"Se ha enviado una muestra del eje de torsión a Detroit para su posterior análisis": KV-1 en el Campo de Pruebas de Aberdeen
I. Base para la realización de las pruebas
A. La base para analizar esta muestra se obtuvo de una directiva de la Dirección de Armamento.
Asunto: "Programa acordado para probar el promedio ruso" tanque El T-34 y el tanque pesado ruso KV."
II. Introducción
A. Esta muestra llegó al Centro de Investigación junto con un tanque mediano. artillería El Aberdeen, aparentemente nuevo, el 26 de noviembre de 1942. El odómetro marcaba 54 km cuando el vehículo fue puesto en servicio en el Centro de Investigación. Ambos tanques —el mediano y el pesado— llegaron completamente equipados con un amplio conjunto de herramientas, accesorios y equipos, así como repuestos y consumibles para su mantenimiento. Esto demostró de inmediato la importancia que la Unión Soviética otorgaba a los asuntos de suministro.
B. Este ejemplar fue identificado como el tanque pesado ruso KV-1. Esto se debió a que todos los documentos rusos se referían al vehículo con ese nombre. Sin embargo, un examen más detallado reveló que, en el alfabeto ruso, la letra "B" se pronuncia como la "V" en inglés. Además, se descubrió que el tanque recibió el nombre del mariscal Kliment Voroshilov. Por lo tanto, se estableció definitivamente que la designación correcta del vehículo era el tanque pesado ruso KV-1.
C. Este ejemplar, aparentemente nuevo, tuvo un uso muy limitado antes de llegar a Aberdeen; se considera representativo de este modelo de tanque. Sin duda, este modelo sufrió varias modificaciones, lo que dio como resultado que los ejemplares de producción posterior fueran variantes mejoradas.
D. Se informa que el diseño de este tanque, al igual que el del tanque medio, se desarrolló en un corto período de tiempo tras la invasión de Polonia y antes del ataque alemán a la URSS. Por consiguiente, este modelo es uno de los tanques más modernos de la Unión Soviética. Como era de esperar en un diseño nuevo, el desarrollo posterior del programa reveló una serie de deficiencias específicas, que se incluyeron en los informes de las pruebas.
E. El propósito de las pruebas y la información solicitada se resumen en el Programa de Pruebas Resumido para Tanques Rusos. Esta directiva, junto con su suplemento, se incluye en el Apéndice A y no se reproduce aquí. Sin embargo, los puntos del programa de pruebas especificado (TPPE), junto con los resultados, se resumen en la Sección VI. Se enumeran varios informes solicitados sobre componentes y conjuntos, pero no se incluyen en este informe, ya que el tamaño de un documento resumen de este tipo sería excesivo.
La directiva original y su suplemento (véase el Apéndice A) estaban prácticamente terminados antes de que el vehículo fuera enviado a Fort Knox. Tras su regreso, el vehículo no se puso en servicio debido a que requería reparaciones importantes. Este procedimiento se pospuso hasta que se pudiera identificar una fuente confiable de repuestos para garantizar las reparaciones adecuadas del tanque. A continuación, se presenta un resumen de las pruebas solicitadas pero no completadas; se espera que se proporcionen los repuestos y que estas pruebas puedan finalizarse:
1. Punto n.º 4 – Pruebas en banco del motor
Este punto no se pudo completar debido a los plazos ajustados. El tanque requiere una revisión general antes de que se pueda iniciar una investigación más exhaustiva. En el Apéndice D se incluye una traducción de las especificaciones de este motor diésel de 12 cilindros en V [nota: se refiere al V-2] del manual ruso.
2. Punto n.° 14: Determinar la capacidad de cruzar un vado
No determinado. Valor estimado: 4 pies [nota: aprox. 1,22 metros].
3. Punto n.º 16 – Conducción en pendientes
Durante una prueba, el embrague principal patinó. Se reemplazaron los forros de fricción y se realizaron ajustes, pero esta medida está pendiente de una revisión general del motor.
4. Punto n.° 19: Determinación de la fuerza de tracción en el gancho.
Al intentar registrar este valor, el agua de los radiadores hirvió. Se volvió a ajustar el motor, pero esta fase de la prueba no fue posible en ese momento.
F. Junto con este modelo de tanque, se recibió un conjunto bastante completo de fotocopias de sus componentes y ensamblajes. Sin embargo, a muchas les faltaban las dimensiones y algunas no correspondían al tanque específico que se estaba probando. Por la razón antes mencionada, no fue posible reproducir estos bocetos con la cantidad y calidad requeridas para su inclusión en este informe, y se propone depositarlos en la Sección de Material Extranjero para que estén disponibles para las partes interesadas que deseen inspeccionar el vehículo en el Campo de Pruebas de Aberdeen.
III. Conclusiones
A. El diseño del tanque pesado ruso KV es fundamentalmente sólido y fácilmente adaptable a la producción en masa utilizando mano de obra poco cualificada (semicualificada). Las características clave identificadas son:
1. Falta de procesamiento mecánico final de la armadura; los bordes parecen haber sido cortados con un cortador de gas.
2. Ausencia de operaciones innecesarias para el procesamiento mecánico de las piezas en todo el tanque.
3. Un principio claramente expresado de intercambiabilidad de componentes y conjuntos entre los tanques T-34 y KV.
B. Algunas de las características más destacadas de este tanque incluyen:
1. Silueta baja y favorecedora.
2. Sencillez de diseño.
3. Buena capacidad para correr campo a través (baja presión específica sobre el suelo).
C. Durante el funcionamiento limitado (pruebas de funcionamiento) realizado en este tanque, se descubrió que, si bien el tanque tiene una buena velocidad de funcionamiento y una baja resistencia a la rodadura, carece de suavidad de marcha y fiabilidad mecánica.
D. La resistencia a la rodadura varió de 45 a 110 lb (20,4–49,9 kg) por tonelada (máximo), lo cual es bueno para una máquina equipada con orugas de acero con bisagra metálica abierta (pasador seco) y puede atribuirse al uso de ruedas de carretera de gran diámetro y una rueda dentada de rodillos.
E. La suspensión de barra de torsión es muy eficiente y, junto con el diseño de la oruga, garantiza un movimiento muy suave y un funcionamiento sin problemas del sistema de tracción de la oruga.
F. El grosor y la inclinación del blindaje del casco y la torreta indican excelentes propiedades balísticas (resistencia a proyectiles); sin embargo, esto, junto con la ausencia de defensas (barracas), limita el volumen útil del compartimento de combate.
G. La ubicación trasera de la rueda motriz aparentemente hace que el tanque sea menos vulnerable y ayuda a mantener la tensión de las orugas en las ruedas de carretera al superar obstáculos.
H. La munición está convenientemente ubicada en la parte baja del casco del vehículo; sin embargo, es imposible sacar conclusiones sobre su nivel de protección, ya que no se han realizado pruebas balísticas (disparos contra el blindaje).
I. Su potencia de fuego es comparable a la del tanque M4 Sherman. Si bien el tanque ruso está armado con un cañón de 76 mm, la velocidad inicial del proyectil es solo unos 30 m/s (aproximadamente 100 pies por segundo) superior a la del cañón de 75 mm del tanque M3. Las ametralladoras secundarias son fiables y presentan un diseño extremadamente sencillo, lo que facilita su producción e instalación.
J. La visibilidad es excelente y los dispositivos de observación, aunque rudimentarios (de ejecución primitiva), cumplen con los requisitos. La visibilidad general desde el tanque es buena.
K. El sistema de arranque neumático es un medio auxiliar eficaz.
IV. Recomendaciones
A. Se recomienda realizar una revisión del motor si se considera conveniente investigar más a fondo aquellas características que aún no se han investigado.
B. Hasta que se reciban nuevas instrucciones con respecto a la implementación del punto "A" anterior, se considera que este informe debe ser el definitivo dentro del marco del proyecto, y el tanque pesado ruso KV debe quedar a disposición de la Rama de Material Extranjero.
C. El sistema de arranque neumático debería investigarse más a fondo como un método auxiliar fiable para arrancar el motor.
V. Información de otras fuentes
A. Con el fin de ilustrar el uso en combate y formarse una opinión objetiva sobre la supuesta eficacia de este vehículo, se intentó recopilar todos los datos disponibles de fuentes anteriores.
B. Ningún otro tanque pesado ruso había sido probado previamente en nuestro Centro de Investigación; sin embargo, un tanque medio ruso [T-34] fue entregado en el mismo lote y probado durante el mismo período. Ambos tanques son ejemplos típicos de los últimos tipos de vehículos blindados utilizados por los rusos.
C. Según los informes disponibles, existen dos modificaciones de este tanque [nota: se refiere al KV-1 y al KV-2]. La principal diferencia radica en el armamento principal.
D. En una conferencia impartida en la escuela de tanques alemana de Wünsdorf en marzo de 1942 (cuya traducción figura en el Informe del Agregado Militar n.º 2955, de diciembre de 1942, procedente de El Cairo, Egipto), se abordó el papel del tanque pesado en la estrategia rusa. La práctica de utilizar tanques medianos y pesados conjuntamente se convirtió, al parecer, en un principio establecido. Tras romper la línea del frente, el tanque más pesado (normalmente el KV) se detenía para observar y atraer el fuego de la artillería antitanque. Una vez identificada la posición de estos cañones, el tanque blindado atacaba inmediatamente y los destruía en movimiento. Esta acción permitía a los tanques más ligeros (normalmente el T-34) enfrentarse directamente a los tanques alemanes.
E. Un extracto del boletín de inteligencia "Tendencias tácticas y técnicas n.º 5" del 13 de agosto de 1942 ofrece la siguiente descripción del tanque pesado ruso KV:
Nuevo tanque pesado
Doce meses de guerra trajeron consigo cambios significativos en el diseño de los tanques del Ejército Rojo. El nuevo tanque pesado se denominó "Kliment Voroshilov" (conocido comúnmente como "KV"). Mide 6,7 metros de largo, 3,3 metros de ancho y 2,7 metros de alto, y pesa 51,2 toneladas (nota: estas son toneladas cortas estadounidenses; en el sistema métrico, son aproximadamente 46,4 toneladas). Tiene una altura libre al suelo de 40 cm y puede vadear obstáculos de agua de entre 1,5 y 1,7 metros de profundidad. Su longitud le permite cruzar zanjas de entre 3,6 y 4,2 metros de ancho.
La suspensión del KV se apoya en seis rodillos a cada lado, cada uno con una ranura central, lo que les da la apariencia de un sistema de doble rodillo. Cada rodillo está suspendido independientemente sobre un balancín; la pestaña de la vía pasa a través de esta ranura, impidiendo el movimiento lateral. Hay tres rodillos de apoyo y un rodillo tensor.
Se han introducido mejoras en el diseño de los eslabones de la oruga y en su conexión. Los bordes exteriores de las orugas carecen de protuberancias que puedan acumular nieve o barro. La superficie de la oruga presenta un patrón de rejilla que proporciona una tracción fiable en nieve y barro, reduciendo el deslizamiento lateral. Por lo tanto, no se requieren tacos adicionales para nieve y barro.
Se ha desarrollado un nuevo método para conectar las orugas. Cada sección o placa de oruga tiene nueve lengüetas, conectadas por un pasador flotante. El pasador se fija mediante pequeños discos o arandelas de seguridad, que a su vez se mantienen en su lugar mediante un anillo elástico instalado en un hueco entre las lengüetas de la oruga. Esto evita que el pasador se salga de las lengüetas en caso de rotura, lo que podría provocar la rotura de la oruga e inmovilizar el tanque.
La torreta, fundida en una sola pieza, pesa aproximadamente 10 toneladas. Su blindaje frontal tiene un grosor de 90 mm (3,54 pulgadas), lo que la hace excepcionalmente resistente y capaz de soportar fuego enemigo sostenido. Puede girar 360 grados, ya sea eléctrica o manualmente. Unos robustos bloques de acero (montados de canto) están soldados a la base de la torreta para desviar los proyectiles que, de otro modo, la atascarían.
A continuación se ofrece información sobre el armamento y el blindaje de este tanque:
(a) Armamento de la torreta: cañón de cañón largo de 76 mm (en algunos modelos KV, se instala un cañón de 152 mm en una torreta especialmente diseñada [nota: KV-2]).
(b) Una ametralladora de 7,62 mm, coaxial con el cañón principal.
Una ametralladora de 7,62 mm en la parte trasera de la torreta.
Armamento en el casco:
Una ametralladora de 7,62 mm en la parte frontal `[ametralladora ofensiva]`.
Se pueden utilizar dos ametralladoras de repuesto de 7,62 mm para sustituir las ametralladoras de la torreta o las frontales; una de ellas se puede montar en el techo de la torreta para fuego antiaéreo o incluso utilizarse sobre un trípode para el combate a pie.
(c) Reserva:
(d) Frente: 90 mm (3,543 pulgadas)
Lados: 75 mm (2,952 pulgadas)
Techo: 40 mm (1,574 pulgadas)
Tapa del motor: 30 mm (1,181 pulgadas)
Laterales de la torreta: 75 mm (2,952 pulgadas)
Popa: 40 mm (1,574 pulgadas)
Parte inferior: de 30 a 40 mm (de 1,181 a 1,574 pulgadas)
La munición del cañón consta de 90 proyectiles perforantes e incendiarios (nota: es probable que los estadounidenses confundieran los proyectiles de fragmentación de alto explosivo con proyectiles incendiarios). Los primeros se almacenan detrás del cargador, mientras que los segundos se distribuyen por toda la torreta, bajo el piso (el piso del compartimento de combate) y en el compartimento del conductor. La torreta transporta 3000 cartuchos de ametralladora en cargadores de tambor.
El tanque KV está propulsado por un motor diésel V-2K de 12 cilindros en V y 600 caballos de fuerza, que transmite el par motor a través de la transmisión y los diferenciales a las ruedas motrices (piñones) en la parte trasera del tanque. Se ha observado que el motor es muy ruidoso. El tanque está equipado con arrancadores eléctricos y neumáticos (de aire comprimido).
La transmisión cuenta con cinco marchas hacia adelante (cuatro normales y una de emergencia/baja) y una marcha atrás. Los depósitos internos del tanque tienen una capacidad de 600 litros (158,5 galones); se puede transportar combustible adicional en depósitos externos (con bisagras), que se pueden desechar tras vaciarse o antes de entrar en combate. La autonomía estándar fuera de carretera, sin utilizar los depósitos externos, es de 175 a 200 km (110 a 125 millas). En carreteras asfaltadas, el tanque puede alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente 34 km/h (21 mph).
La tripulación del KV está compuesta por cinco personas: el comandante, el conductor, el cargador, el artillero y el operador de radio. En ocasiones, un sexto miembro de la tripulación es un mecánico. El comandante, el cargador y el artillero se ubican en la torreta. El conductor y el operador de radio se sientan uno al lado del otro en la parte delantera del vehículo, en el compartimento de control.
La radio está ubicada en la parte delantera, a la izquierda del conductor. Una antena de látigo está montada en la parte delantera del tanque. La comunicación interna dentro del tanque se realiza mediante un teléfono [intercomunicador del tanque – TPU]. La comunicación entre tanques es visual, ya sea mediante señales manuales o banderas [nota: en caso de falla o ausencia de la radio].
La experiencia de los rusos en batallas de tanques les enseñó lecciones que influyeron en el diseño de sus vehículos. La torreta está situada muy adelante para que la infantería de tanques (desyanti) pueda usarla como refugio (escudo) mientras se desplaza sobre el blindaje del tanque. Se han tomado todas las precauciones para evitar que "pasajeros" no deseados (infantería enemiga) aterricen sobre el blindaje. No hay fijaciones externas, herramientas, salientes afilados, etc.; esto cumple la doble función de privar a los "compañeros" enemigos de pasamanos a los que agarrarse y, además, reducir la probabilidad de que un cóctel Molotov u otro proyectil se atasque en el blindaje.
Los guardabarros del tanque son muy estrechos, por lo que los cazacarros enemigos que intenten abordarlo corren el riesgo de ser aplastados por las orugas. Los tanques estadounidenses más modernos con barbetas laterales no tienen guardabarros propiamente dichos, solucionando estos problemas mediante el diseño del propio casco. Como medida adicional de protección para la tripulación, la escotilla del techo de la torreta está diseñada de tal manera que no se puede abrir desde el exterior. Además, abrir la escotilla desde el interior requiere una herramienta especial [nota: es probable que los estadounidenses no hayan descifrado por completo el mecanismo del pestillo soviético].
F. El informe de inteligencia técnica británico n.º 78 del 7 de enero de 1943 afirma que existen tres tipos de tanques KV:
1. El primer tipo es el KV-1. Está armado con un cañón de 76,2 mm y, según los informes, fue criticado por los alemanes por su poca fiabilidad mecánica. El embrague principal es débil y el cambio de marchas solo es posible con el vehículo detenido. La visibilidad desde el asiento del conductor es escasa. Sin embargo, el blindaje ofrece una buena protección, lo que dificulta su inutilización.
2. El segundo tipo es el KV-1 (Reforzado) [nota: KV-1 con placas de blindaje]. Se trata del mismo tanque descrito anteriormente, pero con placas de blindaje adicionales soldadas en las zonas vulnerables. El tanque que se está probando aquí pertenece a esta categoría. Se le aplican las mismas críticas en cuanto a fiabilidad mecánica.
3. El tercer tipo es el KV-2. Este tanque es idéntico al primero, salvo por las modificaciones en la torreta que permiten la instalación de un obús de 12,2 cm (122 mm) o 15,2 cm (152 mm). Se le aplican las mismas críticas, además de que la torreta no puede girar si el tanque está inclinado.
VI. Discusión:
Se hicieron todos los esfuerzos posibles para completar el programa de pruebas establecido; sin embargo, una vez obtenida la mayor parte de la información, pero antes de investigar todas las características, el tanque fue enviado a Fort Knox para su examen por la Junta de la Fuerza Blindada. A su regreso, se determinó que el vehículo se encontraba en demasiado mal estado para someterse a más pruebas sin antes realizar una revisión general.
B. La carta de presentación de la directiva de pruebas instruyó a nuestra dirección a desmontar y enviar el equipo de radio de ambos tanques rusos [el KV y el T-34] al Laboratorio del Cuerpo de Señales en Camp Coles. Esto se llevó a cabo, tras lo cual se emitió un documento aparte, titulado "Informe de Ingeniería de Camp Coles n.° 6", sobre el tema: "Radios e intercomunicadores rusos instalados en el tanque medio ruso T-34 y el tanque pesado ruso KV". Este informe sobre el equipo de radio resultó demasiado voluminoso para incluirse en este documento. Por lo tanto, se enviaron varias copias a la Oficina de Artillería en un paquete aparte.
C. La carta adjunta también incluía una solicitud para abstenerse de realizar disparos reales (contra el blindaje) o pruebas destructivas de cualquier tipo y para mantener el vehículo en buen estado. Estas instrucciones se siguieron, y se cree que este tanque recibió el mismo cuidado, o incluso mejor, que cualquier otro vehículo sometido a pruebas. El hecho de que el vehículo ahora requiera una revisión importante se puede atribuir a una combinación de factores, principalmente, la falta de experiencia operativa con este vehículo y algunos componentes diseñados inicialmente de forma deficiente.
D. Tras su llegada, el tanque fue reparado y puesto en funcionamiento, y se inició el programa de pruebas previsto. Sin embargo, se produjo un retraso inevitable debido al envío del vehículo a Fort Knox, Kentucky, para su examen por parte del Comité de Fuerzas Blindadas. Todos los datos y registros se enviaron junto con el vehículo, y se perdieron aproximadamente tres meses de tiempo de pruebas antes de que este material pudiera recopilarse en un informe.
E. A continuación se proporciona un resumen de la información solicitada en el programa resumido y su suplemento en el mismo orden en que se solicitó y de acuerdo con los elementos del TSTP [Programa de Pruebas Estándar para Tanques], junto con las respuestas o referencias a las secciones de este informe que contienen la información solicitada.
Programa de pruebas del tanque pesado ruso KV
Según la directiva, la primera etapa de este programa consistía en estudiar el diseño del vehículo y su rendimiento general. El programa estándar TSTP 1935-709, con las siguientes modificaciones, se utilizó como base para lograr este objetivo:
ELEMENTO N.° 1 – Objetos de prueba (solo los siguientes elementos)
A. Determinación de la movilidad estratégica comparativa de un vehículo. A continuación se enumeran las características que influyen en la eficacia de un tanque en este sentido, junto con las observaciones realizadas, para proporcionar una base de comparación.
1. Velocidad - satisfactoria, 21 mph [~34 km/h].
2. Capacidad para operar en diversas condiciones ambientales: el bajo rendimiento del sistema de refrigeración limita su capacidad para operar en un amplio rango de temperaturas. El agua hirvió durante las pruebas del sistema de refrigeración.
3. Facilidad de control: difícil de dirigir (girar) a altas velocidades en superficies duras; difícil de reducir de marcha debido a los engranajes enormes en la caja de cambios [nota: un problema conocido con el embrague principal y la caja de cambios en los tanques KV].
4. La cantidad requerida de combustible y lubricantes está dentro de los límites normales (moderada).
5. Capacidad de combustible: 158 galones [~600 litros].
6. Características de rendimiento: buen arranque, sistema de propulsión fiable. Los filtros de aire y el sistema de refrigeración deficientes conllevan la necesidad de un mantenimiento más frecuente del necesario.
7. La presión sobre el suelo es de 10,4 libras por pulgada cuadrada (~0,73 kg/cm²). Para un vehículo de este tamaño, esta cifra se considera muy buena, lo que permite a este tanque atravesar terrenos más difíciles que los tanques estadounidenses.
8. Capacidad para escalar obstáculos: escaló paredes verticales de hasta 60 cm (24 pulgadas) de altura. Tuvo un desempeño deficiente en arena; se desempeñó muy bien en un terreno ondulado y en un cráter de concha.
9. Capacidad de vadeo: no determinada; se estima en 48 pulgadas (~1,22 m), limitada por la altura de las rejillas de entrada de aire del motor.
10. Potencia por tonelada de peso (potencia específica): 11,5 hp por tonelada.
11. Peso: 52 toneladas [nota: toneladas americanas "cortas"; en el sistema métrico ~47,1 toneladas].
12. La distribución del peso es buena.
13. Las dimensiones generales son buenas.
B. Determinación de la movilidad táctica comparativa del vehículo:
1. Potencia por tonelada de peso: 11,5 CV por tonelada.
2. Velocidad - 34 km/h.
3. Aceleración: hasta 34 km/h en 27 segundos.
4. Manejo: deficiente en carreteras pavimentadas, mejor en terrenos irregulares porque el sistema de dirección (embragues laterales con frenos) funciona mejor en terreno blando [nota: en terreno blando las orugas pueden deslizarse parcialmente, suavizando los tirones al girar].
5. No se pudo determinar la conducción en pendientes debido al deslizamiento del embrague principal.
6. Conducción sobre arena, barro y nieve: se comporta bien en barro y nieve, pero mal en arena.
7. Presión específica sobre el suelo: 10,4 libras por pulgada cuadrada (~0,73 kg/cm²).
8. Espacio libre de obstáculos: pared vertical de 24" (~60 cm).
9. Capacidad de vadeo: no determinada, se estima en 48 pulgadas (~1,22 m).
10. Visibilidad (límites de visibilidad) – buena.
C. Identificación de defectos que afectan la durabilidad y la fiabilidad mecánica:
1. Tras un breve periodo de funcionamiento del vehículo, se probaron los filtros de aire del motor de este tanque. Según los resultados, este filtro de aire no cumple con nuestras especificaciones. Esto acelerará el desgaste del motor y afectará negativamente su fiabilidad mecánica.
2. El rendimiento de la refrigeración del motor es insatisfactorio según nuestros estándares y, si no se compensa con el diseño del propio motor, puede convertirse en una clara fuente de fallos mecánicos que afecten a la fiabilidad y la vida útil de la máquina.
3. Las orugas de acero y los pasadores mostraron una vida útil corta, con un desgaste notable en los pasadores que se hizo evidente tras solo 242 millas (~390 km) en el Campo de Pruebas de Aberdeen. Se informa que la vida útil de las orugas es de aproximadamente 600 millas (~965 km), tras lo cual los pasadores y las orugas excesivamente desgastadas requieren reemplazo. Esto se considera un desgaste excesivo de las orugas y es un factor que afecta la fiabilidad y la vida útil del vehículo.
4. Durante las pruebas, se detectaron problemas importantes con los embragues de dirección y el embrague principal. Cabe destacar que el kit de repuestos suministrado por los rusos incluía conjuntos nuevos para ambos componentes, lo que demuestra que eran conscientes de este punto débil.
D. Comparación de la máquina con máquinas similares probadas previamente:
1. Ningún tanque de diseño o fabricación rusa ha sido probado en el Campo de Pruebas de Aberdeen. El tanque medio ruso T-34 está siendo probado simultáneamente.
2. Esta máquina parece ser esencialmente del tipo Christie, de la cual existen informes en el campo de pruebas de Aberdeen.
3. Durante las pruebas de rendimiento, como las de aceleración y resistencia a la rodadura [resistencia a la tracción], los resultados obtenidos en este vehículo se compararon con los del tanque pesado estadounidense T1E1 [nota: prototipo del tanque pesado M6].
Inspección mecánica
A. Inmediatamente después de su llegada al Centro de Investigación de Artillería, se realizó una inspección mecánica exhaustiva del vehículo. Los vehículos (tanques) fueron abiertos en presencia de dos oficiales rusos; ambos tanques se encontraron en buen estado.
B. El tosco corte con gas de la armadura y el ajuste rudimentario de las piezas en zonas donde no se requería una mano de obra de mayor calidad llamaron inmediatamente mi atención. El ensamblaje de los componentes también demostró la aplicación de principios de estudios de movimiento [nota: ergonomía y racionalización laboral], lo que indica avances hacia métodos de producción en masa.
Otro dato interesante es que los componentes de ambos tanques rusos (medio y pesado), como instrumentos, sensores, arrancadores, relés y bombas de agua y combustible, son completamente intercambiables. Los motores de ambos tanques son similares, diferenciándose únicamente en el sistema de inyección, por lo que la mayoría de las piezas son directamente intercambiables. Esta afirmación se ve respaldada por los registros de servicio, que mencionan repetidamente el uso de piezas de un tanque para mantener el rendimiento del otro. El concepto de diseño global (programa de estandarización) que sugieren estos hechos probablemente simplificó significativamente las tareas de mantenimiento de los rusos al reducir la cantidad de repuestos necesarios para reparar los vehículos. Esta afirmación es cierta si estos dos modelos de tanques estudiados constituyen el núcleo de la flota de vehículos soviética.
C. El laboratorio de la División Automotriz analizó muestras de aceite de motor, aceite de transmisión y combustible diésel. También se enviaron muestras a Texas Company.
D. La suspensión de barra de torsión despertó un gran interés: tuvo un rendimiento excelente en todas las pruebas y mostró muy poco desgaste considerando la cantidad de trabajo realizado. Se envió una muestra del eje de la barra de torsión de este tanque a Detroit para su posterior análisis.
E. El motor del tanque también despertó un interés inmediato, ya que se descubrió que la carrera del pistón del banco de cilindros izquierdo era más corta que la del banco de cilindros derecho. Esta carrera era de 180 mm y 186,7 mm para los bancos izquierdo y derecho, respectivamente. La diferencia en la carrera del pistón se explicaba por el uso de un diseño de biela articulada. Las bielas para los pistones derechos son las bielas principales, mientras que las bielas para el banco de cilindros izquierdo están articuladas a ellas [bielas secundarias]. El diámetro del círculo descrito por las bielas principales del banco de cilindros derecho es 6,7 mm mayor que el diámetro del círculo descrito por los pasadores de las bielas secundarias del banco de cilindros izquierdo.
Pruebas en banco de motores
A. Debido a que la directiva exigía realizar el mayor número posible de pruebas operativas y recopilar datos lo más rápidamente posible antes de que el vehículo fuera enviado a las Fuerzas Terrestres del Ejército, las pruebas en banco del motor no se realizaron en la secuencia adecuada recomendada por el programa TSTP. Cuando el vehículo regresó de Fort Knox, Kentucky, se determinó que se requeriría una revisión general importante antes de poder realizar pruebas en banco satisfactorias. La División Automotriz suspendió este punto hasta que se tuviera la certeza de contar con una fuente de repuestos para la revisión del motor.
Determinación del centro de gravedad
A. Esto se hizo mediante el método de suspensión, los resultados son los siguientes: 41-3/8 pulgadas [~105,1 cm] sobre el suelo, 9 pies 4 pulgadas [~2,84 m] delante y 9-7/8 pulgadas [~25,1 cm] sobre el centro de la rueda motriz.
B. Este centro de gravedad es un punto imaginario ubicado aproximadamente 1 pulgada [~2,54 cm] detrás del punto central de la longitud del tanque y 1 pulgada [~2,54 cm] debajo del punto central de la altura del tanque.
Determinación de la distribución de carga y la presión específica sobre el suelo.
A. La presión específica del terreno se determinó en 10,4 psi [~0,73 kg/cm²] a una profundidad de subsidencia de 0 pulgadas para un peso de 104.000 libras [~47.174 kg].
B. La distribución de la carga se determinó utilizando un par de células de carga (dispositivos de pesaje) debajo de cada lado del vehículo.
Determinación de los alcances y las zonas de tiro.
A. Para responder a esta pregunta, contamos con datos prácticamente completos obtenidos durante las pruebas del cañón, la munición y los dispositivos de puntería. El cañón del tanque medio T-34 es el mismo que el de este tanque pesado, y todos los datos se obtuvieron sobre él [nota: esto se refiere al cañón de tanque de 76 mm, el ZIS-5 del KV y el F-34 del T-34].
Definición de requisitos para lubricantes
A. Se analizaron todas las muestras de aceite y lubricante que acompañaban a los vehículos. Se cree que estas muestras cubren la totalidad de los requisitos rusos y ofrecen una imagen representativa de los lubricantes rusos. Sin embargo, los vehículos funcionaron con lubricantes estándar del Ejército de los EE. UU. y no requirieron ningún tipo especial de lubricante que no estuviera ya disponible.
Determinación de las características de lanzamiento
A. No se realizaron pruebas oficiales de arranque, pero el coche arrancaba con facilidad, como lo demuestran los registros. Esto se logró principalmente gracias al sistema de arranque neumático. La velocidad del cigüeñal obtenida con este método fue bastante satisfactoria para arrancar el motor.
Definición de protección contra la detección
A. Los niveles de ruido y visibilidad del vehículo se consideraron normales. Las orugas de acero sobre ruedas de acero son ruidosas en carreteras pavimentadas, pero el movimiento del tanque sobre terreno irregular se considera dentro de los niveles de ruido aceptables.
B. La baja silueta del vehículo contribuye en gran medida a su camuflaje en condiciones normales de campo.
Determinar la capacidad de superar obstáculos
A. Durante las pruebas, el vehículo escaló un muro vertical de 60 cm (24 pulgadas) y demostró un rendimiento en el cruce de obstáculos igual o superior al de los tanques estadounidenses estándar.
Determinación de la capacidad de vadeo
A. Si bien no se ha determinado mediante pruebas reales, los cálculos indican que el tanque puede vadear agua hasta una profundidad aproximada de 1,22 m (4 pies), limitada por la altura de las salidas de aire de refrigeración. Sin embargo, conducir a través del agua a cualquier velocidad será difícil debido a las salpicaduras que el agua produce en la placa frontal inclinada, lo que dificulta la visibilidad del conductor.
Determinación de las características de giro y manejo
A. El diámetro de giro sobre tierra fue de aproximadamente 26 pies [~7,9 m]. Los conductores informaron que las características de manejo del vehículo fueron muy deficientes durante las pruebas. Sin embargo, tras familiarizarse con el sistema (embragues laterales y frenos), se comprobó que el tanque podía maniobrar casi con la misma facilidad que los tanques estadounidenses. Las orugas y la suspensión ofrecían una marcha muy suave y limpia, pero el deslizamiento de las orugas durante los giros resultaba perjudicial para la superficie de la carretera.
B. Si bien los puestos de trabajo de la tripulación están bien ubicados, el puesto del conductor resulta incómodo debido a su proximidad al blindaje frontal inclinado. Esto afecta las características de manejo del tanque, ya que se ha comprobado que el conductor requiere una formación exhaustiva y minuciosa para lograr la máxima eficiencia en el control.
Conducir en pendientes
A. Esta prueba aún no se ha completado. Las dificultades con el embrague principal, cuando el coche todavía estaba en buen estado, impidieron que se explorara este punto.
B. Sin embargo, este punto se investigará después de que el motor haya sido revisado y reconstruido.
Determinación de la elasticidad de la suspensión, la suavidad de la marcha y la estabilidad (constancia) de la plataforma de armas.
A. El tanque ha sido probado en una pista ondulada y se ha determinado que puede soportar la velocidad máxima sin cabeceo ni vibración excesivos.
B. El estudio de los ejes de torsión de la suspensión de este tanque está incluido en los registros (informes) del período comprendido entre el 25 de diciembre de 1942 y el 7 de enero de 1943.
C. Se produjeron imágenes de vídeo de esta fase de las pruebas, las cuales se incluyen en la película n.º 566 del Campo de Pruebas de Aberdeen (APG), titulada "Tanque pesado ruso KV y tanque medio ruso T-34".
D. No se produjeron roturas (fallas) en las orugas durante las pruebas; sin embargo, después de aproximadamente 200 millas [~320 km], se hizo notable un desgaste significativo en los pasadores de las orugas.
Determinación del esfuerzo de tracción en el gancho, características de aceleración, consumo de combustible y resistencia a la rodadura (tracción).
A. No se pudo determinar la fuerza de tracción del cable de remolque debido a la ebullición del agua en el sistema de refrigeración. Se reajustó el motor, pero este problema de sobrecalentamiento nunca se resolvió, por lo que no se pudo medir la fuerza de tracción del cable de remolque debido a limitaciones de tiempo.
B. No se obtuvieron datos prácticos sobre el consumo de combustible, pero en el manual del tanque ruso estos datos se indican como 160 - 180 gramos por hora por caballo de fuerza de potencia producida [consumo específico de combustible].
C. La resistencia a la rodadura (resistencia a la tracción) varió de 45 libras por tonelada a 35 mph [nota: error tipográfico obvio en el informe original, el KV no podía viajar a 56 km/h; probablemente se refería a 3,5 mph] a 110 libras por tonelada a 19 mph [~30 km/h].
Operación en arena, barro y nieve.
A. El tanque operó en nieve ligera, barro y hielo sin ninguna dificultad en ningún punto del recorrido de campo traviesa de Perryman, incluso en las peores condiciones. Curiosamente, existe una diferencia de 5 cm (2 pulgadas) en la altura libre al suelo entre los tanques pesados y medianos rusos, siendo el tanque pesado el que tiene mayor altura libre. Aunque tienen la misma presión sobre el suelo, estos 5 cm (2 pulgadas) adicionales de altura libre evitaron que el tanque pesado se atascara donde sí lo hizo el tanque mediano.
B. Incluso en el lodo más espeso, se observó lo limpia que se mantenía la suspensión. De hecho, cuando el vehículo regresó al hangar después de las pruebas en el lodo, la suspensión se había limpiado por completo.
Estudio sobre la comodidad y la seguridad de la tripulación.
A. No se realizaron pruebas específicas para determinar este parámetro.
B. Sin embargo, durante todas las pruebas del vehículo, se prestó especial atención a determinar su impacto en la tripulación. El compartimento de combate estrecho, el control deficiente o difícil y el cambio de marchas complicado generaban una fatiga constante, lo que hacía que operar el tanque fuera muy agotador. El puesto del conductor está equipado con acolchado suave en las zonas donde existe riesgo de impacto con el blindaje.
Un estudio detallado del purificador de aire KV-1
1. Se realizaron pruebas de laboratorio de este purificador de aire a petición del Departamento de Materiales Extranjeros con el fin de identificar las ventajas y desventajas de su diseño y características de rendimiento, así como para compararlo con unidades de fabricación estadounidense de propósito similar.
2. El filtro de aire probado era una de las dos unidades de este tipo utilizadas en el tanque pesado ruso KV, que actualmente se encuentra en fase de estudio y pruebas en este campo de pruebas. Aparentemente, fue diseñado para su uso con el motor diésel de 12 cilindros, 38,9 litros y 600 hp del vehículo. La velocidad máxima del motor está limitada por el regulador a aproximadamente 1800 rpm, momento en el que la demanda de aire es de aproximadamente 31,1 metros cúbicos por minuto, según un factor de llenado de cilindros estimado del 85 %. El flujo de aire máximo por filtro es de 15,6 metros cúbicos por minuto, valor que se utilizó en las pruebas de laboratorio, cuyos resultados se presentan en este informe.
3. El filtro de aire se muestra en las fotografías adjuntas del Campo de Pruebas de Aberdeen (APG) n.° 75607 y 75608. El dibujo adjunto del APC Auto LB-192 también muestra un diagrama esquemático de la unidad. El aire entra al filtro de aire a través de un tubo de entrada de 133 mm de diámetro, que está desplazado aproximadamente 67 mm del eje horizontal de la unidad, y su centro se encuentra 175 mm por encima del nivel de aceite recomendado. La ubicación de la entrada de aire es tal que el aire adquiere un movimiento de vórtice al entrar en la cámara de expansión; allí, golpea un deflector convexo (deflector), que está montado holgadamente en el centro para que tenga una considerable libertad de movimiento. La fuerza del flujo de aire inclina este deflector en ángulos tales que queda parcialmente sumergido en el depósito de aceite y captura pequeñas porciones del mismo.
A altas velocidades de flujo de aire, el deflector comienza a girar, fragmentando el aceite de su superficie en pequeñas gotas que son arrastradas por el flujo de aire hacia el elemento filtrante y las paredes de la cámara de expansión. Tras girar en la cámara de expansión, situada justo encima del deflector y el baño de aceite, el aire asciende a través de una abertura central de 162 mm de diámetro en el deflector de aceite en espiral, luego entra en el elemento filtrante ubicado en la parte superior del purificador de aire y sale por una salida de 89 mm de diámetro en el centro de la cubierta superior de la unidad. El aceite atrapado en el elemento filtrante fluye hacia abajo sobre el deflector de aceite en espiral y luego regresa a la cámara de expansión.
El elemento filtrante tiene aproximadamente 279 mm de diámetro y 127 mm de altura, y está fabricado con alambre corrugado blando (alambre trenzado). Cabe destacar que la fotografía 75608 del Campo de Pruebas de Aberdeen y el dibujo APC Auto LB-192 muestran una pequeña protuberancia (cavidad) ubicada justo debajo de la entrada de aire y por encima del nivel de aceite en el filtro de aire. Hay cinco orificios en la pared de la carcasa del filtro de aire entre la cámara de expansión y la cavidad de esta protuberancia. Se desconoce la función de este apéndice; solo se puede suponer que sirve como trampa para parte del polvo presente en el aire.
4. Las pruebas realizadas y los métodos empleados cumplieron con las especificaciones vigentes del filtro de aire del Ejército de los EE. UU., con la excepción de que la prueba de recuperación (capacidad de autolimpieza) se realizó con la máxima demanda de aire del motor, en lugar de a 1,5 veces dicha demanda, debido a la baja capacidad de flujo de aire de la unidad. Todos los comentarios sobre el desempeño satisfactorio del filtro de aire se basan en los requisitos vigentes del Ejército de los EE. UU. con los que se comparó la unidad.
Hallazgos
1. El caudal del filtro de aire limpio era de 16,1 metros cúbicos por minuto, lo que representa solo el 104 % del consumo máximo de aire del motor y proporciona un margen de seguridad extremadamente pequeño en comparación con las unidades de fabricación estadounidense.
2. La resistencia aerodinámica, registrada en 297 mm H2O con el flujo de aire máximo del motor (15,6 m³/min) y un filtro limpio, es inferior al valor máximo permitido de 381 mm H2O según la especificación actual del Ejército de los EE. UU. y, por lo tanto, se considera satisfactoria.
3. Una prueba de flujo con el filtro de aire inclinado a 30° con respecto a la vertical mostró que el aceite comenzó a ser arrastrado fuera del filtro después de 27 minutos de funcionamiento al 100% de la demanda máxima de aire del motor (15,6 metros cúbicos/min), lo cual es un resultado extremadamente insatisfactorio.
4. La eficiencia de limpieza registrada con el flujo de aire máximo del motor fue del 97,53%, en comparación con el 97,5% del filtro de aire de referencia de fabricación estadounidense probado simultáneamente; el resultado se consideró satisfactorio.
5. El rendimiento del filtro de aire al 20 % del caudal máximo del motor (3,1 metros cúbicos por minuto) fue del 88,5 %, en comparación con el mínimo del 90,0 % exigido por la normativa vigente del Ejército de EE. UU.; este resultado se considera insatisfactorio. Además, existen motivos para creer que esta cifra podría haber sido incluso menor si el filtro de aire no se hubiera puesto en marcha al caudal máximo inmediatamente antes de la prueba.
6. Los resultados de las pruebas de eficiencia de limpieza y capacidad de retención de polvo al 75% del caudal máximo de aire muestran que la eficiencia disminuyó del 97,02% (tras introducir 310 gramos de polvo) al 83,7% (tras introducir 2480 gramos de polvo), mientras que la resistencia aerodinámica aumentó de 165 mm H2O a 371 mm H2O. Estos valores son insatisfactorios.
7. Los resultados de la prueba de recuperación (capacidad de autolimpieza) fueron completamente insatisfactorios, ya que el bajo caudal de la unidad impidió realizar la prueba con el flujo de aire requerido (23,4 metros cúbicos por minuto), y la intensidad de lavado del filtro a un caudal de 15,6 metros cúbicos por minuto, con el que se realizó la prueba, fue insuficiente para reducir significativamente la resistencia aerodinámica. La reducción de la resistencia durante 15 minutos de funcionamiento tras añadir aceite nuevo al purificador osciló entre 622 mm H2O y 587 mm H2O, lo que constituye un resultado extremadamente insatisfactorio.
8. El diseño del purificador de aire requiere romper los sellos de la línea de aire limpio para su mantenimiento. Sin embargo, una vez hecho esto, el elemento filtrante queda fácilmente accesible para su limpieza.
9. El elemento filtrante está montado de forma holgada y puede desplazarse verticalmente hasta 12,7 mm. Esto constituye un defecto de diseño, ya que el elemento está sujeto a un desgaste excesivo, especialmente cuando está parcialmente obstruido, debido a las pulsaciones de aire causadas por las carreras de admisión de cada cilindro del motor, que provocan su movimiento vertical.
Revisión de los datos obtenidos previamente
Aunque no se habían probado purificadores de aire de este tipo exacto en este lugar anteriormente, está claro que esta unidad es muy similar, si no una copia exacta, a los antiguos purificadores de aire de baño de aceite Vortox.
Discusión de los resultados
1. Las pruebas realizadas al filtro de aire del tanque pesado ruso KV demuestran que su caudal y eficiencia de limpieza de aceite son significativamente inferiores a los requisitos del Ejército de EE. UU. para unidades diseñadas para motores de esta clase, como los de este vehículo. Como resultado de una limpieza deficiente del aceite, que se nota especialmente a caudales bajos, el caudal de aire, los coeficientes de limpieza (eficiencia), la capacidad de retención de polvo y la capacidad de autolimpieza de la unidad resultan insatisfactorios en comparación con los requisitos actuales del Ejército de EE. UU.
2. De hecho, hay motivos para creer que la eficiencia de limpieza del 88,5 % registrada al 20 % del consumo máximo de aire del motor fue algo superior a la que se habría obtenido si el limpiador no hubiera funcionado al máximo flujo de aire durante 15 minutos inmediatamente antes de esta prueba. Se supone que, durante este modo de funcionamiento, parte del aceite fue arrastrado hacia arriba por el flujo de aire hacia el elemento filtrante, y que los 165 gramos de polvo introducidos en el limpiador de aire durante la prueba de eficiencia de limpieza fueron insuficientes para saturar (contaminar) completamente este volumen de aceite. En nuestra opinión, si se hubiera introducido una mayor cantidad de polvo en el limpiador, la eficiencia habría disminuido a medida que el aceite retenido en el elemento filtrante a alto flujo de aire se saturara. Esta conclusión se ve respaldada por el hecho de que la eficiencia de limpieza de la unidad cayó del 97,02 % al 83,7 % al introducir 2480 gramos de polvo durante la prueba de retención de polvo, que se realizó al 75 % del flujo de aire máximo.
3. Otro indicio de una mala circulación del aceite es que las salpicaduras y el movimiento del aceite a través del deflector cesaron tras introducir 1550 gramos de polvo durante la prueba de capacidad de retención de polvo. Esto se debió a la formación de una costra de polvo comprimido en la superficie superior del deflector. Además, la resistencia aerodinámica aumentó de forma constante y rápida a lo largo de la prueba, en lugar de aumentar muy lentamente al principio y aumentar bruscamente solo después de alcanzar el límite de capacidad de retención de suciedad del aceite, como suele ocurrir con las unidades de fabricación estadounidense. Esto indica que, si bien se observaron algunas salpicaduras de aceite en las paredes de la cámara de expansión durante la primera parte de la prueba, estas salpicaduras tuvieron poco o ningún efecto sobre el elemento filtrante.
Esta prueba tuvo que interrumpirse tras introducir 2480 gramos de polvo, y solo se completaron dos de las tres comprobaciones de rendimiento previstas. Para que los resultados se consideraran satisfactorios, la capacidad de retención de polvo del purificador de aire debía ser de 6190 gramos, la eficiencia de filtración mínima debía ser de al menos el 95 % y la resistencia máxima no debía ser superior al doble del valor inicial.
4. Al finalizar esta prueba, se encontró polvo seco en todo el interior del filtro de aire, a excepción de la bandeja de aceite ubicada debajo del deflector. Se había formado una capa de suciedad compactada de aproximadamente 12,7 mm de espesor en la parte inferior del filtro, debajo de la capa de aceite; se observó un depósito de polvo seco de aproximadamente 6,4 mm de espesor en las paredes de la cámara de expansión, y el elemento filtrante contenía una cantidad significativa de polvo. Todo este polvo estaba seco, a excepción del contorno exterior del elemento filtrante, un área de 12,7 mm de ancho alrededor de su perímetro. También se encontró una pequeña cantidad de polvo seco en la parte inferior del deflector. Esta condición proporciona evidencia adicional del deficiente rendimiento de limpieza de este filtro de aire.
5. Cuando se aumentó el flujo de aire hasta la demanda máxima del motor durante los primeros 30 minutos de la prueba de recuperación (capacidad de autolimpieza), que se realizó inmediatamente después de la prueba de capacidad de polvo, el único movimiento de aceite observable fue su tendencia a "deslizarse" por el deflector y ablandar la costra de suciedad. No se intentó hacer funcionar el filtro de aire a 1,5 veces el flujo de aire máximo del motor, como lo exigen las especificaciones actuales del Ejército de los EE. UU., debido a la baja capacidad de flujo de aire inherente de la unidad.
El filtro de aire se llenó con aceite nuevo y se puso en marcha durante 15 minutos a máxima potencia. Durante este tiempo, la parte superior del deflector de aceite se limpió tanto que comenzó a salpicar aceite sobre las paredes de la cámara de expansión, y aproximadamente el 80 % de la suciedad de la parte inferior del deflector se ablandó. Sin embargo, el deflector no giró y, al final de la prueba, solo se había eliminado una pequeña cantidad de suciedad de las paredes de la cámara de expansión. El hecho de que la resistencia aerodinámica no disminuyera significativamente durante esta prueba indica que la circulación de aceite fue insuficiente para limpiar la parte inferior del elemento filtrante. Para que el rendimiento de autolimpieza del filtro de aire se considerara satisfactorio, la resistencia aerodinámica durante esta prueba debía disminuir de 622 mm H2O a 348 mm H2O.
6. Todas las pruebas descritas en este informe se realizaron con aceites de viscosidad SAE 30, conforme a la especificación estadounidense 2-104A, tal como lo exige la especificación vigente para los filtros de aire del Ejército de los EE. UU. Lamentablemente, no se dispone actualmente de información sobre la viscosidad del aceite utilizado originalmente en estos filtros de aire (en la URSS). Sin embargo, si se hubiera utilizado un aceite con una viscosidad superior a SAE 30, es probable que la intensidad de la limpieza y la capacidad de retención de polvo hubieran sido algo menores que las observadas en esta prueba.
7. En resumen, se puede concluir que la eficiencia (coeficiente de limpieza) a la máxima demanda de aire del motor, así como la resistencia aerodinámica de una unidad limpia, son satisfactorias en comparación con las especificaciones actuales del Ejército de EE. UU. Sin embargo, el caudal de aire, la capacidad de retención de polvo, la eficiencia a bajos caudales de aire y la capacidad de autolimpieza son insatisfactorias. Por consiguiente, este filtro de aire debe considerarse significativamente inferior a sus equivalentes estadounidenses, que se utilizarían en un motor del tipo instalado en el tanque pesado ruso KV.
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