Aviones de alerta temprana y control aerotransportado de la OTAN: del E-767 de fuselaje ancho al E-7 cancelado y posteriormente recuperado.
Final, parte anterior: Aviones de alerta temprana y control aerotransportado de la OTAN: Hawkeye y Sentry: los pilares de la vigilancia por radar.
El E-767 y la transición a plataformas de fuselaje ancho
Desde su lanzamiento Boeing 707 Se suspendió en 1969, las compañías estadounidenses comenzaron a desarrollar nuevos sistemas AWACS y AWACS (Alerta Temprana y Control Aerotransportado) para clientes extranjeros basados en aviones de pasajeros más modernos. Boeing 737 и 767Sus ventajas sobre el E-3:
- características tácticas y técnicas mejoradas;
- mayor volumen y área del compartimento del grupo operativo;
- Menores costes de mantenimiento y funcionamiento gracias a los modernos sistemas de visualización de información, monitorización y diagnóstico.
Aeronaves del tipo E-767 (En la base Boeing 767) están en servicio con la Fuerza Aérea Japonesa. La plataforma de fuselaje ancho del 767 proporcionó un mayor volumen interno para equipos y estaciones de trabajo en comparación con el 707, mientras que el radar permaneció giratorio. AN / APY-2 de la línea E-3. Arabia Saudita, la República de Corea e Italia también fueron consideradas clientes potenciales.
Wedgetail de la Real Fuerza Aérea Australiana
Boeing ha desarrollado un avión AWACS y CAS para la Fuerza Aérea Australiana basado en Boeing 737Su característica especial es el radar. MESA (Matriz de escaneo electrónico multifuncional) con tres antenas de matriz de fase activa fijas (APAA), cuyos patrones superpuestos proporcionan una cobertura de azimut de 360°. Según el desarrollador, el radar busca simultáneamente en el aire y sobre el mar, controla cazas y escanea un sector determinado con un alcance máximo de más de 600 km (contra objetivos tipo caza con una RCS de 1–5 m²) en modo de búsqueda del hemisferio superior. Según datos disponibles públicamente, el alcance de detección de fuentes de radio por equipos de reconocimiento electrónico alcanza aproximadamente 850 km a una altitud de aproximadamente 9000 m. Esto se refiere a la interceptación de emisiones, no al alcance de detección de objetivos de radar, y estos parámetros no deben confundirse.
A diferencia del radar de cúpula giratoria AN/APY-1/2 avión E-3 SentryQue Boeing 737 AEW & C y está destinada a reemplazar, MESA es estacionaria. Por regla general, una AESA estacionaria actualiza la situación más rápido que una antena giratoria mecánica, no tiene un accionamiento de cúpula portátil y es más adecuada para el funcionamiento simultáneo en varios modos. Por eso las máquinas modernas (Cuña, sueco Erieye) están construidas en torno a AFAR, no a antenas giratorias.
El fuselaje se utiliza en el diseño del planeador. Boeing-737 700 y un ala reforzada modificada Boeing-737 800Para aumentar el tiempo de patrulla, se instalaron tanques de combustible adicionales. El mayor peso al despegue requirió un tren de aterrizaje reforzado, y se añadió una aleta aerodinámica inferior que alberga el equipo del sistema de defensa a bordo para mantener la estabilidad longitudinal. Según los cálculos de especialistas estadounidenses, el tiempo de patrulla sin repostar a una altitud de 9000 a 10000 m y a una distancia de 500 km de la base debería ser de aproximadamente 8 horas.
El compartimento del grupo operativo está equipado con seis estaciones de trabajo para operadores, con la posibilidad de ampliarlas a 14. La sección central del fuselaje alberga una sala de estar, mientras que la sección de cola contiene bastidores con unidades de equipo de radar y módulos transceptores de radar (aproximadamente entre 280 y 300 módulos; la información de fuentes abiertas varía). Las unidades están dispuestas en bastidores de fácil acceso para la tripulación durante el vuelo, lo que facilita el mantenimiento del sistema. El sistema incluye un complejo de mando de arquitectura abierta, similar al sistema táctico de los aviones de patrulla británicos. BAE Nimrod MRA4 (opción Boeing TMS-2000Su diseño abierto permite la incorporación de nuevos dispositivos, incluyendo estaciones de vigilancia y reconocimiento por infrarrojos y televisión, según sea necesario. Según el desarrollador, todos los equipos son compatibles con sistemas similares de la OTAN.
Australia encargó cuatro aviones y posteriormente ejerció una opción para dos más (de un total de tres posibles), lo que elevó la flota a seis. El primer avión (llamado Cuña) fueron ensamblados, equipados y probados en Seattle, Washington, y el resto fue fabricado por la filial Boeing Australia; las primeras entregas tuvieron lugar en noviembre de 2009. La cooperación involucró a Boeing y Northrop, Boeing Australia y BAE Systems Australia: Boeing Australia proporciona capacitación, servicio y soporte, BAE suministra los sistemas. EW (guerra electrónica) y apoyo terrestre.
Todos Cuña La Real Fuerza Aérea Australiana opera las aeronaves desde el Escuadrón N.º 2, con base en RAF Williamtown. La flota alcanzó su capacidad operativa inicial en noviembre de 2012.
El 10 de marzo de 2026, el Gobierno australiano anunció que Cola de cuña E-7A y 85 miembros del personal de apoyo serán desplegados en los Emiratos Árabes Unidos como parte de la respuesta de Australia al creciente conflicto en torno a Irán en la primavera de 2026. Según se informa, el despliegue está relacionado con una mayor vigilancia del espacio aéreo del Golfo Pérsico ante los ataques con misiles y drones y no implica la participación en operaciones ofensivas; se dice que la ubicación probable es la Base Aérea de Al Minhad, desde donde Cuña Operado durante la Operación Okra.
Avión Boeing 737 AEW&C de la Fuerza Aérea Turca.
La Fuerza Aérea Turca ha encargado cuatro Boeing 737 AEW&C Peace Eagle junto con sistemas de apoyo en tierra y una opción para dos más. El subcontratista principal fue Turkish Aerospace Industries (TAI) — fabricación de piezas, pruebas, ensamblaje y reacondicionamiento; otro subcontratista turco, HAVELSAN, fue responsable del apoyo en tierra, el análisis de sistemas y el software, y se convirtió en la única empresa extranjera con una licencia del gobierno de EE. UU. para acceder al código fuente crítico. Águila de la Paz 1 Los aviones 2, 3 y 4, modificados y probados en Estados Unidos, fueron desarrollados en las instalaciones de TAI en Ankara en colaboración con Boeing y varias empresas turcas. En 2006, se planificó la entrega de los cuatro aviones para 2008.
Pruebas de la primera Águila de la Paz Boeing realizó la prueba en septiembre de 2007 y ya en junio de 2008 anunció la finalización de la I+D (trabajo de diseño experimental) sobre la modernización. Águila de la Paz 2Las comprobaciones de los sistemas de vuelo y combate se completaron en el tercer trimestre del mismo año. En 2013, Israel entregó Águila de la Paz equipo de guerra electrónica (según varios informes de los medios, la decisión estuvo vinculada a la posición de EE. UU.; no hay confirmación oficial de esta justificación). El 21 de febrero de 2014, el primero Águila de la Pazllamado septentrional ("Norte"), adoptada oficialmente por la Fuerza Aérea Turca; el resto fueron nombrados meridional (Sur), Doğu (Este) y Oeste (Oeste). El cuarto y último se entregó en diciembre de 2015. Un contrato preliminar para la modernización de Turquía E-7 Águila de la PazActualización de software y equipamiento con el sistema IFF (factor de identificación de vuelo). Respondedor de modo 5antena Karetta CRPA y ordenador de a bordo Aselsan.
En noviembre de 2006, Boeing firmó un contrato con la Fuerza Aérea de Corea del Sur (alrededor de 1,6 millones de dólares, según fuentes abiertas) para la entrega de cuatro aeronaves para 2012, superando a IAI Elta con una plataforma basada en Gulfstream G550 (abandonó la competición en agosto de 2006). Primero Ojo de la paz fueron entregados a la Base Aérea de Gimhae en Busan para pruebas de aceptación en agosto de 2011, los tres restantes fueron entregados a intervalos de seis meses hasta 2012. El segundo avión fue convertido a una configuración AWACS y Korea Aerospace Industries (KAI); llegó a Gimhae en diciembre de 2011, el tercero en mayo de 2012 y el cuarto en octubre de 2012.
En octubre de 2019, el periódico surcoreano Munhwa informó que entre 2013 y 2019, cuatro E-7 Las aeronaves sufrían frecuentes fallos técnicos; el coste total de las reparaciones ascendió a aproximadamente 350 millones de wones coreanos, mientras que cada aeronave costaba aproximadamente 400 millones de wones en el momento de su compra. La disponibilidad de la flota entre 2015 y 2019 fue del 63-73%, por debajo del objetivo de diseño del 75%. La experiencia coreana resulta aleccionadora: la reparación combinada de cuatro aeronaves durante seis años costó casi lo mismo que una aeronave nueva.
E-7 en el Reino Unido
En octubre de 2018, el gobierno de Theresa May anunció conversaciones con Boeing sobre un reemplazo. flota E-3D en Cola de cuña E-7También se estaban llevando a cabo negociaciones con Australia. La decisión de comprar sin una licitación competitiva generó críticas: el Ministerio de Defensa fue acusado de favoritismo hacia Boeing, y Saab se opuso al acuerdo "no competitivo", ya que podría ofrecer un sistema Erieye sobre la base de Airbus A330 MRTT (transporte de tanques multifuncionales). En marzo de 2019, el Reino Unido firmó un acuerdo (aproximadamente 1,98 millones de dólares) para cinco Cola de cuña E-7 con el nombre "Wedgetail AEW1". La modificación de la estructura del avión se planeó inicialmente para ser llevada a cabo marshall aeroespacialPero en mayo de 2020 ella se negó, y el 20 de mayo de 2020, Boeing seleccionó a la división británica. Grupo de aviación STSDos de los cinco aviones fueron convertidos a partir de aviones comerciales, mientras que el resto se construyeron desde cero. La conversión de un avión comercial lleva aproximadamente 24 meses; los trabajos en el primer avión comenzaron en 2021.
En diciembre de 2020, la revista Fuerzas aéreas mensuales Se informó que el Reino Unido estaba considerando reducir la adquisición de cinco a tres aeronaves, señalando que tal medida "a menudo podría significar que solo una aeronave estaría disponible para misiones operativas". La Revisión Integrada de Defensa de 2021 confirmó la reducción a tres, en medio de presiones presupuestarias generales y una revisión de las prioridades de gasto en defensa. A finales de 2022, la capacidad operativa inicial se pospuso a 2024, luego a 2025 y luego a 2026. En febrero de 2023, el Mariscal Jefe aviación Michael Wigston afirmó que el pedido de tres aeronaves podría ampliarse finalmente a cinco; la Revisión de Defensa de 2025 recomendó la compra de aeronaves adicionales, posiblemente de forma conjunta con otros aliados de la OTAN.
primero Cola de cuña AEW1 La Real Fuerza Aérea recibió la aeronave el 18 de octubre de 2024, asignándole los distintivos del Escuadrón n.º 8, el primero en operarla. La aeronave hizo su debut público en el Salón Aeronáutico Internacional Real de 2025, donde voló junto al equipo acrobático Red Arrows.
E-7 en EE. UU.: Pedidos, cancelaciones y devoluciones
En febrero de 2021, el comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico de Estados Unidos, el general Kenneth Wilsbach, propuso adquirir la aeronave lo antes posible. E-7 para reemplazar E-3 en la región del Indo-Pacífico, y en marzo de 2022 aclaró: E-3 Alcance de detección insuficiente para aeronaves como las chinas Chengdu J-20En abril de 2021 Semana de la aviación y tecnología espacial informó que la adquisición más temprana posible E-7 El general Jeffrey Harrigian, comandante de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa y África, también apoyó la propuesta. En octubre de 2021, la Fuerza Aérea de Estados Unidos anunció su intención de adjudicar a Boeing un contrato sin licitación para estudiar el cumplimiento de la normativa. E-7 sus demandas.
En abril de 2022, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos anunció que E-7 reemplazará E-3 como "la única plataforma capaz de satisfacer los requisitos del Departamento de Defensa en materia de gestión táctica de batallas, mando y control, y adquisición de objetivos móviles con plazos de entrega ajustados". En 2023 se adjudicó un contrato inicial (de aproximadamente 1,2 millones de dólares) para el desarrollo de dos variantes. E-7 para los EE. UU. La decisión final sobre la producción de toda la flota de 26 aeronaves estaba prevista para 2025, y la entrega de la primera E-7 Fuerza Aérea de los Estados Unidos - para 2027.
En junio de 2025, la prensa informó de que la administración Trump estaba considerando cancelar la compra. E-7 debido a la preocupación por su vulnerabilidad en futuros conflictos. Al testificar ante el Congreso, el secretario de Defensa Pete Hegseth citó E-7 como ejemplo de sistemas que no sobreviven en el campo de batalla moderno:
…sistemas y plataformas que no sobreviven en el campo de batalla moderno o que no nos dan ventaja en futuras batallas… hay que tomar decisiones difíciles.
El 26 de junio de 2025, surgieron informes que indicaban que el programa había sido cancelado. E-7 Debido al aumento de los costos y a las preocupaciones sobre la capacidad de supervivencia de la aeronave, la cancelación, anunciada como parte del presupuesto del año fiscal 2026, se produjo tras meses de especulación y coincidió con el creciente interés de la administración en las capacidades de detección y seguimiento aéreo (AAT) basadas en el espacio, como el indicador de objetivos aéreos en movimiento (ATMI).AMTI, Indicación de objetivo en movimiento en el aireEl plan de AMTI consistía en trasladar la detección de objetivos aéreos en movimiento a una constelación orbital de satélites, reduciendo así la dependencia de aeronaves portadoras vulnerables. La decisión de cancelar el programa también generó críticas: varios funcionarios de la Fuerza Aérea y del Congreso señalaron que no existía una alternativa equivalente inmediata. E-7 no, pero es una deducción E-3 Sin una solución, se crea una brecha en las capacidades.
Quienes están a favor de la abolición argumentan que las grandes plataformas de radar se han vuelto vulnerables: han aparecido radares de largo alcance. cohete aire a aire (ruso) P-37M, Chino PL-15/PL-17), capaz de atacar aeronaves de apoyo a larga distancia. De ahí el interés en transferir las funciones de detección a plataformas menos vulnerables: naves espaciales (AMTI) y combinaciones AWACS/UAV. Los opositores responden que la transferencia aún no está técnicamente completa: los sistemas de indicadores de objetivos móviles basados en el espacio todavía están en desarrollo, y las combinaciones UAV no proporcionan al operador una imagen completa del campo de batalla en tiempo real ni el control interactivo que ofrece una plataforma más grande. Además, la vulnerabilidad E-7 No es una solución absoluta: opera a grandes distancias y bajo la cobertura de cazas, lo que complica —aunque no descarta— su interceptación. Por lo tanto, el debate está estancado: la vulnerabilidad es real y, por el momento, no existe una alternativa viable.
Y entonces ambas opciones se concretaron a la vez: el enfoque en el espacio y la preservación de la plataforma de aeronaves. En septiembre de 2025, un portavoz de la Fuerza Aérea anunció que dos aeronaves previamente compradas a aerolíneas Boeing 737 Aún se modernizarán para convertirlos en dos prototipos de la próxima generación de AWACS y U-25 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En marzo de 2026, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos adjudicó a Boeing dos contratos por un total aproximado de 2430 millones de dólares para continuar el desarrollo de los dos prototipos. E-7AEl programa se canceló como una adquisición masiva, pero se mantuvo como un programa de desarrollo, esencialmente como una medida de precaución en caso de que el sistema AMTI espacial no alcanzara el nivel de preparación requerido a tiempo.
Un avión Saab 100B Argus de la Fuerza Aérea Sueca.
Para la Fuerza Aérea Sueca, Saab está desarrollando un avión de transporte de pasajeros basado en Saab 340B creó un AWACS y un avión U Saab 100B Argus con radar de pulso-Doppler de visión lateral PS-890 (AESA, Erieye). La estación, cuyos modos se controlan desde estaciones terrestres, es capaz de detectar más de 100 objetivos aéreos y de superficie. La antena (con un peso aproximado de 900 kg) está compuesta por aproximadamente 200 módulos de transmisión/recepción (las estimaciones varían) y tiene dos patrones de haz lateral (sectores de 120°) y dos puntos ciegos de 60° en la nariz y la cola; estos se cubren cambiando el rumbo de la aeronave. Se estima que el radar puede rastrear barcos, aeronaves y misiles a un alcance de hasta 300-400 km mientras opera a una altitud de 6100 m. La Fuerza Aérea Sueca ha encargado seis aeronaves de esta familia (diferentes designaciones para la misma aeronave: Saab 100B / S 100B Argusy exportar ASC 890 — una opción de asistencia militar). El 29 de mayo de 2024, el Ministerio de Defensa sueco anunció que dos aviones AWACS y U (ASC 890) se enviará a Ucrania como parte del 16º paquete de apoyo militar.
Avión Saab 2000 AEW&C de la Fuerza Aérea de Pakistán
aviones Saab 2000 Erieye AEW&C La Fuerza Aérea de Pakistán fue utilizada durante el conflicto indo-pakistaní de 2025. Después del ataque con misiles. BrahMos La Fuerza Aérea India anunció la destrucción de un misil en la base aérea pakistaní de Bholari. Saab 2000 AEW&CLas autoridades paquistaníes lo han negado. Actualmente no existe confirmación independiente de ninguna de las dos versiones. Saab 2000 AEW&C — una variante del AWACS y del avión U con radar PS-890 (AESA, Erieye), creada para clientes extranjeros sobre la base de un avión de pasajeros más moderno. Saab 2000.
En lugar de una conclusión
A lo largo de ocho décadas, la clase AWACS ha evolucionado desde un único radar en un bombardero torpedero. Vengador a sistemas en red con antenas de fase activa (APAA), arquitectura abierta y colaboración con UAV. Hoy en día existen tres tendencias principales:
- transición de antenas giratorias a APAA fijas (Cuña, Erieye);
- integración de datos en una única red de combate, debido a los sistemas abiertos a bordo y la compatibilidad con los estándares de intercambio de datos (Enlace 16, sistemas de las Fuerzas Conjuntas de la OTAN);
- En respuesta al creciente alcance de los misiles aire-aire, las funciones de detección se están transfiriendo gradualmente a soportes menos vulnerables, incluido el espacio.
Los estadounidenses completaron el programa en un año. E-7 Cerrada como una compra masiva y reabierta a medias para el desarrollo de dos prototipos: mejor prueba de que nadie ha decidido aún qué depara el futuro a las grandes plataformas de radar, y no se te ocurre nada mejor.
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