Bombardero de largo alcance TU-16
Tu-16 (vista frontal)
Una nueva era en el lejano ruso aviación abrió el Tu-16, el primer bombardero soviético de largo alcance con un motor turborreactor y el segundo en el mundo en serie de aviones de esta clase.
El trabajo en el diseño del motor a reacción, diseñado para reemplazar el pistón Tu-4, se implementó en la oficina de diseño A.N. Tupolev en 1948. Inicialmente, fueron proactivos y se basaron en estudios teóricos preliminares llevados a cabo en Design Bureau y TsAGI para dar forma a la aparición de aviones de combate pesados con turborreactores y alas de gran elongación (cabe señalar que estos trabajos, a diferencia de los centros aerodinámicos de los Estados Unidos y Gran Bretaña, fueron conducidos por TsAGI de forma independiente, sin utilizar materiales germánicos capturados, que en el momento del inicio del trabajo de creación de un bombardero aún no estaba a disposición de los especialistas soviéticos).
Al comienzo de 1948, un equipo de proyectos de la firma Tupolev completó un trabajo puramente aplicado "Investigación de las características de vuelo de los aviones de chorro pesado con alas barridas", en el que se consideraron posibles soluciones al problema de crear un bombardero a reacción con una velocidad que se aproxima a 1000 km / hy 6000 bombardeo kg, teniendo armas y tripulación como el Tu-4.
El siguiente paso fue el trabajo del OKB para estudiar la influencia del área y la extensión de ala en las características de vuelo de un avión barrido por flechas, completado en febrero de 1949. Consideró diseños hipotéticos de aviones pesados con peso de despegue hasta 35 t, área del ala en el rango de 60 a 120 Los valores del alargamiento del ala. Se estudió la influencia de estos parámetros y sus combinaciones en el rango de vuelo, la duración de la carrera, la velocidad y otras características de vuelo de la aeronave. Paralelamente, se llevaron a cabo trabajos prácticos sobre el estudio de las alas de barrido en relación con los aviones de reacción pesados.
Esquema del Tu-16
En poco tiempo, se creó un proyecto de bombardero experimental, un avión 82 con dos motores RD-45F o VK-1, en el OKB. El avión fue diseñado para obtener velocidades de vuelo grandes, cercanas al sonido, correspondientes a M = 0,9-0,95.
El diseño se basó en el avión “73”, un proyecto de un bombardero con un ala recta, que se desarrolló en la Oficina de Diseño de OKB. Tupolev. La principal diferencia fue en la aplicación del ala barrida con el ángulo de barrido 34 ° 18 '. El ala se montó a partir de perfiles simétricos del tipo 12-0-35 a lo largo de la sección central y los perfiles CP-1-12 a lo largo de la parte exterior del ala. Estructuralmente, tenía un diseño de cajón dvuhlonzheronnaya.
Las colas horizontales y verticales también tenían forma de flecha (el ángulo a lo largo del borde delantero era 40 °).
En el proyecto se suponía que 82 debía usar y otras innovaciones del tiempo: la potencia en los canales de control de la aeronave. Sin embargo, durante la construcción del prototipo, debido a la baja confiabilidad operativa, estos dispositivos se abandonaron, dejando solo un control mecánico rígido.
El proyecto de aeronave 82 fue considerado por el cliente, la Fuerza Aérea, y luego, en julio de 1948, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto sobre la construcción de un bombardero a reacción experimental bajo la designación Tu-22 (la segunda aeronave de la Oficina de Diseño de AN Tupolev; anteriormente, en 1947 , el trabajo se llevó a cabo en el proyecto de reconocimiento a gran altitud Tu-22 - aeronave "74").
La construcción del nuevo bombardero se llevó a cabo a una tasa de "choque", y ya 24 en marzo 1949 fue piloto de prueba A.D. El vuelo realizó el primer vuelo de prueba en un avión experimental 82.
Durante las pruebas, se alcanzó la velocidad máxima de 934 km / h, que en 20% superó la velocidad del bombardero Tu-14 ("81"), también equipado con un TRD, pero tuvo un ala recta y pruebas de fábrica y estado durante este período.
El 82 era una máquina puramente experimental, carecía de un radar de observación panorámica, había poco armamento defensivo de fusileros, por lo tanto, basado en el 82, la oficina diseñó el bombardero 83 con armamento reforzado y un visor de radar PS. - NB o equipo de guía de precisión en el objetivo "RM-S", instalado en lugar del radar. El avión "83" en la versión de bombardero para construcción y producción en masa no fue aceptado, porque con el mismo motor VK-1, pero con un ala directa, el bombardero delantero IL-28 fue bastante popular en la serie de masas; .
Sobre la base del avión 83, al final de los 40, se elaboró una versión de caza del avión. Se suponía que debía crear un avión interceptor con armamento de cañón potente fijo, largo alcance y duración de vuelo. Sin embargo, el comando de la aviación de defensa aérea no evaluó este proyecto en ese momento, aunque después de algunos años volvió a la idea de un interceptor de combate pesado de largo alcance, pero ya con velocidad de vuelo supersónica y armamento de misiles (La-250, Tu-128).
Durante el diseño de la aeronave "82" en la oficina de diseño, se diseñó el diseño de la aeronave "486" en general, en el que se suponía que debía usar el diseño del fuselaje con tres instalaciones de defensa de cañón pareadas, y la central eléctrica, a diferencia de la 82, debería constar de dos TR-AM-TKRD-02 con empuje estático 4000 kgf. Con el mismo ala de barrido, el 486 debería haber alcanzado una velocidad máxima de 1020 km / h. El alcance estimado de este avión de 32-ton con bombas de 1000 kg alcanzó 3500-4000 km. Este proyecto ya podría considerarse como una transición de un bombardero delantero a un bombardero de largo alcance con una alta velocidad subsónica.
En 1949-1951 La oficina de diseño estaba trabajando en los proyectos de los bombarderos a reacción de largo alcance 86 y 87, que, según el diseño, repetían el avión 82, pero tenían dimensiones y peso significativamente mayores. Se suponía que debían instalar dos motores diseñados por A. Mikulin (AM-02 con 4780 kgf) o A. Lyulki (TP-3 con 4600 kgf). La velocidad de cada bombardero era alcanzar 950-1000 km / h, el rango - a 4000 km, y la carga de la bomba - de 2000 a 6000 kg. Su peso de despegue estaba dentro de 30-40 t. El proyecto de la aeronave 491 también estaba en operación, una actualización de la aeronave 86 y 87, destinada a aumentar aún más la velocidad de vuelo. Este proyecto preveía un ala con un ángulo de barrido en el borde de ataque 45 °. La velocidad máxima estimada de este avión a una altura de 10 000 m correspondió a M = 0,98, es decir, la máquina podría considerarse como transónica.
La investigación sobre estos temas finalmente resultó en un nuevo proyecto con el código "88". En este momento, bajo el liderazgo de A. Mikulin, se creó un TRD AMD-3 con un orificio 8750 kgf. Sin embargo, la apariencia de la aeronave no se formó de inmediato: la difícil tarea de determinar el tamaño de la aeronave, su diseño aerodinámico y constructivo se resolvió mediante la realización de un gran número de estudios paramétricos, experimentos de modelos y pruebas de campo realizadas conjuntamente con TsAGI.
En 1950, a la gerencia de la oficina de diseño antes de que el equipo del proyecto se le asignara la tarea de seleccionar dichos valores del área del ala, la masa de la aeronave y el empuje del motor, para los cuales la aeronave tendría los siguientes datos de vuelo y tácticos:
1. Carga de bomba:
normal - 6000 kg
máximo - 12 000 kg
2. Armamento - en el proyecto de la aeronave «86»
3. Tripulación - seis personas
4. Velocidad máxima en tierra - 950 km / h
5. Techo práctico - 12 000-13 000 m
6. Rango de vuelo con una carga de bomba normal - 7500 km
7. Ejecutar sin aceleradores - 1800 m
8. Funcionamiento del acelerador - 1000 m
9. Kilometraje - 900 m
10. Tiempo de marcado 10 000 m - 23 min
Los trabajos en el proyecto recibieron el código 494 (el cuarto proyecto de 1949) utilizando el OKB. Es a partir de este proyecto que comienza la línea recta, que condujo a la creación del prototipo de avión 88, y luego al serial Tu-16.
Básicamente, de acuerdo con los datos indicados, además del rango de vuelo y la carga de la bomba, la aeronave 86 estuvo satisfecha, por lo tanto, la búsqueda original del proyecto 494 se basó en los materiales obtenidos del diseño de la máquina 86, al tiempo que se mantuvo el diseño general de esta aeronave.
Consideró las siguientes opciones para la planta de energía:
- dos motores AMRD-03 con empuje estático según 8200 kgf;
- cuatro motores TR-ZA - 5000 kgf;
- cuatro motores de bypass TP-5 - 5000 kgf.
Todas las versiones del proyecto 494 fueron geométricamente similares a las del avión 86 original. El ala tenía un ángulo de barrido de 36 °. El proyecto proporcionó varias opciones para colocar la planta de energía y el chasis principal. Para los motores AMRD-03, se propuso instalarlos en una góndola con el chasis o colgarlos en las torres de soporte, y colocar el chasis en góndolas separadas (más tarde, esta disposición se usó en toda una serie de aviones Tupolev).
El análisis de varias variantes de aeronaves según el proyecto “494” mostró que la versión con dos AMRD-03 tiene mejores perspectivas que las otras, debido a la menor resistencia y la masa de la central eléctrica.
El rendimiento táctico especificado podría lograrse con los siguientes parámetros mínimos de la aeronave:
- masa de despegue 70-80 t;
- Área del ala 150-170 м2;
- motores de empuje total 14 000-16 000 kg.
En junio, 1950, se emitió el primer decreto del Consejo de Ministros de la URSS, que obliga a la oficina de diseño de ANB. Tupolev diseñará y construirá un experimentado bombardero de largo alcance: el avión "88" con dos motores AL-5 (Tr-5). La resolución también estipulaba la posibilidad de instalar AM-03 más potente. Sin embargo, en ese momento, el liderazgo del país consideraba al AM-03 como una empresa arriesgada, y el bombardero de largo alcance era necesario con urgencia, por lo que inicialmente se basaron en el AJI-5 por tener un mayor grado de preparación, especialmente los mismos motores destinados al competidor del avión Tupolev. IL-46. Pero para agosto 1951 los motores AM-03 ya se habían convertido en una realidad, por lo que todos los esfuerzos de OKB se redirigieron a la versión de dos motores con Mikulinsky AM-03, desarrollando 8000 kgf empuje (sin embargo, como una versión de respaldo, en caso de falla con el motor AM-3, algunos El proyecto "90-88" para cuatro TRDs TR-ZF con una carga de aproximadamente 5000 kgf (dos motores en la raíz del ala y dos - debajo del ala).
En 1950-51 la aeronave está totalmente reorganizada; A.N. mismo tomó parte activa en este trabajo. Tupolev y su hijo L.A. Tupolev, que trabajaba entonces en la brigada de proyectos.
Después de la etapa de trabajo "evolutivo" en el proyecto 494, durante el cual se desarrollaron las ideas del avión 86, se realizó un gran salto cualitativo en la perfección aerodinámica del futuro avión debido a la disposición especial de la parte central del fuselaje, que correspondía tácticamente a la solución constructiva resultante de la "regla general". áreas ”, cuya introducción activa en la práctica de la aviación extranjera comenzó solo unos años más tarde. Tal disposición permitió resolver el problema de la interferencia en la unión del ala con el fuselaje. Además, la disposición "limítrofe" de los motores entre el ala y el fuselaje hizo posible crear el llamado "carenado activo": el chorro a presión de los motores aspiró el aire que fluía alrededor del ala y el fuselaje, y por lo tanto mejoró el flujo en esta tensa zona aerodinámica del avión.
Para el avión 88, se seleccionó un ala de barrido variable: 37 ° en la mitad del ala y 35 ° en la parte volumétrica del ala, lo que contribuyó a un mejor desempeño de los alerones y flaps.
El ala fue diseñada de acuerdo con el esquema de dos mástiles, y las paredes de los miembros laterales, los paneles superior e inferior del ala entre los miembros laterales, formaron el poderoso elemento de fuerza principal del ala: el cajón. Este esquema fue el desarrollo del esquema del ala del Tu-2, pero el cajón en este caso era grande en tamaño relativo, lo que hacía innecesario el tercer larguero. El poderoso mástil rígido distinguió fundamentalmente el diseño del ala 88 del ala flexible del bombardero estadounidense B-47.
Finalmente, todas las decisiones de diseño para el nuevo avión se desarrollaron en una brigada de tipos generales, liderada por S.M. Yeger Las características constructivas y de diseño de las aeronaves diseñadas, obtenidas durante el trabajo y determinadas la cara de las máquinas Tupolev para los próximos años 5-10, incluyen:
- la creación de un gran compartimiento de carga (bomba) en el fuselaje detrás del larguero trasero de la sección central, gracias a la cual las cargas volcadas se ubicaron cerca del centro de masa de la aeronave, y el compartimiento de carga en sí no violó el circuito de potencia del ala;
- alojamiento de la tripulación en dos cabinas herméticas con la provisión de expulsión de todos los miembros de la tripulación. En la cabina hermética trasera (de popa), a diferencia de todas las demás aeronaves, había dos flechas que aseguraban su mejor interacción durante la defensa;
- creación de un complejo de poderosas armas y armas pequeñas defensivas, que consta de tres sistemas de cañones móviles, cuatro postes de observación óptica con control remoto y una mira de radar automática;
- la disposición original del chasis con dos carros de cuatro ruedas que encienden el 180 ° al limpiar. Dicho esquema aseguró una alta maniobrabilidad de la aeronave, tanto en concreto, como en aeródromos de tierra y nieve. Por primera vez en la URSS, el tren de aterrizaje delantero se utilizó para acoplar ruedas en un eje;
- el uso de un paracaídas de frenado como herramienta de emergencia al aterrizar un avión.
El trabajo en el diseño y la construcción de la aeronave "88" se llevó a cabo en muy poco tiempo, "para todo sobre todo" se le dio 1-1,5 del año. El diseño del bombardero comenzó a construirse en el verano de 1950, se presentó al cliente en abril, 1951, simultáneamente con el diseño preliminar. Luego, en abril, comenzó la producción de la aeronave. Al mismo tiempo, en la asamblea había dos planeadores: uno para las pruebas de vuelo y otro para las estáticas.
Al final del 1951, el primer prototipo del bombardero 88, llamado Tu-16, se transfirió a la base de vuelo para su prueba y refinamiento. 27 Abril 1952, el equipo del piloto de prueba N. Rybko levantó el Tu-16 al aire, y en diciembre 1952, ya se decidió lanzar el avión a la producción en masa.
Obtenido durante la prueba de velocidad excedido especificado en las especificaciones técnicas. Sin embargo, el automóvil no alcanzó el rango deseado: el diseño del Tu-16 estaba claramente sobrepeso. A.N. Tupolev y el diseñador de aviones líder DS Markov organizó en el OKB una verdadera lucha por perder peso. La cuenta iba en kilogramos e incluso gramos. Todos los elementos sin fuerza de la estructura se facilitaron, además, el análisis de la aplicación táctica del bombardero, diseñado principalmente para operaciones a grandes altitudes, permitió establecer restricciones en la velocidad máxima para alturas pequeñas y medianas, lo que redujo algo los requisitos de resistencia estructural y también redujo la masa. planeador El resultado fue un diseño en gran parte nuevo, con una masa, en 5500 kg menos que la masa del fuselaje del prototipo.
En ese momento, la planta de aviación de Kazan ya había creado equipos para un avión de producción basado en el prototipo. Por lo tanto, cuando se supo sobre trabajos en una nueva versión más ligera de un bombardero en el Ministerio de Industria de Aviación, D.S. Markov recibió una reprimenda, que posteriormente no fue retirada, a pesar del hecho de que el segundo prototipo 88 en abril, 1953, excedió el rango de vuelo especificado.
La cola del avión Tu-16.
La producción en masa del Tu-16 comenzó en Kazan en 1953, y un año después, en la planta de aviones Kuybyshev. Mientras tanto, la oficina de diseño estaba trabajando en varias modificaciones de la máquina, y el motor AM-3 fue reemplazado por un RD-3M más poderoso (2 x 9520 kgf).
El primer avión de producción comenzó a llegar a la línea de unidades a principios de 1954, y en mayo de 1 del mismo año, los nueve Tu-16 pasaron sobre la Plaza Roja. En la OTAN, la aeronave recibió el nombre en clave "Tejón" ("Tejón").
Siguiendo la variante del bombardero, el transportista nuclear se lanzó a la producción en masa. armas Tu-Xnumha. En agosto, 16 fue probado por un experimentado transportista de misiles Tu-1954X destinado a ataques contra naves enemigas. Bajo su ala fueron suspendidos dos misiles de crucero guiados del tipo KS-16. Todo el complejo de control, junto con la estación Cobalt-M, se extrajo completamente del avión Tu-1K y se alojó junto con el operador en el compartimiento de carga. El rango del Tu-4X fue 16 km, el rango de lanzamiento del KS-1800 fue 1 km.
El Tu-16 rápidamente comenzó a reemplazar a los bombarderos Tu-4 de largo alcance de las unidades militares, convirtiéndose en el portador de armas nucleares y convencionales a medio (o, como dicen ahora, estratégicas europeas). Desde la mitad del 50-x, el Tu-16T, un torpedero, cuyo propósito es los ataques de torpedos de grandes objetivos marinos y el establecimiento de campos de minas fue producido en masa. Posteriormente (de 1965), todos los aviones Tu-16 se convirtieron en Tu-16С de rescate con un barco Fragata en el compartimento del bombardero. La "fragata" fue arrojada en el área del accidente marítimo y fue llevada a las víctimas con la ayuda de un sistema de control de radio. El rango del Tu-16C alcanzó 2000 km.
Para aumentar el alcance del vuelo, el Tu-16 diseñó un sistema para el reabastecimiento de combustible en el aire del ala, que era algo diferente del desarrollado anteriormente en el Tu-4. En 1955, se probaron los prototipos experimentados del petrolero y el avión que estaba siendo reabastecido. Después de la adopción del sistema en los petroleros, que recibieron el nombre de Tu-16 "Refueller" o Tu-163, las máquinas de serie convencionales fueron reequipadas. Debido al hecho de que el equipo especial y el tanque de combustible adicional se retiraron fácilmente, los petroleros, si fuera necesario, podrían realizar nuevamente las tareas del bombardero.
Tu-16
En 1955, comenzaron las pruebas del explorador Tu-16Р (proyecto “92”), que luego se construyó en dos versiones: para fotografía aérea de día y de noche. En el mismo año, comenzaron los trabajos para la creación del sistema de misiles de aviación K-10, que incluía el portaaviones Tu-16K-10, el misil de crucero K-10C y un sistema de guía basado en el radar de a bordo EH. Al mismo tiempo, la antena de la estación de detección y seguimiento de objetivos se instaló en el fuselaje delantero de la aeronave, la antena de guía KR se instaló debajo de la cabina, y su soporte de haz, la cabina de turbina EN y el tanque de suministro de combustible adicional del cohete se instalaron en el compartimento de la bomba. El misil K-10C estaba en una posición semi-sumergida, y antes de arrancar el motor y desacoplarlo, se cayó. El compartimiento de la suspensión después del desacoplamiento del cohete se cerró con las aletas.
El prototipo Tu-16K-10 se produjo en 1958 y un año después comenzó su producción en serie. En el verano de 1961, el avión se demostró en un festival aéreo en Tushino. En el mismo período, los lanzamientos de K-10S se llevaron a cabo con éxito en varios flotas... En octubre de 1961 se puso en servicio el complejo.
Al final de los 1950-s en el Tu-16 comenzó a funcionar el tipo de radar "Rubin-1". Al mismo tiempo, en el OKB de A. Mikoyan y A. Bereznyak, se trabajó en la creación de un nuevo CD de clase aérea. Como resultado, apareció el complejo de ataque aéreo K-11-16, que se puso en servicio en el año 1962. El avión Tu-16K-11-16 convertido del Tu-16, Tu-16L, Tu-16X construido anteriormente, podría llevar dos misiles KSR-2 (К-16) o КСР-11 (К-11) en cada ala soportes de la viga. En 1962, comenzaron a desarrollar un nuevo complejo, K-26, basado en el misil de crucero KSR-5. A partir de la segunda mitad de los 60-s comenzó a entrar en servicio.
Una característica especial de K-11-16 y K-26 era que sus aviones de portaaviones podían usarse sin armamento de cohetes, es decir, como bombarderos comunes. También logramos expandir las capacidades de combate del complejo K-10. Los pilones laterales del avión Tu-16-10-26 mejorado fueron suspendidos por dos misiles KSR-5 además de la suspensión debajo del fuselaje UR K-10С. En lugar del KSR-5, fue posible usar misiles KSR-2, etc.
Desde 1963, parte de los bombarderos Tu-16 se convirtieron en camiones cisterna Tu-16H destinados a reabastecer Tu-22 supersónico utilizando el sistema de “cono de manguera”.
El gran desarrollo sobre la base de Tu-16 recibió la guerra electrónica de aeronaves (EW), a menudo llamada interferencia. En medio de los 50-s comenzó a construir aviones de masas Tu-16P y Tu-16 "Yolka". Posteriormente, todas las versiones de choque y reconocimiento del Tu-16 fueron equipadas con sistemas EW.
Al final de las 60-ies, parte de la Tu-16К-10 se reequipó en el avión de reconocimiento marítimo Tu-16РМ, y varios bombarderos, siguiendo las instrucciones del comando de la defensa aérea del país, se convirtieron en objetivos de misiles (Tu-16ККРМ). Las máquinas que han cumplido su tiempo se han utilizado como aviones de destino controlados por radio (M-16).
El avión Tu-16 también se usó como laboratorios de vuelo para el desarrollo de los motores AL-7-1, VD-7, etc. Para este fin, se instaló un mecanismo móvil en el área de la bahía de bombas para una suspensión de motor experimentada, que se configuró parcialmente durante el despegue y el aterrizaje, y después de marcar Las alturas avanzaron. Tales sistemas en el Ty-16JIJI se utilizaron no solo para refinar el motor del turborreactor, sino también para estudiar las propiedades aerodinámicas de varios tipos de aeronaves. Entonces, en uno de los laboratorios de vuelo, elaboramos el esquema de bicicleta del chasis.
Al final de los 70-s, se creó un laboratorio: el explorador del clima Cyclone Tu-16. El avión también estaba equipado con contenedores externos para pulverizar agentes químicos que dispersan las nubes.
En la aviación civil, el Tu-16 comenzó a usarse al final de los 50. Varios vehículos (tenían el nombre inusual Tu-104G o Tu-16G) se usaron para el transporte urgente de correo y fueron, por así decirlo, una modificación de carga de un bombardero.
De acuerdo con sus características y diseño, el Tu-16 fue tan exitoso que permitió crear el primer avión de pasajeros soviético de múltiples asientos Tu-104 sin ningún problema. 17 Julio 1955 piloto de pruebas Yu. Alasheev levantó en el aire un prototipo Tu-104, y a partir del próximo año comenzó la producción en masa de la máquina en la planta de aviación de Kharkov.
Tu-16: un fenómeno inusual no solo en el avión soviético, sino también en el mundial. Quizás solo el bombardero estadounidense B-52 y el doméstico Tu-95 puedan igualarlo para la longevidad. A lo largo de los años, 40 se ha creado alrededor de las modificaciones de 50 de Tu-16. Muchos elementos de su diseño se han convertido en clásicos para vehículos de combate pesados. Tu-16 sirvió de base para el desarrollo de nuevos materiales de aviación doméstica, en particular aleaciones ligeras de alta resistencia, protección contra la corrosión, así como para crear toda una clase de misiles de crucero soviéticos y complejos de ataque de aviones. Una buena escuela fue la Tu-16 para pilotos militares. Muchos de ellos luego dominaron fácilmente los portadores de misiles más modernos, y al abandonar la Fuerza Aérea se construyeron buques de línea de pasajeros basados en el avión Tu-16 (en particular, el ex comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Rusia, PS Deinekin, después de una reducción masiva del avión militar soviético a principios de 1960 Durante un tiempo volé como comandante del Tu-104 en líneas internacionales de Aeroflot).
La producción en serie del Tu-16 se suspendió en 1962. Hasta 1993, los aviones de este tipo estaban en servicio con la Fuerza Aérea y la Armada Rusa.
Con 1958, las entregas del avión Tu-16 a China comenzaron, al mismo tiempo, con la ayuda de especialistas soviéticos en este país para dominar la producción en masa de bombarderos, designado H-6. En 1960-ies Tu-16 también suministró la Fuerza Aérea de Egipto e Irak.
La construcción El bombardero Tu-16 de largo alcance está diseñado para lanzar poderosos ataques con bombas contra objetivos estratégicos enemigos. Se realiza de acuerdo con el esquema aerodinámico normal con un ala barrida de rango medio, así como una cola barrida. Por razones tecnológicas y operativas, el ensamblaje del ala, el fuselaje y la cola del fuselaje se realiza estructuralmente en forma de elementos y ensamblajes unidos separados.
El fuselaje está hecho de duraluminio D-16T y sus modificaciones, las aleaciones de aluminio AK6 y AK-8, la aleación de alta resistencia B-95 y otros materiales y aleaciones.
El fuselaje de una aeronave semi-monocasco con un revestimiento liso y funcional sostenido por un conjunto de bastidores y largueros de perfiles extruidos y doblados es un cuerpo aerodinámico de sección circular en forma de cigarro, que en algunos lugares tiene una precarga. Se compone de compartimentos casi independientes: faro delantero F-1, cabina hermética F-2, compartimento delantero del fuselaje F-3, sección trasera del fuselaje con compartimento de la bomba F-4, cabina sellada por la parte trasera.
En la cabina delantera sellada colocada:
- Navegador, liderando la navegación de los aviones y bombardeos;
- Piloto de la izquierda, comandante de la nave;
- Piloto derecho;
- Operador de navegación, liderando el trabajo en la gestión y el mantenimiento de la mira del bombardero de radar RBP-4 "Rubidio" MM-I y el comando de fuego de la instalación de la pistola superior.
En la cabina trasera hermética colocada:
- operador de radio, que proporciona comunicación con el suelo y controla el fuego de la instalación de la pistola inferior;
- artillero de popa, que controla el incendio de la instalación del cañón de popa y la estación de observación de radar ARS-1 "Argon-1".
La entrada a la cabina delantera se proporciona a través de la escotilla inferior debajo del asiento del operador de navegación, y en la cabina trasera a través de la escotilla inferior debajo del asiento del lanzador de popa. Para el escape de emergencia de la aeronave hay escotillas de emergencia con cubiertas de caída: para los pilotos izquierdo y derecho en la parte superior del fuselaje, y para el resto de la tripulación, desde la parte inferior.
La tripulación de la aeronave está protegida del fuego por los combatientes enemigos y de los fragmentos de proyectiles de artillería antiaérea por armaduras que consisten en placas hechas de materiales APBA-1, St.KVK-2 / 5ц, KVK-2 y vidrio blindado.
Ala barrida (35 ° a lo largo de la línea focal, variable de barrido en el borde delantero). Ala transversal V en el plano de los acordes -3 °. El diseño del ala es de dos mástiles, su parte central (cajón) se ensambla a partir de paneles con placas gruesas reforzadas con largueros. Desde el lado del fuselaje a la costilla No. 12, los tanques de combustible están ubicados dentro del cajón. Calcetín de ala extraíble.
Reabastecimiento de combustible en el aire del Tu-16.
El ala tiene dos conectores: en el lado del fuselaje y en la costilla No. 7. En el lado del fuselaje hay un perfil simétrico TsAGI HP-C-10C-9 con un grosor relativo de 15,7% y al final del ala un perfil CP-11-12 - 12%.
La parte posterior del ala está llena de flaps y alerones. Aletas de hendidura, espalda retráctil. Los alerones tienen compensación aerodinámica interna.
El plumaje de la cola es libre, de un solo mentón, con un barrido a lo largo de la línea focal - 42 °. El perfil de la cola horizontal y vertical es simétrico. El estabilizador y la quilla del diseño de dos mástiles, los timones de altura y dirección son de un solo mástil.
El tren de aterrizaje se hace de acuerdo con el esquema de tres apoyos. Los racks principales están ubicados en la primera parte volumétrica del ala y se retraen en los carenados (góndolas) a lo largo del vuelo. Un carro con cuatro ruedas está montado en cada bastidor principal. Hay dos ruedas en el tren de aterrizaje delantero. Para mejorar la maniobrabilidad de la aeronave en tierra al rodar, las ruedas del pilar delantero se hacen manejables. La cola del fuselaje está protegida al aterrizar retráctil en el soporte de la cola de vuelo. Un contenedor con dos paracaídas de freno está montado en el fuselaje trasero.
La planta de energía consta de dos motores turborreactores AM-ZA con un empuje estático máximo de 8750 kgf o F-3M (9500 kgf). El lanzamiento del TRD se realiza a partir de un arrancador de turbina de gas montado en el motor.
El aire se toma a los lados del fuselaje frente al ala por medio de entradas de aire no reguladas. El motor se suministra con combustible (queroseno T-1) del fuselaje 27 y los tanques de ala de diseño blando. El combustible máximo de la aeronave es 34 360 kg (41 400 l para T-1). Para aumentar la capacidad de supervivencia, parte de los tanques de combustible está hecho de uno de protección, hay un equipo para llenar el espacio de súper combustible con un gas neutro, así como un sistema contra incendios que funciona automáticamente. Durante la operación, los motores AM-ZA y RD-ZM fueron reemplazados por el RD-ZM-500 TRD modificado con un recurso incrementado.
Control de aviones doble. El sistema de control es rígido, sin refuerzos. El piloto automático está conectado al sistema de control principal. Los flamers y los timoneros son controlados por electromecanismos, los trimmers de los elevadores tienen controles mecánicos eléctricos y de cable duplicado.
El sistema hidráulico está diseñado estructuralmente como dos sistemas hidráulicos que funcionan independientemente: el sistema hidráulico principal y el sistema de control del freno hidráulico. La presión nominal en sistemas hidráulicos es 150 kgf / cm a. El sistema principal sirve para levantar y liberar el chasis, la apertura y el cierre principales de las solapas del compartimento de la bomba. El sistema de control del freno hidráulico proporciona simultáneamente la liberación de emergencia y la limpieza del chasis y el cierre de repuesto de las tapas de la bomba.
El sistema de fuente de alimentación consta de un sistema de CC principal, alimentado por cuatro generadores GSR-18000, y una batería de tipo 12CAM-53 (fuente de corriente de respaldo). El sistema secundario de corriente monofásica alterna, alimentado por dos convertidores tipo ПХNUMX-0.
Las cabinas herméticas de la aeronave son del tipo de ventilación, el aire se extrae de las séptimas etapas del compresor TRD. Las cabinas herméticas proporcionan a la tripulación las condiciones necesarias para el trabajo de combate, tanto en términos de temperatura como de presión. Además, en condiciones de combate, en la zona de ataque con cañones antiaéreos y al entrar en combate con combatientes enemigos, para evitar una fuerte caída de la presión en las cabinas durante el daño de combate, la presión diferencial en la cabina y en la borda se establece constante e igual a 0,2 atm.
Cohete KSR-2
El avión está equipado con una planta de oxígeno líquido y aparatos de oxígeno para todos los miembros de la tripulación.
Los bordes delanteros del ala tienen un supresor de calor con aire caliente de los compresores TRD. El antihielo de las entradas de aire del motor se realiza según el mismo principio.
Los bordes delanteros de la quilla y el estabilizador están equipados con descongeladores electrotérmicos. Las ventanas delanteras del toldo de la cabina y el visor frontal del navegador tienen calefacción eléctrica interna.
INSTALACION DE ENERGIA. Dos TRD AM-DE (2 X 85,8 kN / 2 x 8750 kgs.), RD-ZM (2 x 93,1 kN / 2 x 9500 kgf) o RD-ZM-500 (2 x 93,1 kN / 2 x 9500 kgf).
ОБОРУДОВАНИЕ. Para garantizar la navegación de la aeronave en el navegador y los pilotos instalados:
- brújula astronómica AK-53P;
- brújula astronómica remota DAK-2;
- indicador de navegación NI-50B;
- Compás remoto DGMK-7;
- brújula magnética KI-12;
- indicador de velocidad KUS-1200;
- altímetro WD-17;
- horizonte artificial AGB-2;
- Indicador de dirección EUP-46;
- M-MS-1;
- acelerómetro;
- sextante de aire;
- el dispositivo de navegación de larga distancia SPI-1;
- radio brújula automática ARK-5;
- radioaltímetros de altitudes altas y bajas РВ-17М y РВ-2;
- El sistema "continental" para el aterrizaje ciego de la aeronave en las señales de radio balizas terrestres.
Para asegurar el pilotaje de la aeronave en cualquier condición climática y para descargar la tripulación en vuelos largos, se instala un piloto automático eléctrico AP-52М en la aeronave, asociado con el sistema de control.
El equipo de radio de la aeronave consiste en:
- radio HF conectada 1RSB-70М para comunicación bidireccional con el suelo;
- comando HF de la estación de radio 1RSB-70М para comunicación de comando en la conexión y con estaciones de radio terrestres;
- Estación de radio de comando VHF RSIU-ZM para comunicación de comando dentro de la conexión y con el inicio;
- el intercomunicador de la aeronave SPU-10 para la comunicación en vuelo entre los miembros de la tripulación y su acceso a la comunicación externa;
- la estación de radio de transmisión de emergencia ABRA-45 para señales de socorro en caso de un aterrizaje de emergencia de la aeronave o su accidente.
El equipo de radar incluye:
- El bombardero de radar Rubidium-MMII mira RBD-4 para garantizar la búsqueda y detección de objetos terrestres y de superficie en ausencia de visibilidad óptica, resolviendo las tareas de navegación en los puntos de referencia de los radares de la superficie de la tierra y bombardeos de precisión con el lanzamiento automático de bombas desde una altura de vuelo de 10 000 a 15 000 m para objetivos fijos y móviles terrestres y de superficie. La mira del radar RBP-4 está conectada eléctricamente a la mira óptica OPB-11р;
Tu-16 (vista frontal)
- sistema de identificación de la aeronave ("friend-foe"), que consiste en el interrogador SRH y el SRO;
- radar de observación PRS-1 "Argon-1" para disparar en cualquier condición de visibilidad, asociado sincrónicamente con instalaciones de rifle defensivo.
Los dispositivos AFA-3M / 16 o AFA-3M / 75 están instalados para fotografías diurnas de la ruta de viaje y los resultados del bombardeo de la aeronave Tu-100, para fotografías diurnas desde bajas altitudes - AFA-3M / 50, para fotografía nocturna - NAFA-8 / 50 para fotografiar imágenes en el indicador RBP-4-FA-RL-1.
Durante la construcción en serie y la creación de modificaciones, así como la modernización de la aeronave Tu-16, se modificó y actualizó el equipo, se introdujeron nuevos sistemas y unidades.
En las nuevas modificaciones, se introdujeron nuevos sistemas de contramedidas electrónicos, que aumentaron la estabilidad de combate de los aviones individuales, así como los grupos de aviones Tu-16.
Las principales diferencias estructurales de algunas modificaciones seriales y modernizadas del Tu-16.
Armamento. El Tu-16 tiene un compartimento para bombas equipado con un sistema típico de armas de bombardero. Carga normal de la bomba 3000 kg, carga máxima de la bomba 9000 kg. La suspensión de bombas de calibre de 100 kg a 9000 kg es posible. Las bombas de calibre 5000, 6000 y 9000 kg se suspenden en un soporte de barra de puente tipo MBD6, las bombas de calibre más pequeño se suspenden en soportes de grupo laterales del tipo KD-3 y KD-4.
El objetivo durante el bombardeo se realiza a través del visor óptico OPB-llp sincrónico con guía lateral automática asociada con el piloto automático, gracias al cual la aeronave puede girar el navegador automáticamente mientras apunta.
En caso de poca visibilidad del terreno, el objetivo se realiza con la ayuda de RBD-4, en este caso se incrementa la precisión del bombardeo, ya que OPB-11p está conectado con el alcance del RBP-4 y cumple los parámetros necesarios para ello. Las bombas son lanzadas por el navegador, y el operador del navegador también puede realizar bombardeos.
El sistema de armamento defensivo de cañón PV-23 consta de siete pistolas del tipo AM-23, calibre 23 mm, montadas en una unidad de pistolas móviles fijas y tres emparejadas con control remoto.
Bombardero H-6D
Para disparar hacia adelante en la dirección de vuelo en la nariz del fuselaje en el lado de estribor, hay una pistola fija, que es controlada por el piloto izquierdo. Para apuntar al objetivo en el piloto en el alcance montado PKI del alcance del soporte.
Tres unidades móviles, superior, inferior y severa, llevan a cabo la defensa del hemisferio posterior. La instalación superior, además, "dispara" la parte superior del hemisferio frontal.
La instalación superior está controlada por el operador de navegación, el control auxiliar desde el puesto de orientación posterior se realiza mediante la flecha de popa. Los controles de instalación inferiores de los dos postes de la ampolla (izquierda y derecha) del operador del radio de artillería, el control auxiliar del poste de la popa de popa lleva a cabo la flecha de popa.
El control del forraje se realiza desde el puesto de observación posterior de la flecha de forraje, que en la tripulación es el comandante de las unidades de disparo (FOC); el control auxiliar de la instalación se lleva a cabo: desde el puesto de observación superior, por el operador de navegación, desde el puesto de observación, por el operador de radio artillero.
En los puestos de observación, se instalan estaciones de observación del tipo PS-53, con las que el IRS-1 está conectado de forma síncrona.
El Tu-16X de los titulares del ala doble colgó los misiles KS-1, una cabina presurizada con un radar de guía Cobalt-M con un operador fue colocada en el compartimiento de carga, las antenas se bajaron como en Tu-4.
Tu-16A, el portador de una bomba nuclear de caída libre, tenía un compartimiento de carga con aislamiento térmico, y la cubierta del avión estaba cubierta con una pintura protectora especial que protege contra la radiación de la luz de una explosión nuclear.
En el Tu-16K-10 - portador del avión-proyectil tipo K-10С - en la nariz del fuselaje se instalaron las antenas del sistema de guía por radar K-10С del tipo "EN". En el compartimiento de carga, un proyectil K-10 se suspendió en un drenaje de viga en una posición semi-sumergida. Detrás de la caseta de carga había una germocabina del operador de EN. El navegador se trasladó al lugar del operador del navegador. Se introdujo un tanque de combustible adicional para lanzar el motor del proyectil K-10C. El convertidor PNNUMX-0 (software-xNUMX) se ha agregado a las unidades de potencia de la estación EH.
El Tu-16K-11-16 está equipado con proyectiles DAC-2 o DAC-11 ubicados en vigas de ala. Es posible utilizar el avión como un bombardero o en una versión combinada. Una antena de la estación de reconocimiento Ritsa y un radar Rubin-1KB se instalan en la nariz. Arma de nariz extraída.
El Tu-16K-26 está armado con proyectiles KSR-2, KSR-11 o KSR-5 y es completamente similar en armamento al Tu-16K-11-16 (con la excepción de las unidades de suspensión KSR-5).
El Tu-16-10-26 lleva dos proyectiles K-10S o dos proyectiles DAC-5 en las torres de apoyo.
Tu-16T: un torpedero y un director de la mina en el compartimiento de carga colgaron torpedos y minas del tipo PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 y AMO-1000.
Tu-16P y Tu-16 "Yolka" - avión REP, equipado con varios sistemas de contramedidas electrónicas enemigas.
Los medios pasivos y activos de REP se montaron en el compartimiento de carga y en la sección de cola unificada (CWD). Con la disminución en el tamaño del equipo REB y la mejora de sus capacidades operativas, este equipo se introdujo en casi todas las versiones del avión Tu-16.
El avión de reconocimiento Tu-16Р estaba equipado con varios conjuntos intercambiables de AFA o NAFA para fotografía de gran altitud, baja altitud y nocturna. En el caso de utilizar el Tu-16P (versión del Tu-16P2) para la fotografía nocturna en la bahía de bombas, se colgaron bombas fotográficas en algunos soportes para iluminar objetos de inteligencia. Debajo de las alas de los pilones se colgaban, dependiendo de la tarea a realizar, contenedores con equipos de reconocimiento electrónico o contenedores con tomas y analizadores de reconocimiento de radiación.
CARACTERISTICAS DE Tu-16
DIMENSIONES. Envergadura 33,00 m; longitud de la aeronave 34,80 m; Altura del avión 10,36 m; 164,65 m2 ala zona.
MASASKg: despegue normal 72 000 (Tu-16) 76 000 (Tu-16K) aeronave vacío 37 200, despegue máximo 79 000, la máxima de aterrizaje 55 000 (al aterrizar en la suciedad pista 48 000), combustible y aceite 36000.
CARACTERISTICAS DE VUELO. Velocidad máxima a una altura de 1050 km / h; práctico techo 12 800 m; Rango práctico con dos UR en los nodos subyacentes 3900 km de suspensión; gama práctica con carga de combate 3000 kg 5800 km; rango de destilación 7200 km; la longitud de la carrera 1850-2600 m; la duración de la carrera 1580-1670 m (con un paracaídas de freno 1120-1270 m; sobrecarga máxima de operación 2.
APLICACION MILITAR. En cuanto a sus características principales, el avión Tu-16 se mantuvo bastante avanzado hasta el final de los 1950-s, superando al principal bombardero estratégico estadounidense Boeing B-47 "Stratojet" en casi todos los parámetros. En general, el Tu-16 correspondió al bombardero británico Vickers "Valiant" y a los aviones Avro "Vulcan" y Handley Page "Victor" algo inferiores en rango y techo. Al mismo tiempo, una ventaja significativa de la máquina Tupolev era su poderoso armamento defensivo, el diseño que permite que el avión esté equipado con varios cohetes suspendidos tanto debajo del ala como debajo del fuselaje, así como la capacidad de ser operado desde pistas sin pavimentar (una característica única para un bombardero pesado).
Además de la Fuerza Aérea y la Armada de la URSS, el Tu-16 se suministró a Indonesia (20 Tu-16K), Egipto e Irak. Fueron usados por primera vez durante el conflicto indonesio-malayo.
Antes de la "guerra de seis días" en junio, el 1967 de la Fuerza Aérea de Egipto también recibió bombarderos 20 Tu-16K con bombarderos SDC-1. Estos aviones, según el comando israelí, fueron la principal amenaza para el territorio de Israel y, por lo tanto, fueron destruidos en primer lugar: como resultado de un ataque masivo de aviación de caza-bombardero, todos los Tu, alineados cuidadosamente en los aeródromos egipcios y bien dirigidos, quedaron fuera de combate. Durante las primeras horas del conflicto, ni un solo bombardero despegó.
En 1973, la Fuerza Aérea Egipcia, que recibió el nuevo avión Tu-1967-16-11 en lugar de los aviones destruidos en 16, logró "rehabilitarse" al utilizar con éxito los misiles anti-radar 10 KSR-11 contra radares israelíes. Según los egipcios, la mayoría de los objetivos fueron alcanzados sin pérdidas desde el lado árabe. Al mismo tiempo, los israelíes afirmaron que habían logrado derribar un bombardero y la mayoría de los misiles, y se destruyeron dos puestos de radar israelíes y un depósito de municiones en la península del Sinaí. Los bombarderos 16, con base en aeródromos al sur de Sinaí, participaron en los combates más allá del alcance de los aviones israelíes.
Después de la ruptura de los lazos militares entre Egipto y la URSS en 1976, los egipcios Tu-16 se encontraron sin piezas de repuesto, pero el problema se resolvió solicitando la ayuda de China, que le suministró el equipo de combate MiG-23BN.
Durante los combates en Afganistán, Tu-16 bombardeó desde una altura media, lanzando bombas de caída libre sobre las bases de los muyahidines. Las salidas se realizaron desde aeródromos en la URSS. En particular, las áreas adyacentes a las ciudades de Herat y Kandahar fueron sometidas a fuertes bombardeos aéreos utilizando bombarderos Tu-16. El armamento típico de los aviones consistía en bombas 12 FAB-500, calibre 500 kg.
Durante la guerra Irán-Irak, el Tu-16K-11-16 de la Fuerza Aérea Iraquí lanzó repetidos ataques con misiles y bombardeos a objetivos en las profundidades del territorio iraní (en particular, allanaron el aeropuerto en Teherán). Durante los combates en el área del Golfo Pérsico en 1991, el Tu-16 iraquí, casi volando, permaneció en el suelo, donde fueron parcialmente destruidos por aviones aliados.
Tu-16 en Monino
El reconocimiento Tu-16, acompañado por el caza F-4 de la US Navy. Océano Pacífico, año 1963
Tu-16 escoltado por el caza estadounidense Hornet F / A-18A. Mediterráneo, año 1985.
Tu-16P, año 1985.
Tu-16 sobrevuela el crucero soviético, año 1984.
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