Falta de tracción: problemas que enfrenta la fabricación nacional de motores para tanques
El sueño imposible de la construcción de tanques nacionales: el motor diésel A-85-3A
1500 caballos de fuerza
Una de las ventajas innegables de la escuela soviética de construcción de tanques era su entorno competitivo. A finales de la década de 80, había tres vehículos de combate pesados: de Nizhny Tagil (la serie T-72), de Omsk (la serie T-80) y de Járkov (el T-64). Todos tanques En mayor o menor medida, eran comparables a los estándares mundiales y, relativamente hablando, intercambiables en el campo de batalla. Su principal diferencia radicaba en el motor. Dejando de lado otros aspectos, distribuir los recursos entre tres motores tan diferentes no dio ningún resultado positivo.
Ni la Unión Soviética ni Rusia lograron concentrar recursos en el desarrollo de un motor de tanque con una larga vida útil, como el modelo V-2 de 1939. El complejo militar-industrial ruso aún utiliza el bloque de cilindros de este merecido motor diésel para construir motores de tanque modernos. Cabe mencionar que los ingenieros han mejorado significativamente el rendimiento del motor diésel de preguerra. La versión más moderna, el V-92S2F, ha aumentado su potencia 2,26 veces en comparación con su predecesor y su par motor a la mitad, mientras que su consumo específico de combustible incluso ha disminuido. No hay garantía de que la última reencarnación de los motores T-34 y KV-1 no celebre su centenario en la línea de producción.
Aún menos inspirador historias Otros motores de tanques de la era soviética —el 6TD y el GTD-1200— eran similares. Tras el colapso de la Unión Soviética, los fabricantes de motores de Járkov permanecieron en el extranjero y nunca lograron perfeccionar el singular motor diésel de 6 cilindros con pistones contrarrotatorios. Con la atención y la modernización adecuadas, este motor prometía un gran futuro. Podría haberse convertido en el sucesor del V-2, al igual que la turbina de gas GTD-1250, presente en el nuevo tanque ruso T-80BVM, no lo consiguió.
Kaluga Engine JSC vuelve a producir el GTD-1250 después de muchísimos años.
Nada de lo anterior es una revelación, y los lectores habituales de "Military Review" se han topado con información similar en repetidas ocasiones. ¿Por qué es necesario recordar una vez más los problemas de la producción de motores para tanques en Rusia? Hay dos razones. Primero, el enemigo está expandiendo su complejo militar-industrial. Me refiero a la OTAN. Un ejemplo es la exposición Eurosatory 2026 en París, que demostró el interés europeo en nuevos tanques, así como en sistemas de propulsión modernos. Un ejemplo de ello es el Liebherr D9612, que produce 1800 CV. Se trata de un motor diésel de 12 cilindros en V con una cilindrada de 29,4 litros, diseñado para el avanzado tanque MBT Vision 2032. Liebherr no diseñó el motor desde cero; es una versión militar de un motor diésel civil de alta potencia utilizado en maquinaria de construcción. Muchas empresas extranjeras buscan ahora sacar provecho de los contratos de defensa, y la suiza Liebherr no es una excepción.
Liebherr D9612
El D9612 compite directamente con marcas europeas consolidadas, principalmente con el alemán MTU-883 (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen), que produce 1630 CV en la variante Ka-501. Este motor impulsa el Merkava Mk.4 y el Leclerc de exportación. El Leopard 2 utiliza actualmente el MB 873 Ka-501, menos avanzado. Pero eso no es todo. En los próximos años (si no meses), aparecerá en el horizonte el MTU 10V199, un motor diésel de tanque de 10 cilindros. Es más compacto que todos sus predecesores y forma parte de un sistema de propulsión híbrido, con una potencia combinada de hasta 1900 CV. La potencia mecánica propia del motor diésel de 10 cilindros es de aproximadamente 1500 CV. Se espera que el motor se instale en el Leopard 2 y en el futuro MGCS (Main Ground Combat System) europeo.
MTU MB-873 Ka-501
Con la voluntad y los recursos necesarios, esto es totalmente posible: los módulos de motores diésel de 6 y 8 cilindros ya se utilizan en vehículos blindados ligeros europeos. El MTU 10V199 está en gran medida unificado con sus variantes más pequeñas. También se planea una variante de 12 cilindros, el 12V199, pero sus plataformas parecen demasiado pesadas, incluso para un tanque. Cabe mencionar que la modularidad de un motor de tanque en V no es una innovación alemana. Es una práctica tradicional en el diseño de motores civiles y militares: la serie B-2 fue diseñada desde el principio para ser modular. Por ejemplo, la mitad de un motor de tanque, el B-6 de seis cilindros en V, apareció en la década de 50 y se instaló en el tanque PT-76 y el BTR-50P.
Es hora de actuar
La segunda razón para considerar seriamente las perspectivas de la fabricación de motores para tanques es la experiencia de las operaciones especiales. A pesar de que los vehículos de combate pesados, por decirlo suavemente, no cumplen plenamente sus funciones, no se puede negar la importancia de su evolución. Algunas cosas son simplemente imposibles sin aumentar la potencia de la planta motriz. Tomemos, por ejemplo, las parrillas para barbacoa, sin las cuales cualquier asalto a las posiciones ucranianas sería una tragedia. Una buena protección casera, capaz de soportar hasta 40-50 impactos FPV,dronesCon un peso de entre 7 y 10 toneladas, los tanquistas en primera línea afirman que solo los tanques T-80 con turbina de gas pueden soportar la carga adicional, aunque con una pequeña reserva de potencia. Los demás vehículos de combate —el T-72B3 y el T-90M— son notablemente más lentos.
A menos que se invente algo fundamentalmente nuevo en la protección de vehículos blindados en un futuro próximo, los vehículos de próxima generación serán considerablemente más pesados. Requerirán varias toneladas adicionales para reforzar el blindaje en todos los lados e incorporar algún tipo de rejilla antidrones. Por ahora, este es precisamente el futuro. Para los vehículos rusos, la situación es incierta. El potencial de modernización del diseño V-2 ya se ha agotado: cualquier aumento adicional de potencia conlleva una reducción crítica de la vida útil y la fiabilidad del motor diésel.
La plataforma Armata y el tanque T-14 vienen inmediatamente a la mente. Sin embargo, este vehículo no está en servicio activo, ni siquiera en las cantidades mínimas requeridas para el combate. Tampoco existe una versión de producción del motor del nuevo tanque: el A-85-3A en forma de X con 1500 hp. Curiosamente, los primeros prototipos de un motor diésel para tanques aparecieron en la década de 70, pero el diseño nunca se finalizó por completo. Esto plantea la pregunta: ¿será posible poner en funcionamiento la unidad alguna vez? Hasta ahora, lo único que se sabe es que los desarrolladores de Cheliábinsk han estado experimentando problemas persistentes con el motor.
El diseño en forma de X presenta muchas ventajas, pero también numerosos desafíos tecnológicos. Por ejemplo, en un grupo de cilindros y pistones tan densamente empaquetado, resulta difícil garantizar la refrigeración de los cilindros internos, ya que se ven comprimidos por los cilindros calientes vecinos. Además, el diseño del cigüeñal de un motor diésel de este tipo es comparable en complejidad a la tecnología espacial. Hoy en día, dominar la producción de un motor de tanque de alto rendimiento con diseño en forma de X se asemeja al desafío que supuso dominar el motor 5TDF en la década de 60. Los ingenieros soviéticos dedicaron varios años a perfeccionarlo, en condiciones de producción en serie y uso militar, lo que puso al descubierto todos los defectos y deficiencias de la unidad. El A-85-3A no presenta ninguno de estos problemas.
A-85-3A
Poco se sabe del "Producto 39", el nombre que da nombre al prometedor GTD-1500. El nombre sugiere la potencia del motor: 1500 CV. noticias El desarrollo del proyecto se anunció hace casi dos años, pero desde entonces no se ha publicado nada concreto sobre el motor. Existen varios desafíos. La transmisión del T-80BVM no es la más adecuada para un motor tan potente (incluso manteniendo sus dimensiones actuales). Los reductores finales actuales pueden soportar hasta 1250 hp sin reducir drásticamente su vida útil. Kaluga Engine está desarrollando un motor de 1500 hp con una posible mejora a corto plazo hasta 1800 hp. Un motor tan potente podría simplemente destruir la transmisión del tanque. Y la segunda pregunta es: ¿cuenta PAO Kadvi con el personal capaz de realizar un trabajo tan complejo y de tanta responsabilidad? La planta no ha diseñado motores de turbina de gas para tanques en décadas, y mucho menos los ha fabricado.
Hay que reconocer que no hubo mucho optimismo. Pero existe la esperanza de que el simple hecho de reconocer el problema ya sea la mitad de la batalla. O al menos una cuarta parte. Solo queda esperar a que las ideas expresadas encuentren respuesta en quienes ostentan el poder.
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