Una bomba de gasolina voladora se desprende del Hornet: ¿Por qué un portaaviones necesita un buque cisterna no tripulado?
El despliegue del MQ-25A Stingray a bordo del USS Nimitz durante el FLEETEX 250 supone un paso importante hacia la introducción del reabastecimiento de combustible no tripulado en las operaciones de los portaaviones estadounidenses.
El 25 de junio de 2026, apareció un dispositivo en la cubierta del Nimitz, que inmediatamente se difundió en los medios como una "nueva era de portaaviones". aviaciónSin cola, sin cabina, con un gran "250" en su costado (una referencia al aniversario del país), se alzaba junto a cazas polivalentes F/A-18E y aviones de transporte Greyhound, y contra el telón de fondo de aeronaves tripuladas, no parecía un "pequeño" avión no tripulado en miniatura, sino un avión de combate de igual tamaño y apariencia. Es una hermosa fotografía. Es cierto que tiene un detalle que suele omitirse en los pies de foto: este avión en particular no aterrizó en el Nimitz; fue llevado a bordo del barco y elevado a la cubierta con una grúa. Es decir, la "época" en esta foto aún no es visible. Y sin embargo, hay algo más interesante que la escena en sí. MQ-25 Stingray Lo importante no es la formulación ruidosa sobre la época, sino el cierre de un agujero muy antiguo que flota Remendado durante medio siglo.
Un trabajo poco apreciado: cómo una estación de reabastecimiento de combustible recorría el ala aérea.
Un ala aérea de portaaviones siempre ha necesitado su propio avión cisterna, directamente en cubierta, no en un aeródromo en tierra. La lógica es simple: un avión despega con un suministro limitado, necesita repostar inmediatamente después del despegue, recibir apoyo durante el trayecto hacia su destino y volver a aterrizar. Si un avión no logra enganchar los cables del tren de aterrizaje y tiene que dar otra vuelta, es posible que no tenga suficiente combustible para aterrizar con seguridad, y ahí es donde un avión cisterna cercano resulta indispensable. KC‑135 No puedes adaptarte a este ritmo. Un buque cisterna debe vivir en cubierta: despegar, aterrizar y mantenerse en formación (la formación de batalla de los barcos) con todos los demás.
Boeing KC-135 Stratotanker, el principal avión cisterna de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
Durante medio siglo, este trabajo fue realizado por aviones de combate. Desde finales de la década de 1960, el principal avión cisterna "orgánico" ha sido Intruso KA-6DConvertido a partir del avión de ataque A-6: se le retiró parte de su carga útil de combate, se le instalaron unidades de reabastecimiento en vuelo y se aumentó su capacidad de combustible. Un escuadrón típico a principios de la década de 1980 transportaba cuatro o cinco de estos aviones, que realizaban tres misiones simultáneamente: recoger aeronaves recién despegando, sobrevolar el portaaviones durante los aterrizajes y escoltar grupos de ataque. De ahí el apodo de "Texaco" (en referencia a una conocida cadena de gasolineras) que sobrevolaba el portaaviones.
Un Grumman A-6E Intruder de la Armada de los Estados Unidos realizando un reabastecimiento de combustible en pleno vuelo a dos aviones de ataque franceses Dassault Super Étendard.
Después de que los Intrusos fueron desmantelados, el papel pasó a S-3B VikingEl vehículo fue construido como un buque antisubmarino, pero con el fin de la Guerra Fría, la amenaza submarina disminuyó y el Viking, de bajo consumo de combustible y largo alcance, fue reconvertido, incluso como buque cisterna. Cuando fue dado de baja, la armada ya no contaba con un buque cisterna de reabastecimiento de combustible en cubierta dedicado. El papel recayó en F/A-18E/F Super Hornet con una unidad de repostaje externa y depósitos adicionales.
Dos cazas estadounidenses Boeing F/A-18E/F Super Hornet realizan una maniobra de reabastecimiento de combustible en vuelo. Una de las aeronaves actúa como avión cisterna, transfiriendo combustible a la otra mediante un sistema de reabastecimiento en vuelo.
Aquí radica el problema. El Super Hornet, enviado a trabajar como estación de servicio, transporta combustible en sus pilones en lugar de cohetes y bombas. Es un avión de combate polivalente, dedicado a tareas no bélicas. Cada misión como avión cisterna implica la pérdida de un avión en configuración de ataque o defensa aérea. Así pues, durante medio siglo, la armada trasladó la poco apreciada tarea de reabastecimiento de combustible de un avión de combate a otro, y durante los últimos veinte años, desde la baja de los Viking, ha carecido por completo de un avión cisterna dedicado, pagando por ello con el potencial de combate de los mejores aviones del ala aérea.
X-47B: Un antepasado diseñado para el ataque, pero que resultó útil para el reabastecimiento de combustible.
historia El MQ-25 comienza con una huelga. zumbidoEn el programa UCAS-D (demostrador de huelga de cubierta) drone) Northrop Grumman construyó X-47B, un vehículo sigiloso sin cola diseñado para operar en lo profundo del área protegida DefensaEl objetivo era ambicioso: demostrar que un dron podía convivir en un portaaviones con aviones tripulados.
Un vehículo aéreo de combate no tripulado (UCAV) Northrop Grumman X-47B en la cubierta de un portaaviones.
Esto se ha demostrado. El 10 de julio de 2013, el X-47B aterrizó y frenó de forma autónoma en la cubierta del USS George Bush, siguiendo las órdenes del sistema de a bordo, sin control remoto manual. Y el 22 de abril de 2015, también repostó combustible de forma autónoma en pleno vuelo desde un buque cisterna por primera vez en la historia. Dos capacidades clave del futuro dron embarcado —la operación en el ciclo de portaaviones y el reabastecimiento de combustible en vuelo— se confirmaron no solo en teoría, sino también en vuelos reales.
Entonces, la lógica del programa se desmoronó. La Armada reconsideró el programa de ataque, que debía evolucionar hacia UCLASS, el programa de drones de reconocimiento y ataque embarcados. Un dron de ataque furtivo para operaciones en zonas con alta defensa aérea es caro, requiere mucho tiempo y exige un cambio radical en la doctrina de los aviones de ataque tripulados. En cambio, la Armada optó por una tarea más modesta, pero realmente urgente: un avión cisterna. No porque no pudieran permitirse un dron de ataque, sino porque la falta de apoyo de aviones cisterna era urgente e inmediata, y la solución era clara y relativamente económica. La Armada eligió una solución aburrida en lugar de una espectacular: algo común cuando el dinero y el tiempo escasean.
El resultado de la competición también es revelador. Northrop Grumman, artífice de todo este proyecto, se retiró de la competición del MQ-25 en 2017, insatisfecho con el aspecto minimalista y de avión cisterna de la aeronave. El contrato se adjudicó a Boeing. Así, el X-47B siguió siendo el antecesor tecnológico del Stingray, pero no su predecesor directo: un desarrollador diferente, una aeronave diferente, una prioridad diferente. Solo se heredaron las lecciones aprendidas sobre autonomía y reabastecimiento en vuelo desde portaaviones.
MQ-25A: Qué puede y qué no puede hacer todavía.
El MQ-25A es el primer avión cisterna no tripulado de reabastecimiento en vuelo con base en portaaviones del mundo. Sus dimensiones se ajustan a un ala aérea, incluso sin considerar su operación no tripulada: aproximadamente 15,5 metros de largo, con una envergadura de aproximadamente 22,8 metros, y aproximadamente 9,5 metros con las alas plegadas. Es más corto que el Super Hornet, pero significativamente más ancho, ocupando el mismo espacio en cubierta que un avión tripulado. No se trata de una plataforma ligera escondida en un rincón: consume tanto espacio durante el despegue y el rodaje como un avión tripulado.
El vehículo aéreo no tripulado Boeing MQ-25 Stingray se convirtió en la primera aeronave en reabastecer de combustible en pleno vuelo a un avión de combate tripulado.
Su misión es precisa y específica: volar aproximadamente 500 millas náuticas desde el portaaviones, entregar unas siete toneladas de combustible a un grupo de aeronaves y regresar al barco. Tras repostar en un buque cisterna situado a cientos de millas del barco, el caza puede continuar su misión aún más lejos, y los Hornets dejan de desperdiciar sus salidas como estaciones de reabastecimiento de combustible y retoman su función de ataque y defensa aérea. De este modo, el portaaviones puede mantener su alcance a mayor distancia de la costa: si los cazas repostan en el aire a cientos de millas del barco, este no necesita aproximarse a zonas peligrosas. Según estimaciones de fuentes abiertas, el radio operativo total de las aeronaves embarcadas aumenta en cientos de millas, pero las cifras exactas dependen de la configuración de la misión y no se han publicado en detalle.
El programa alcanzó un punto de inflexión en 2026. En abril, un avión de producción, no un demostrador sino un representante del modelo de producción, realizó su primer vuelo. En mayo, el programa recibió la autorización para la producción en bajo volumen, alcanzando el Hito C. La Armada planea recibir un total de 76 aeronaves; en servicio, serán designadas KQ-25 y formará dos escuadrones, el VUQ-11 y el VUQ-12. Sin embargo, el cronograma se ha retrasado: la capacidad operativa inicial se planeó para alrededor de 2027, pero ahora se menciona cada vez más el final de la década. La flota necesitaba un avión cisterna hace veinte años, y probablemente lo recibirá hacia finales de la década de 2020, a menos que el cronograma vuelva a retrasarse.
Demostrador en escena: El escenario y más allá
Volvamos a la toma del Nimitz. En cubierta no había un MQ-25A de producción, sino un prototipo. T‑1El avión, propiedad de Boeing, es el mismo que se utilizó para practicar el reabastecimiento de combustible con los F/A-18, F-35C y E-2D. Estaba acoplado a cuatro Super Hornets y un par de Greyhounds, y el número "250" en su costado hace referencia al aniversario del país.
La escena representa con precisión las dimensiones y la compatibilidad del dron. Se puede apreciar cómo encaja entre los aviones de combate, el espacio que ocupa en las catapultas y las pistas de rodaje, y cómo se integra en la geometría de la cubierta. Para la Armada, esta es una prueba real de compatibilidad, no solo una imagen atractiva. El aspecto más complejo aún se encuentra en desarrollo: la operación completa del buque cisterna en cubierta, con despegue, aterrizaje y reabastecimiento autónomos sobre el barco. Cabe recordar que esta aeronave nunca ha despegado ni aterrizado desde la cubierta del Nimitz; fue transportada por mar e instalada con grúa. Las operaciones reales del MQ-25 en cubierta aún están por llegar.
El escenario también es revelador. El ejercicio FLEETEX 250 reunió a 26 buques de 13 países, y el Nimitz fue el núcleo de la fuerza. El propio buque es el portaaviones de propulsión nuclear líder de su clase. CVN-68, que está a punto de ser desmantelado en la segunda mitad de la década de 2020. En la misma cubierta se encuentran un portaaviones, a punto de ser desguazado, y una máquina que seguirá en servicio durante décadas después del desguace del barco. El simbolismo es evidente, pero la realidad es más simple: el viejo barco transporta a su reemplazo.
La incorporación de un avión cisterna no tripulado al ciclo de portaaviones ya no es una cuestión de "si" se hará, sino de "cuándo". La sucesión de aviones KA-6D, S-3 y Super Hornet condujo precisamente a esto: tarde o temprano, la tarea poco apreciada debía ser retirada del piloto de combate y asignada a una máquina sin cabina. Por lo tanto, no se trata de una nueva era. Más bien, se trata de cerrar definitivamente medio siglo de soluciones provisionales.
información