Lo que está muerto puede que nunca muera. Sobre el nuevo avión de entrenamiento de combate ruso, el Yak-130M.
Cabe destacar que las publicaciones en línea dedicadas al Yak-130 y su variante modernizada, el Yak-130M, están repletas de elogios hacia estas aeronaves. «¡Pequeñas pero poderosas!», exclaman, ensalzando la versatilidad de estos aviones, que, según los autores, pueden servir como aviones de entrenamiento, ataque ligero, reconocimiento e incluso cazas ligeros. Los comentarios en dichos artículos suelen resumirse en la necesidad urgente de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas de adquirir un gran número de estos aviones, preferiblemente cuanto antes.
Pero, por desgracia, tras un análisis más detallado, resulta que el Yak-130 es un avión muy específico, y su creación debería considerarse más un error que un logro. Y el Yak-130M, en mi opinión, es un completo despilfarro de dinero. En otras palabras, un completo despilfarro de dinero.
historia El desarrollo del Yak-130 comenzó a principios de la década de 1990, y se puede suponer que los errores cometidos durante su desarrollo se debieron en gran medida a la turbulenta década de 1990 que azotó a nuestro país. Además, estos errores se produjeron ya en la fase conceptual, durante la elaboración de las especificaciones técnicas del futuro avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Rusa.
Todo empezó bien...
La Fuerza Aérea Soviética contaba con un sistema muy eficiente y claro para el entrenamiento de sus pilotos. Los primeros pasos de un cadete en el aire se daban en un avión de entrenamiento básico, que en la URSS era el Yak-52.
Posteriormente, pasó a pilotar un avión de entrenamiento a reacción. En la URSS, se trataba del Aero L-39 Albatros checo.
Y finalmente, después de todo esto, recibí un entrenamiento exhaustivo en un vehículo de combate de doble mando.
Curiosamente, la Defensa La URSS tenía su propia opinión al respecto: su dirección no consideraba necesario el entrenamiento inicial en el Yak-52, por lo que los cadetes comenzaron a volar directamente en los Albatros.
El problema radicaba en que, para 1990, los Albatros ya estaban considerablemente obsoletos. Al fin y al cabo, la aeronave había realizado su primer vuelo en noviembre de 1968, y a finales del siglo XX, era simplemente incapaz de realizar una serie de maniobras necesarias para el entrenamiento de los cadetes que eventualmente pilotarían el MiG-29, el Su-27 y sus derivados. Además, según las estimaciones de la época, la vida útil de la mayoría de los Albatros pronto llegaría a su fin. En resumen, la Fuerza Aérea y las Fuerzas de Defensa Aérea del país necesitaban un nuevo avión de entrenamiento, y con urgencia. Por lo tanto, en octubre de 1990 se formularon las especificaciones técnicas para un nuevo avión de entrenamiento. Si bien eran totalmente adecuadas, en ellas ya se vislumbraban los problemas futuros, a saber:
1. El centro de entrenamiento tenía que ser bimotor. Esto se justificaba por el hecho de que prácticamente todos los aviones de la Fuerza Aérea Rusa eran bimotores, y sería mejor para los cadetes acostumbrarse inmediatamente a pilotar aviones bimotores;
2. Era obligatorio contar con un sistema para reprogramar las características de estabilidad y controlabilidad de la aeronave en el dispositivo de entrenamiento.
El objetivo, una vez más, era bueno, ya que este avión se convertirá en uniforme para todo tipo de combate. aviaciónSería razonable tener la oportunidad de inculcarle las características del pilotaje de un avión de caza, de ataque o interceptor, a discreción de los instructores, con el fin de que el entrenamiento se acerque lo más posible al pilotaje de un avión de combate.
...pero entonces comenzaron los problemas
En enero de 1991, varias oficinas de diseño presentaron diversos proyectos, pero por diferentes razones, no lograron satisfacer a la Fuerza Aérea. Además, mientras se revisaban los diseños preliminares, la URSS se desintegró, lo que obligó a trasladar al extranjero muchas de las instalaciones de producción necesarias para el futuro avión de entrenamiento. Por ejemplo, los motores AI-25 que la oficina de diseño de MiG había planeado instalar en el avión de entrenamiento pasaron a ser de fabricación extranjera. Todo esto, por supuesto, conllevó inevitablemente una revisión de las especificaciones técnicas, pero surgió otra complicación.
Desde la disolución de la URSS, no había fondos en el presupuesto ruso ni en las oficinas de diseño para desarrollar el sistema de entrenamiento. Y es inútil quejarse de que "algo así debería haberse encontrado", porque, gracias a los esfuerzos de nuestros supuestos reformadores, no había absolutamente nada en el presupuesto para ello.
Los fondos necesarios solo podían obtenerse en el extranjero, y para ello, una potencia europea debía estar interesada en las perspectivas de desarrollo conjunto. MiG logró atraer a los franceses, y Yak, a la empresa italiana Aermacchi. Cabe mencionar que MiG finalmente logró desarrollar un modelo MiG-AT muy interesante, pero la victoria de Yak parecía inevitable. En resumen, la cúpula de la Fuerza Aérea de la época estaba preocupada por preservar las oficinas de diseño nacionales. A pesar de la difícil situación de MiG y Sukhoi, sus contratos vigentes para el desarrollo de nuevos aviones y la modernización de los existentes les permitieron sobrevivir. Yak, sin embargo, no tenía nada, por lo que subcontratarle el diseño de un avión de entrenamiento salvó a la oficina de diseño de una desaparición segura.
Al mismo tiempo, la colaboración con los italianos dio frutos, tanto positivos como negativos. El aspecto positivo fue la financiación italiana, que hizo posible el desarrollo del Yak-130. El aspecto negativo fue que los diseñadores de Yakovlev y los italianos necesitaban, en esencia, dos aeronaves diferentes.
La Fuerza Aérea rusa quería un avión de entrenamiento, y con razón. Pero los italianos, preocupados por el potencial de exportación de la aeronave que estaban desarrollando, no querían un avión de entrenamiento, sino un avión de entrenamiento con capacidad de combate. Rusia necesitaba un avión de apoyo, mientras que los italianos necesitaban un avión de combate ligero capaz de competir con aeronaves similares como el avión de ataque ligero Hawk.
Cabe mencionar que se requirieron cambios significativos para transformar el avión de entrenamiento en un avión de combate. Primero, la velocidad debía incrementarse de 850 km/h a al menos 1050 km/h para competir con el Hawk. Segundo, la carga útil debía aumentarse a 1,5-2 toneladas, lo cual era excesivo para un avión de entrenamiento. Y tercero, la aeronave debía ser capaz de operar desde aeródromos de Clase III con pistas de no más de un kilómetro.
Todo esto requería motores mucho más potentes, una mayor relación empuje-peso y una aeronave más pesada que la necesaria para un avión de entrenamiento. Por ejemplo, el diseño inicial del MiG-AT, presentado según las especificaciones de 1990, tenía dos motores de 1470 kgf cada uno, mientras que el Yak-130 tenía dos motores de 2500 kgf.
Por supuesto, en plena conformidad con el antiguo proverbio ruso que dice: «Quien cena con la chica, baila con ella», el equipo de Yakovlev no tuvo más remedio que acceder a los deseos del inversor. La Fuerza Aérea tampoco tuvo otra opción, por lo que las especificaciones técnicas de los aviones de entrenamiento se revisaron en favor de los aviones de entrenamiento de combate.
Y de nuevo, si la Fuerza Aérea se hubiera mantenido firme entonces, quizás los mandos habrían podido defender el centro de entrenamiento. Pero el problema era que los propios mandos de la Fuerza Aérea se encontraban en una posición extremadamente difícil.
Por un lado, la financiación de las fuerzas armadas era drásticamente insuficiente, y mantener las horas de vuelo habituales de los pilotos de combate —o la mitad de ellas—, o incluso una cuarta parte, resultaba completamente imposible. Por otro lado, la Federación Rusa estaba llevando a cabo operaciones antiterroristas, para las cuales los MiG-29 y Su-27 eran, en esencia, excesivos. Por lo tanto, el mando de la Fuerza Aérea también se vio tentado a adquirir no un avión de entrenamiento, sino un avión de combate.
Aunque significativamente más caro que el avión de entrenamiento en términos de costos de adquisición y operación, el UBS seguía siendo considerablemente más económico que los cazas polivalentes en estos aspectos. Y en una situación donde el potencial de combate de la aviación rusa se estaba reduciendo drásticamente, la introducción del UBS podría, al menos en cierta medida, mejorar la situación.
Consecuencias predecibles
Así pues, se formularon las especificaciones técnicas para el avión de entrenamiento, se desarrolló y entregó la aeronave, y en 2009, el primer Yak-130 de producción encargado por la Fuerza Aérea Rusa realizó su vuelo inaugural. Es un logro que hace dudar entre llorar y sentir orgullo por la industria aeronáutica rusa.
Porque la aeronave, cumpliendo con las especificaciones, resultó ser excelente. Implementó todo lo que la Fuerza Aérea requería. El Yak-130 permite completar el 80% del programa de entrenamiento de pilotos y puede reprogramarse para simular el vuelo en diversas aeronaves de combate de la Fuerza Aérea Rusa. Además, el equipo de Yakovlev creó no solo un avión, sino un sistema unificado de entrenamiento de pilotos que incluye, además del Yak-130, simuladores terrestres y mucho más.
Y a pesar de todo esto, el avión puede ser fácilmente etiquetado como "hecho en nuestro país", ya que prácticamente no contiene componentes importados.
En general, todo en el Yak-130 es genial, excepto una cosa: A pesar de todos sus méritos, es completamente inadecuado para resolver el problema para el que fue creado.Este avión no puede, ni podrá jamás, reemplazar al L39 Albatross.
El L39 es un avión ligero, con un peso en vacío de 3395 kg. Cuenta con un único motor que produce 1720 kgf de empuje. Teóricamente, puede combatir, pero su carga útil máxima consiste en dos cohetes OFAB-100 de 100 kilogramos bajo sus alas.
Por supuesto, este avión está completamente obsoleto. Pero la Fuerza Aérea de los Estados Unidos todavía entrena a sus cadetes con el Northrop T-38 Talon.
El peso en vacío del Talon, oh, perdón, del Talon, es de 3270 kg y cuenta con dos motores con un empuje de 1295 a 1407 kgf cada uno, dependiendo de la modificación.
Pero nosotros, por supuesto, no somos unos pobres desgraciados de esos estados incomprensibles, así que nuestros cadetes deben comenzar su entrenamiento en el Yak-130, que tiene un peso en vacío de 4600 kg con dos motores con un empuje de 2500 kgf cada uno.
Por supuesto, una hora de vuelo en un Yak-130 le cuesta al país considerablemente menos que un MiG-29, un Su-30 o un Su-35. Pero también cuesta mucho más que una hora de vuelo en un avión de entrenamiento convencional, y ningún presupuesto puede afrontar semejante gasto. Ni siquiera el ruso, razón por la cual el Yak-130 es totalmente inadecuado como "escritorio volante". Por eso nuestros cadetes todavía (!) vuelan viejos Albatros.
Cabe preguntarse: ¿cómo es posible que, si bien se esperaba que los L39 llegaran al final de su vida útil a principios de la década de 1990, sigan en servicio hoy en día? La respuesta es sencilla: desde la era soviética, el número de escuelas de vuelo se ha reducido ligeramente a la cuarta parte, y antes del Programa Estatal de Armamento (PEA) 2011-2020, las fuerzas armadas se financiaban con fondos residuales, lo que significaba que los cadetes completaban la mayor parte de sus horas de vuelo volando mientras dormían. La flota actual de Albatross sigue siendo suficiente.
¿No necesitas un Yak-130?
No exactamente. El país todavía necesita el Yak-130, solo que en cantidades muy limitadas.
Como se mencionó anteriormente, en la URSS, e incluso hoy en día en los EE. UU., el entrenamiento es esencialmente un proceso de tres etapas. Primero, el estudiante adquiere habilidades básicas de pilotaje (en la URSS, esto era el Yak-52; en los EE. UU., era el Raytheon T-6 Texan II).
Luego, pasa a formar parte de un avión de entrenamiento y, posteriormente, recibe una formación intensiva en aeronaves que se diferencian de los aviones de combate únicamente en que tienen mandos duales: el segundo es para el instructor.
Por lo tanto, este plan es bueno en todos los sentidos, excepto que el funcionamiento de los aviones de entrenamiento de combate biplaza es muy costoso.
Y aquí, algunas de las tareas de entrenamiento avanzado pueden ser realizadas por el Yak-130, ya que, cuando se le instala el software adecuado, puede simular el vuelo de un caza polivalente o de un avión de ataque.
Dicho esto, el Yak-130 no es infalible en este sentido y no puede sustituir por completo las misiones de entrenamiento en aviones de combate. Sin embargo, es posible practicar algunas de estas tareas, tanto para los cadetes que inician su formación avanzada como para los pilotos de combate que mantienen su preparación operativa. Y utilizar el Yak-130 para este fin reducirá significativamente los costes de dicha formación.
Esto es precisamente a lo que me refería al principio de este artículo. El Yak-130 tiene su nicho en el entrenamiento de pilotos de las Fuerzas Aeroespaciales, pero es muy reducido y no requiere muchos aviones. Incluso se puede afirmar que las entregas actuales del Yak-130 no solo han satisfecho, sino superado las necesidades de este nicho, y que las Fuerzas Aeroespaciales no necesitan seguir produciéndolo. Lo que necesitan es un reemplazo para el L39 Albatross, que está obsoleto desde el siglo pasado, pero por las razones expuestas anteriormente, el Yak-130 es completamente inadecuado para esta función.
Acerca del Yak-130M
Por lo tanto, teniendo en cuenta lo anterior, el Yak-130 resultó ser excesivamente grande, potente y caro para un avión de entrenamiento. Esto se debió a factores objetivos:
1. Las exigencias de los italianos, sin cuya participación no se habría podido crear la aeronave;
2. La grave situación de la Fuerza Aérea en la década de 90, cuando los líderes llegaron a la conclusión de que era mejor tener la oportunidad de volar al menos ocasionalmente y bombardear un poco a alguien en un avión de ataque ligero que no volar y no bombardear en absoluto.
Hoy en día, ninguno de estos factores influye, lo que significa que el concepto del Yak-130 ha perdido gran parte de su relevancia. Aunque resulte triste admitirlo, nuestras Fuerzas Aeroespaciales no necesitan realmente el Yak-130, y mucho menos en cantidades significativas.
Pero esta conclusión tiene una consecuencia: la Oficina de Diseño Yakovlev ha perdido la fuente de ingresos que podría haber obtenido de la producción del Yak-130. Surge entonces la pregunta que atormentaba al viejo Chernyshevsky: "¿Qué hacer?".
Es evidente que convertir el Yak-130 en un avión de entrenamiento económico no funcionará. Requeriría motores diferentes, un rediseño completo… En resumen, sería más sencillo y económico diseñar un avión nuevo. Entonces, ¿qué queda por hacer? Lo correcto es mejorar sus capacidades de combate. ¡Les presentamos el Yak-130M!
Por supuesto, muchos queridos lectores de esto noticias Estaban encantados. Claro, puesto que la oficina de diseño había transformado el Yak-130M en un avión de combate ligero de pleno derecho. El problema era que las capacidades de combate del Yak-130 eran bastante limitadas. El avión carecía de un radar estándar; si realmente se necesitaba uno, había que instalar una cápsula, reduciendo así la carga de combate. También carecía de un sistema de localización óptica o un sistema de defensa a bordo. Un avión de entrenamiento no necesitaba ninguno de estos: su sistema de control podía mostrar en pantallas LCD datos supuestamente recibidos del radar, el sistema de localización óptica y otros instrumentos presentes en cazas polivalentes pero ausentes en el Yak-130, lo cual era suficiente para entrenar a los cadetes.
Bueno, el Yak-130M tiene todo esto. ¿Hurra?
Hallazgos
La principal ventaja del Yak-130M es que es un avión de combate ligero muy capaz. Su principal desventaja es que, a pesar de su belleza, en realidad nadie lo necesita.
Como avión de entrenamiento, es un completo fracaso comparado con el Yak-130. Como ya se ha demostrado, incluso el Yak-130 es demasiado caro para ser utilizado como avión de entrenamiento a gran escala. Y no tiene ningún sentido modernizarlo al Yak-130M, que es aún más caro y viene equipado con una gran cantidad de equipo costoso e innecesario para el entrenamiento.
Al mismo tiempo, utilizar el Yak-130M como avión de combate para nuestras Fuerzas Aeroespaciales sería algo así como si a nuestros soldados de infantería que van a luchar en el Distrito Militar del Cáucaso Norte se les entregaran pistolas automáticas Stechkin en lugar de Kalashnikovs.
Debo admitir que estoy muy lejos de ser un tirador. armasSin embargo, he oído de personas expertas que, en ciertas situaciones de combate muy específicas, el Stechkin puede ser más útil que el Kalashnikov. No para el soldado promedio, pero podría serlo. No puedo evaluar la veracidad de esta afirmación, pero estoy dispuesto a admitir que, en algunos casos muy específicos, usar el Yak-130M podría ser más práctico que, por ejemplo, el Su-30.
Sin embargo, es evidente que, en la gran mayoría de las situaciones de combate, un piloto de caza armado con una subametralladora o un fusil de asalto con munición intermedia no le dará ninguna oportunidad a un soldado armado con una pistola automática. Lo mismo puede decirse de un piloto de Yak-130M que deba enfrentarse a las defensas aéreas enemigas en capas o, peor aún, a sus cazas polivalentes.
Sí, en algunas operaciones policiales contra bandas que ni siquiera disponen de sistemas portátiles de defensa antiaérea, usar el Yak-130M podría ser racional. Pero para un país que lleva cinco años en guerra en Ucrania y se prepara para repeler un ataque de la OTAN, gastar dinero en aeronaves tan especializadas sería un crimen de Estado.
Así pues, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas no necesitan el Yak-130M. ¿Pero quizás tenga un importante potencial de exportación?
Lamentablemente, no. Se vendieron menos de 90 Yak-130 en el extranjero, e incluso entonces, uno de los mayores compradores, Bangladesh, los adquirió con un préstamo de la Federación Rusa.
Se podría debatir interminablemente sobre el potencial del mercado de aviones de combate ligeros y el lugar que el Yak-130M podría ocupar gracias a sus innegables ventajas, que sin duda posee. Sin embargo, lo cierto es que Estados Unidos está haciendo todo lo posible para obstaculizar las exportaciones de armas rusas mediante la imposición de sanciones a los países que las adquieren. Muy pocos en el mundo están dispuestos a discutir con Estados Unidos sobre el Yak-130M.
Actualmente, el potencial de exportación se estima en apenas 40 aeronaves, una cantidad insignificante. Además, es posible que algunos países que adquirieron el Yak-130 financien su modernización al Yak-130M. Es más, las estimaciones de potencial de exportación anunciadas públicamente probablemente estén sobreestimadas, y la disposición a invertir en modernización será aún menor. Quizás solo mediante préstamos rusos, que luego, por pura generosidad, condonaremos.
Así pues, hay que reconocer que, sí, el Yak-130M es un avión de combate ligero decente. Pero nadie lo necesita, y los fondos invertidos en su desarrollo fueron un despilfarro.
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