 70%, la intensidad de trabajo en un 45%, la reducción de los ciclos de producción de dos a tres veces.
En 1972, en Zhukovsky, el sistema se refinó y el vehículo se preparó para el primer vuelo. Sin embargo, el inicio de las pruebas de vuelo se retrasó debido a la destrucción de los sujetadores de titanio en el fuselaje trasero como resultado de un alto nivel de cargas acústicas y de vibración. Como resultado, se decidió reemplazar los sujetadores de titanio completos por los de acero.
Por primera vez, la aeronave llevó al 22 en agosto a 1972 (la fecha del vuelo se pospuso repetidamente debido a la poca visibilidad causada por numerosos incendios de turba y bosques, que cerraron el cielo de Rusia Central y Nororiental en una bruma). El avión fue pilotado por el piloto de pruebas VS Ilyushin, en la segunda cabina del piloto de pruebas N.Е. Alferov. El ingeniero líder A.S. Titov. En octubre, el 1974 T-4 realizó nueve vuelos de prueba en los que se alcanzó la velocidad correspondiente a M = 1,28 y la altura 12 100 m. Como escribió Ilyushin, el avión era fácil de volar, tenía buena estabilidad y capacidad de control. No hubo complicaciones graves. Sin embargo, se encontraron grietas en los largueros del ala de titanio, que requirieron trabajo de reparación (se perforaron las áreas de concentración de grietas). En el segundo prototipo, se aplicaron nuevas aleaciones más viscosas y dúctiles, que en principio eliminaron el problema de las grietas.
Además del avión 101 y el fuselaje 101C destinados a pruebas estadísticas, la construcción del segundo avión 1969 comenzó en el TMZ en 102. Comenzó la construcción del avión 1973 y se realizaron los preparativos para la construcción del avión. 103 ”,“ 104 ”y“ 105 ”.
En octubre, 1974, las pruebas de vuelo del "tejido" se suspendieron, y el avión pronto se transfirió del territorio TMZ al LIEDB OKB AN. Tupolev. Pronto, el trabajo en la producción de equipos para la producción en serie de un bombardero en la planta de aviación de Kazan, que en ese momento ya había dominado la producción del principal "competidor" T-4, el bombardero Tupolev Tu-22, se detuvo.
T-4 se ha conservado durante mucho tiempo. Uno de los autores de estas líneas vio por primera vez un "tejido" de 1975 en invierno: un enorme avión con lados negros brillantes, que por alguna razón causaba una asociación con una locomotora, estaba solo en un hangar mal iluminado. Dos o tres personas hurgaban perezosamente en el fuselaje del auto, haciendo algún trabajo oscuro. Sin embargo, la acción lenta de los trabajadores y la impresión de un cierto abandono de la aeronave, sugirieron que el programa estaba muriendo. De hecho, en el mismo 1975, todo el trabajo en el T-4 se suspendió. La sección de la nariz rechazable del fuselaje del "tejido" pronto fue desacoplada y, colocada en el carro de transporte, estuvo estacionada durante algún tiempo en la estación de máquinas experimentales del PO OKB. Pasajeros no iniciados, intrigantes y secos, que lo toman para el fuselaje de algún nuevo luchador desconocido. En 1982, el producto 100 se transportó a su última parada eterna: el Museo de la Fuerza Aérea en Monino. Otras dos copias no terminadas del T-4 se desarmaron para el metal (algunos de los detalles del avión 102 se transfirieron al MAI como ayudas visuales).
Aunque hasta el momento sigue sin explicarse, cuál fue la razón oficial para cerrar el programa, se puede suponer que podría haber varias de esas razones. A pesar de que la aeronave se probó con éxito en el aire, no se crearon los equipos y armas radioelectrónicos necesarios a bordo, se requirió tiempo adicional y grandes inversiones para encontrar la única aviónica, no solo doméstica, sino también de clase mundial y misiles. Al mismo tiempo, un avión Tu-22M más simple y económico, capaz de resolver tareas similares, se lanzó a la producción en masa, lo que redujo un poco el interés del cliente en el "tejido". También había razones de política exterior que podían influir en el destino de la aeronave. En medio de 1970, las negociaciones soviético-americanas sobre la limitación de armas estratégicas se llevaron a cabo activamente, y L.I. estaba muy interesado en el resultado exitoso de las mismas. Brezhnev. En estas condiciones, la aparición de un poderoso bombardero estratégico en la fuerza aérea soviética probablemente habría alarmado a los estadounidenses y dificultado el proceso de negociación. (Basta con recordar los problemas que entregaron los diplomáticos del mucho menos "revolucionario" avión Tu-22 M, que la prensa estadounidense presentó casi como la principal amenaza para la seguridad de los EE. UU.) El deseo de la Fuerza Aérea de recibir la mayor cantidad de combatientes de primera línea de MiG-23 desempeñó su papel El trabajo sobre el lanzamiento del cual también se llevó a cabo en TMZ: la planta no pudo hacer frente al mismo tiempo a un programa tenso para MiGs y la construcción de un avión de ataque fundamentalmente nuevo.
Según el P.O. Sukhoi, "tejido", se suponía que era solo el primer avión de la familia de máquinas estratégicas, cuyo trabajo se desarrolló en el OKB. En 1967-69 Se trabajó en el proyecto de un bombardero de reconocimiento T-4M de largo alcance con un ala de geometría variable que tiene un rango intercontinental. Se suponía que el potencial de combate de este vehículo comparado con el T-4 original se expandiría al aumentar el rango a velocidades subsónicas, mejorando el complejo del campo de batalla y expandiendo la composición de las armas. Se suponía que el avión estaba en gran medida unificado con el T-4 (planta de energía, quedaban varios sistemas y equipos a bordo).
Un poco más tarde, en 1969-1970, se desarrolló un diseño avanzado del avión de ataque T-4MS (producto "200"), que también tiene un ala de barrido variable. El automóvil tenía un diseño integral pronunciado, plumaje de dos colas, cuatro motores en la sección de la cola, colocados en dos góndolas separadas. La tripulación de tres se encuentra en la cabina sin una linterna que sobresale. Se prestó mucha atención a la reducción de la visibilidad del radar. El proyecto dvuhsotki compitió con los proyectos de Tupolev (producto 70 o Tu-160) y Myasishchev (M-18) en la competencia por el derecho a crear un bombardero estratégico prometedor (como resultado de una lucha bastante dramática, la empresa Tupolev ganó).
Además de las opciones de combate "tejido", se investigó la posibilidad de uso pacífico de la aeronave. En 1963-64 En la oficina de diseño, se desarrolló el avión de pasajeros T-4, capaz de transportar el 64 de pasajeros a velocidades supersónicas.
La construcción La aeronave se fabrica de acuerdo con el esquema "sin cola" con un desestabilizador controlado pequeño. Tenía una construcción completamente soldada (el método de soldadura por penetración automática se utilizó para la fabricación de paneles de gran tamaño). Como materiales estructurales se utilizaron aleaciones de titanio (OT-4, BT-20) y acero (VNS-2). Se suponía que varias estructuras se fabricaban con materiales absorbentes de radio para reducir la visibilidad del radar de la aeronave.
El ala era triangular en planta con un perfil delgado (3%) y tenía una fractura a lo largo del borde de ataque. En el borde posterior había alerones de tres secciones. El dedo del pie del ala se desvía (la curva del dedo del pie proporciona una salida de perfil "sin tensión" a velocidades supersónicas).
El fuselaje del T-4 consistía en una parte de la nariz desviable (la desviación se realizó mediante un par de tornillos usando un reductor y dos motores hidráulicos y no tomó más de 15 segundos), una cabina de dos asientos, un compartimiento BREO aerotransportado (que tenía un conducto longitudinal que proporcionaba un acceso conveniente a las unidades del equipo) Compartimiento de combustible y compartimiento de la cola para acomodar el paracaídas de freno.
En la parte frontal del fuselaje, se utilizaron desestabilizadores, utilizados para equilibrar con márgenes de estabilidad bajos (2% a velocidad subsónica y 3-5% en supersónico), que redujeron la pérdida de calidad aerodinámica al equilibrar, aumentaron el rango de vuelo en 7 y redujeron las bisagras. en los órganos de gobierno. Se logró un pequeño margen de estabilidad mediante el bombeo de combustible en vuelo.
La cola vertical de un área relativamente pequeña proporcionó la cantidad mínima de estabilidad en carretera. El timón estaba dividido en dos secciones.
La tripulación, compuesta por dos personas, se colocó en la cabina de acuerdo con el esquema "tándem" (los asientos de expulsión de los pilotos están algo desplazados hacia la izquierda). En el prototipo había un periscopio para una revisión con la nariz levantada (se usó a velocidades de hasta 600 km / h).
El tren de aterrizaje principal se retrajo a la parte central de las góndolas del motor y tenía carros de ocho ruedas. El giro y la caída del carro de los soportes principales se realizó mediante un cilindro hidráulico. Se instalaron amortiguadores de choque de dos cámaras con una válvula anti-sobrecarga. Ruedas neumáticas acopladas.
La recepción con un carro de dos ruedas se retrajo en la nariz de la toma de aire, debajo de la cuña vertical. El control de la recepción es eléctrico.
INSTALACION DE ENERGIA - se colocaron cuatro TRDF RD-36-41 (4 X 16 150) en la góndola ventral con un solo canal para cada par de motores. Entrada de aire con cuña vertical: compresión mixta con un sistema de control cerrado por software para el número M y la relación de la presión en la garganta de la entrada de aire. Había un sistema de drenaje de la capa límite.
La boquilla TRDF (multimodo, supersónica) tenía tres coronas de persianas móviles. Se utilizó naftal termoestable (RG-1) como combustible.
ОБОРУДОВАНИЕ. La aeronave estaba equipada con una EDSU analógica con redundancia cuádruple (también se instaló un sistema de control mecánico de respaldo en el primer prototipo) y un sistema hidráulico de dos canales con presión 280 kgf / cm2 que operaba efectivamente a altas temperaturas causadas por el calentamiento cinético (se aplicó XC-2-1 a alta temperatura). Las tuberías de acero del sistema hidráulico se soldaron del material VNS-2.
El sistema eléctrico principal - AC frecuencia estabilizada. El sistema eléctrico secundario - dispositivos rectificadores de corriente continua.
El sistema de aire acondicionado de la cabina de los pilotos y compartimientos de aviónica es evaporativo, de tipo cerrado, con el uso de combustible como refrigerante primario.
Había un sistema de equilibrio en vuelo mediante el bombeo de combustible.
El equipo objetivo incluía sistema de astroinercia, radar de alta potencia, equipo de reconocimiento (radar BO, sensores ópticos, IR y radio). Se suponía que la aeronave estaba equipada con un sistema de desvío automático para los obstáculos de tierra cuando volaba a baja altura.
Se instalaron una plataforma de navegación y un panel de control multifuncional en la cabina. Se usó una perilla de control de tipo caza para pilotar por avión.
ARMAMENT incluyó dos misiles aire-tierra X-45 de aire a tierra de propulsantes sólidos hipersónicos con un alcance de hasta 500 km, con un sistema de homing y volando a lo largo de una trayectoria de rebote (ubicada en los dos nodos subyacentes de la suspensión). Las bombas de caída libre y el combustible se encontraban en el contenedor ventral desplegable.
Características del T-4.
DIMENSIONES. Envergadura 22,0 m; longitud de la aeronave 44,5 m; Altura del avión 11,2 m; 295,7 m2 ala zona.
Los motores. TRDZ RD-36-41 (4 x 159,3 kN / 4 x 16 150 kgf).
MASA Y CARGASdespegue normal 114 000; despegue máximo (con depósito de combustible externo y dos SD) 135 000; vacío 55 600.
DATOS DE VUELO. Velocidad máxima de vuelo horizontal 3200 km / h; Velocidad de crucero en vuelo horizontal 3000 km / h; rango práctico 6000 km; rango de destilación 7000 km; techo práctico (calculado) 25 000-30 000 m; la longitud de la carrera 950-1050 m; Duración de la carrera con un paracaídas de freno 800-900 m.
El trabajo sobre la creación de un complejo prometedor de inteligencia de choque comenzó en el P.O. Sukhoi en 1962, que en sí mismo fue bastante inesperado, ya que N.S. Jruschov, entonces al frente del país, era un firme oponente de los aviones tripulados estratégicos, que preferían los misiles balísticos. Como consecuencia, en el 1960, la oficina de diseño de OKB ya no se usaba. Myasishcheva: uno de los principales equipos especializados en aviones de ataque estratégico (el trabajo en los programas de bombarderos supersónicos y portaaviones M-50, M-52 y M-56, así como aviones de pasajeros supersónicos) se cerró. Un poco antes, en 1956, otro creador líder de aviones de ataque, S.V., "dejó" el avión bombardero. Ilyushin (el último bombardero creado en el OKB al que se dirigió se convirtió en un Il-54 supersónico, que realizó su primer vuelo en 1955, pero se mantuvo en dos prototipos). En reuniones gubernamentales sobre la construcción de la defensa, se expresaron opiniones sobre el abandono total de los bombarderos tripulados. También se observó una imagen similar en el principal adversario potencial: Estados Unidos, donde, gracias a los esfuerzos del “aviaphobe” R. McNamara, quien se desempeñó como Secretario de Defensa en el gobierno de John F. Kennedy, en 1959, se detuvo el trabajo sobre la creación del prometedor B-70 norteamericano “Valkyrie”. "(Aunque en 1960, el trabajo en la Valquiria se reanudó, pero el avión fue reclasificado de un bombardero a una máquina experimental).
Sin embargo, gracias a los esfuerzos persistentes de los representantes de la ciencia de la aviación, los militares sensibles, los trabajadores del Ministerio de Industria de la Aviación y otras estructuras gubernamentales (en particular, el primer vicepresidente del Comité de Planificación Estatal V. Ryabikov), que creía en las perspectivas de los aviones tripulados y la necesidad de bombarderos pesados para la defensa del país, todavía era difícil logró "romper" la decisión del partido y el gobierno de comenzar a trabajar en la creación de un bombardero supersónico de reconocimiento.
Además de la Oficina de Diseño P.O. Sukhoi, otros equipos de diseño participaron en el trabajo sobre un nuevo tema sobre una base competitiva: OKB A.N. Tupolev, donde se realizó un estudio del prometedor bombardero supersónico "125" y "106" (y también comenzó una modernización profunda del bombardero en serie Tu-22, que más tarde llevó a la aparición del avión Tu-22M) y la agencia de diseño A.S. Yakovlev, donde estudió el proyecto de una máquina supersónica pesada con una masa de aproximadamente 100 t y un rango de 7200 km.
Para el desarrollo de la aeronave OKB P.O. Sukhoi, quien recibió la designación T-4 o "producto 100", atrajo a numerosos equipos de investigación, agencias de diseño y plantas. Se consideraron más de 30 variantes de arreglos aerodinámicos y estructurales, se realizaron estudios computacionales y experimentales fundamentales en el campo de la aerodinámica en el rango de números M a 3,5, así como en la región a M = 10, se realizó una gran cantidad de pruebas en ADT TsAGI y SibNIA.
El bombardero explorador fue diseñado para buscar y derrotar objetivos navales, principalmente grupos de ataque de portaaviones. Para llevar a cabo con éxito esta tarea, en el contexto de todas las mejoras proyectadas en las armas de la defensa aérea de la OTAN, se requería una máquina que tuviera una alta velocidad supersónica (3000-3200 km / h) y un techo que excediera 20 km (cuanto más alto sea el techo, mayor será el horizonte de radio del radar de a bordo, además de la gran velocidad y la altitud del portaaviones aumenta la energía de los misiles, contribuyendo al logro de un mayor alcance de lanzamiento). Sin PTB, el alcance práctico de la aeronave debería haber sido 6000 km. Además de las armas de misiles, el bombardero de reconocimiento tuvo que golpear objetivos estratégicos terrestres con bombas de caída libre (incluidas las nucleares). Inicialmente, cuatro motores P15-BF-300 o RD1-1715 (4 x 15 000 kgf) se consideraron como una planta de energía.
En el segundo trimestre de 1963, el trabajo se completó en un diseño preliminar preliminar. Además, se consideraron las opciones para usar la máquina como un avión de reconocimiento, un interceptor de largo alcance y un avión de pasajeros supersónico.
Al final de 1963, la comisión estatal emitió una opinión positiva sobre el proyecto T-4, la aeronave fue aceptada para su desarrollo, el inicio de las pruebas de vuelo estaba programado para 1968.
En 1964, el trabajo en el proyecto de diseño de un bombardero de reconocimiento se completó. El avión, hecho de acuerdo con el esquema de "pato", tenía que tener cuatro motores dispuestos en pares en dos góndolas. El armamento (tres SD) se colocó en nodos de suspensión paralelos entre las góndolas.
En octubre, el 1964 del Comité Estatal de Ingeniería de Aviación aprobó el proyecto de diseño del avión T-4. Inicialmente, de acuerdo con la decisión del gobierno, se planificó involucrar a la oficina de diseño y la planta piloto que lleva su nombre para diseñar la aeronave. S.A. Lavochkin, donde tuvo la experiencia más rica en la creación de aviones de alta velocidad (en particular, el caza La-250, el misil de crucero intercontinental Burya con una velocidad correspondiente a M = 3 y el interceptor no tripulado Dal), pero pronto "fue" a otro Ministerio y cambió completamente a temas de cohetes y espacio. Al final, para la construcción de la aeronave, se asignó la planta de construcción de maquinaria Tushinsky (TMZ, más tarde conocida por haber construido el Buran VKS) y la ICB Burevestnik, que recibió el estado de una sucursal de la Oficina de diseño de Sukhoi. Inicialmente, la Dirección de TMZ resistió la transferencia a la empresa de un nuevo tema, convenciendo a los gerentes de alto nivel de que la creación de un nuevo avión a la fábrica no era suficiente. Sin embargo, sus esfuerzos fueron en vano, y con 1966, el TMZ comenzó los preparativos para la construcción del "tejido".
Proyecto ambiguo OKB P.O. Sukhoi también se reunió en el ministerio, donde se expresaron dudas sobre la posibilidad de implementar los requisitos establecidos (en particular, lograr la velocidad de crucero correspondiente a M = 3). Una serie de innovaciones técnicas incorporadas al diseño del avión causaron sospechas, en particular, el sistema de control remoto eléctrico creado por primera vez en el mundo para un vehículo producido en masa (el primer avión estadounidense con un EDS Fighter General Dynamics F-16 se creó en 1974, dos años más tarde "). En una de las reuniones de la STC IAP, un proyecto del bombardero P.O. Sukhoi fue criticado por A.N. Tupolev, quien declaró, en particular: “Sukhoi no podrá hacer frente a tal máquina. Afirmo esto porque él es mi alumno ", a lo que Pavel Osipovich respondió:" Es precisamente porque soy tu alumno lo que puedo manejar! "
N. Chernyakov fue nombrado jefe de diseño del T-4. V. Ilyushin, el piloto principal de la compañía, que participó en el primer vuelo de prueba en un automóvil nuevo, participó directamente en la creación del avión. En 1963-65, después de considerar más variantes 30 de los diseños aerodinámicos y constructivos, una gran cantidad de explosiones en el TsAGI ADT y SibNIA, la configuración de la aeronave fue "congelada". El diseño final de la aeronave fue un tanto diferente del que se incorporó en el diseño preliminar: se colocaron cuatro motores en una única góndola ventral, y se creó TRDF RD-36-41 de Rybinsk Motor Bureau como planta de energía, creada bajo la guía de P.A. Kolesov.
Un modelo con motores VD-4 y un modelo de planta de energía con TRDF 19Р se crearon para probar en los stands CIAM del sistema de propulsión T-79 con control remoto eléctrico. El diseño de los cuatro motores de superpotencia propuestos por el OKB en una sola góndola inicialmente causó escepticismo en TsAGI, pero sus temores eran infundados: la central eléctrica funcionaba normalmente en pruebas de banco.
Las pruebas ergonómicas de los lugares de trabajo piloto se llevaron a cabo con la participación del Instituto de Aviación y Medicina Espacial, donde se instaló una maqueta a gran escala de la cabina de tejido.
Las discusiones agudas fueron causadas por la cuestión de si colocar el volante, tradicional para los bombarderos pesados, en el avión, en el que el cliente insistió. Sin embargo, las "bocinas" del volante cubrieron una parte significativa del panel de instrumentos ya "compactado". Al final, se dio preferencia a la palanca de control de tipo caza (Rusia fue la última potencia de la aviación importante "para estar al mando": en el Reino Unido, el bombardero de la serie V se transfirió a los Estados Unidos al comienzo de los 1950-s, 58 "Hustler" - al final de 50-x).
Para las pruebas para el ala de avión T-4 con un nuevo perfil basado en el caza Su-9 en 1967, se creó un laboratorio volador “100L”, en el que en 1967-1969. Se analizaron ocho variantes de ala diferentes para el "tejido", lo que hizo posible optimizar la configuración aerodinámica de la nueva máquina de percusión (en particular, se obtuvo un rico material experimental en flujos separados por vórtice). Para probar el sistema de control eléctrico analógico, se utilizó otro avión, el laboratorio volador, "100LDU", creado sobre la base del avión de entrenamiento de combate Su-7U. En 1968, el motor RD-16-36 comenzó a probar en el laboratorio de vuelo Tu-41. Los aviones An-12, TU-22, IL-18 y TU-104B se utilizaron para probar la aviónica y los sistemas.
Una gran cantidad de trabajo en la creación de nuevos materiales estructurales (aleaciones de titanio resistentes al calor, materiales no metálicos, calidades especiales de caucho, plásticos de fibra de vidrio) se realizó en VIAM.
En diciembre, el 1966 del OKB mostró al cliente el diseño del avión T-4 (tenía una longitud de 43,7 m, una envergadura de 22,0 m y un área de ala de 291 м2). En 1966-68 Se realizó el diseño detallado del bombardero de reconocimiento. La construcción del primer prototipo de avión en la planta de construcción de maquinaria Tushino comenzó en 1969, y en diciembre 30, 1971, el prototipo 101, se entregó a la base de vuelo y desarrollo en Zhukovsky.
En la fabricación de automóviles se utilizaron nuevas tecnologías, muchas de las cuales no tenían análogos en la industria aeronáutica nacional y mundial. Todo el ciclo de producción del T-4 se automatizó al máximo. En particular, 95% de las soldaduras se realizaron automáticamente. Se logró una tasa de utilización de materiales mucho mayor que en la construcción de aeronaves de diseños anteriores, lo que minimizó el desperdicio. La transferencia completa de las piezas monolíticas a las estructuras soldadas ensambladas previstas en la producción por lotes, según las estimaciones de NIAT, debería haber proporcionado una reducción en los costos de material en un 70%, la intensidad de trabajo en un 45%, la reducción de los ciclos de producción de dos a tres veces.
En 1972, en Zhukovsky, el sistema se refinó y el vehículo se preparó para el primer vuelo. Sin embargo, el inicio de las pruebas de vuelo se retrasó debido a la destrucción de los sujetadores de titanio en el fuselaje trasero como resultado de un alto nivel de cargas acústicas y de vibración. Como resultado, se decidió reemplazar los sujetadores de titanio completos por los de acero.
Por primera vez, la aeronave llevó al 22 en agosto a 1972 (la fecha del vuelo se pospuso repetidamente debido a la poca visibilidad causada por numerosos incendios de turba y bosques, que cerraron el cielo de Rusia Central y Nororiental en una bruma). El avión fue pilotado por el piloto de pruebas VS Ilyushin, en la segunda cabina del piloto de pruebas N.Е. Alferov. El ingeniero líder A.S. Titov. En octubre, el 1974 T-4 realizó nueve vuelos de prueba en los que se alcanzó la velocidad correspondiente a M = 1,28 y la altura 12 100 m. Como escribió Ilyushin, el avión era fácil de volar, tenía buena estabilidad y capacidad de control. No hubo complicaciones graves. Sin embargo, se encontraron grietas en los largueros del ala de titanio, que requirieron trabajo de reparación (se perforaron las áreas de concentración de grietas). En el segundo prototipo, se aplicaron nuevas aleaciones más viscosas y dúctiles, que en principio eliminaron el problema de las grietas.
Además del avión 101 y el fuselaje 101C destinados a pruebas estadísticas, la construcción del segundo avión 1969 comenzó en el TMZ en 102. Comenzó la construcción del avión 1973 y se realizaron los preparativos para la construcción del avión. 103 ”,“ 104 ”y“ 105 ”.
En octubre, 1974, las pruebas de vuelo del "tejido" se suspendieron, y el avión pronto se transfirió del territorio TMZ al LIEDB OKB AN. Tupolev. Pronto, el trabajo en la producción de equipos para la producción en serie de un bombardero en la planta de aviación de Kazan, que en ese momento ya había dominado la producción del principal "competidor" T-4, el bombardero Tupolev Tu-22, se detuvo.
T-4 se ha conservado durante mucho tiempo. Uno de los autores de estas líneas vio por primera vez un "tejido" de 1975 en invierno: un enorme avión con lados negros brillantes, que por alguna razón causaba una asociación con una locomotora, estaba solo en un hangar mal iluminado. Dos o tres personas hurgaban perezosamente en el fuselaje del auto, haciendo algún trabajo oscuro. Sin embargo, la acción lenta de los trabajadores y la impresión de un cierto abandono de la aeronave, sugirieron que el programa estaba muriendo. De hecho, en el mismo 1975, todo el trabajo en el T-4 se suspendió. La sección de la nariz rechazable del fuselaje del "tejido" pronto fue desacoplada y, colocada en el carro de transporte, estuvo estacionada durante algún tiempo en la estación de máquinas experimentales del PO OKB. Pasajeros no iniciados, intrigantes y secos, que lo toman para el fuselaje de algún nuevo luchador desconocido. En 1982, el producto 100 se transportó a su última parada eterna: el Museo de la Fuerza Aérea en Monino. Otras dos copias no terminadas del T-4 se desarmaron para el metal (algunos de los detalles del avión 102 se transfirieron al MAI como ayudas visuales).
Aunque hasta el momento sigue sin explicarse, cuál fue la razón oficial para cerrar el programa, se puede suponer que podría haber varias de esas razones. A pesar de que la aeronave se probó con éxito en el aire, no se crearon los equipos y armas radioelectrónicos necesarios a bordo, se requirió tiempo adicional y grandes inversiones para encontrar la única aviónica, no solo doméstica, sino también de clase mundial y misiles. Al mismo tiempo, un avión Tu-22M más simple y económico, capaz de resolver tareas similares, se lanzó a la producción en masa, lo que redujo un poco el interés del cliente en el "tejido". También había razones de política exterior que podían influir en el destino de la aeronave. En medio de 1970, las negociaciones soviético-americanas sobre la limitación de armas estratégicas se llevaron a cabo activamente, y L.I. estaba muy interesado en el resultado exitoso de las mismas. Brezhnev. En estas condiciones, la aparición de un poderoso bombardero estratégico en la fuerza aérea soviética probablemente habría alarmado a los estadounidenses y dificultado el proceso de negociación. (Basta con recordar los problemas que entregaron los diplomáticos del mucho menos "revolucionario" avión Tu-22 M, que la prensa estadounidense presentó casi como la principal amenaza para la seguridad de los EE. UU.) El deseo de la Fuerza Aérea de recibir la mayor cantidad de combatientes de primera línea de MiG-23 desempeñó su papel El trabajo sobre el lanzamiento del cual también se llevó a cabo en TMZ: la planta no pudo hacer frente al mismo tiempo a un programa tenso para MiGs y la construcción de un avión de ataque fundamentalmente nuevo.
Según el P.O. Sukhoi, "tejido", se suponía que era solo el primer avión de la familia de máquinas estratégicas, cuyo trabajo se desarrolló en el OKB. En 1967-69 Se trabajó en el proyecto de un bombardero de reconocimiento T-4M de largo alcance con un ala de geometría variable que tiene un rango intercontinental. Se suponía que el potencial de combate de este vehículo comparado con el T-4 original se expandiría al aumentar el rango a velocidades subsónicas, mejorando el complejo del campo de batalla y expandiendo la composición de las armas. Se suponía que el avión estaba en gran medida unificado con el T-4 (planta de energía, quedaban varios sistemas y equipos a bordo).
Un poco más tarde, en 1969-1970, se desarrolló un diseño avanzado del avión de ataque T-4MS (producto "200"), que también tiene un ala de barrido variable. El automóvil tenía un diseño integral pronunciado, plumaje de dos colas, cuatro motores en la sección de la cola, colocados en dos góndolas separadas. La tripulación de tres se encuentra en la cabina sin una linterna que sobresale. Se prestó mucha atención a la reducción de la visibilidad del radar. El proyecto dvuhsotki compitió con los proyectos de Tupolev (producto 70 o Tu-160) y Myasishchev (M-18) en la competencia por el derecho a crear un bombardero estratégico prometedor (como resultado de una lucha bastante dramática, la empresa Tupolev ganó).
Además de las opciones de combate "tejido", se investigó la posibilidad de uso pacífico de la aeronave. En 1963-64 En la oficina de diseño, se desarrolló el avión de pasajeros T-4, capaz de transportar el 64 de pasajeros a velocidades supersónicas.
La construcción La aeronave se fabrica de acuerdo con el esquema "sin cola" con un desestabilizador controlado pequeño. Tenía una construcción completamente soldada (el método de soldadura por penetración automática se utilizó para la fabricación de paneles de gran tamaño). Como materiales estructurales se utilizaron aleaciones de titanio (OT-4, BT-20) y acero (VNS-2). Se suponía que varias estructuras se fabricaban con materiales absorbentes de radio para reducir la visibilidad del radar de la aeronave.
El ala era triangular en planta con un perfil delgado (3%) y tenía una fractura a lo largo del borde de ataque. En el borde posterior había alerones de tres secciones. El dedo del pie del ala se desvía (la curva del dedo del pie proporciona una salida de perfil "sin tensión" a velocidades supersónicas).
El fuselaje del T-4 consistía en una parte de la nariz desviable (la desviación se realizó mediante un par de tornillos usando un reductor y dos motores hidráulicos y no tomó más de 15 segundos), una cabina de dos asientos, un compartimiento BREO aerotransportado (que tenía un conducto longitudinal que proporcionaba un acceso conveniente a las unidades del equipo) Compartimiento de combustible y compartimiento de la cola para acomodar el paracaídas de freno.
En la parte frontal del fuselaje, se utilizaron desestabilizadores, utilizados para equilibrar con márgenes de estabilidad bajos (2% a velocidad subsónica y 3-5% en supersónico), que redujeron la pérdida de calidad aerodinámica al equilibrar, aumentaron el rango de vuelo en 7 y redujeron las bisagras. en los órganos de gobierno. Se logró un pequeño margen de estabilidad mediante el bombeo de combustible en vuelo.
La cola vertical de un área relativamente pequeña proporcionó la cantidad mínima de estabilidad en carretera. El timón estaba dividido en dos secciones.
La tripulación, compuesta por dos personas, se colocó en la cabina de acuerdo con el esquema "tándem" (los asientos de expulsión de los pilotos están algo desplazados hacia la izquierda). En el prototipo había un periscopio para una revisión con la nariz levantada (se usó a velocidades de hasta 600 km / h).
El tren de aterrizaje principal se retrajo a la parte central de las góndolas del motor y tenía carros de ocho ruedas. El giro y la caída del carro de los soportes principales se realizó mediante un cilindro hidráulico. Se instalaron amortiguadores de choque de dos cámaras con una válvula anti-sobrecarga. Ruedas neumáticas acopladas.
La recepción con un carro de dos ruedas se retrajo en la nariz de la toma de aire, debajo de la cuña vertical. El control de la recepción es eléctrico.
INSTALACION DE ENERGIA - se colocaron cuatro TRDF RD-36-41 (4 X 16 150) en la góndola ventral con un solo canal para cada par de motores. Entrada de aire con cuña vertical: compresión mixta con un sistema de control cerrado por software para el número M y la relación de la presión en la garganta de la entrada de aire. Había un sistema de drenaje de la capa límite.
La boquilla TRDF (multimodo, supersónica) tenía tres coronas de persianas móviles. Se utilizó naftal termoestable (RG-1) como combustible.
ОБОРУДОВАНИЕ. La aeronave estaba equipada con una EDSU analógica con redundancia cuádruple (también se instaló un sistema de control mecánico de respaldo en el primer prototipo) y un sistema hidráulico de dos canales con presión 280 kgf / cm2 que operaba efectivamente a altas temperaturas causadas por el calentamiento cinético (se aplicó XC-2-1 a alta temperatura). Las tuberías de acero del sistema hidráulico se soldaron del material VNS-2.
El sistema eléctrico principal - AC frecuencia estabilizada. El sistema eléctrico secundario - dispositivos rectificadores de corriente continua.
El sistema de aire acondicionado de la cabina de los pilotos y compartimientos de aviónica es evaporativo, de tipo cerrado, con el uso de combustible como refrigerante primario.
Había un sistema de equilibrio en vuelo mediante el bombeo de combustible.
El equipo objetivo incluía sistema de astroinercia, radar de alta potencia, equipo de reconocimiento (radar BO, sensores ópticos, IR y radio). Se suponía que la aeronave estaba equipada con un sistema de desvío automático para los obstáculos de tierra cuando volaba a baja altura.
Se instalaron una plataforma de navegación y un panel de control multifuncional en la cabina. Se usó una perilla de control de tipo caza para pilotar por avión.
ARMAMENT incluyó dos misiles aire-tierra X-45 de aire a tierra de propulsantes sólidos hipersónicos con un alcance de hasta 500 km, con un sistema de homing y volando a lo largo de una trayectoria de rebote (ubicada en los dos nodos subyacentes de la suspensión). Las bombas de caída libre y el combustible se encontraban en el contenedor ventral desplegable.
Características del T-4.
DIMENSIONES. Envergadura 22,0 m; longitud de la aeronave 44,5 m; Altura del avión 11,2 m; 295,7 m2 ala zona.
Los motores. TRDZ RD-36-41 (4 x 159,3 kN / 4 x 16 150 kgf).
MASA Y CARGASdespegue normal 114 000; despegue máximo (con depósito de combustible externo y dos SD) 135 000; vacío 55 600.
DATOS DE VUELO. Velocidad máxima de vuelo horizontal 3200 km / h; Velocidad de crucero en vuelo horizontal 3000 km / h; rango práctico 6000 km; rango de destilación 7000 km; techo práctico (calculado) 25 000-30 000 m; la longitud de la carrera 950-1050 m; Duración de la carrera con un paracaídas de freno 800-900 m.
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