Avro "volcán" estratégico bombardero
Bombardero "Volcán" en vuelo
Esta magnífica máquina, cuyos contornos hoy todavía parecen bastante modernos, ciertamente puede atribuirse a la aeronave más "revolucionaria" de su tiempo. "Volcano" - uno de los primeros aviones a reacción de producción del mundo, fabricado bajo el "ala volante".
El trabajo en la creación de un nuevo bombardero de largo alcance para la Fuerza Aérea Británica comenzó en Avro en el invierno de 1947 bajo la supervisión del Diseñador Principal R. Chadwick. Al igual que la otra máquina de la serie V - Manija y Página "Victor" - se suponía que el avión Avro debía cumplir los requisitos. En 35 / 46, la sede de la Fuerza Aérea Británica lanzada por 9 en enero 1947. Se suponía que debía crear un bombardero de gran altura capaz de operar desde los aeródromos británicos ordinarios (a diferencia de los Estados Unidos y Rusia "espaciosos", la pequeña isla no podía permitirse construir muchas pistas enormes: después de todo, al final de la Segunda Guerra Mundial, los aeródromos representaban el 1% del área total de Inglaterra). El potente armamento de bombas de la nueva aeronave para reducir la resistencia aerodinámica debe colocarse solo en el compartimiento de bombas de alta capacidad (no se proporcionaron los conjuntos de suspensión externos). El peso máximo de despegue se limitó a 100 000 libras (45 360 kg). La base del concepto táctico del nuevo bombardero era una combinación de alta velocidad subsónica y techo con alta maniobrabilidad a grandes alturas, lo que evitaría el uso de armamento de cañón y ametralladora defensiva.
El esquema de la aeronave "Volcán"
Cuando la compañía Avro comenzó a trabajar en el nuevo bombardero, los materiales de trofeos alemanes sobre aerodinámica de alta velocidad, que se utilizaron ampliamente para dar forma al aspecto del nuevo automóvil, ya estaban a su disposición (a este respecto, el Avro parecía algo menos patriótico que su el competidor, Handley Page, que se basó en mayor medida en los resultados de la investigación nacional en su trabajo).
Inicialmente, se consideró el diseño de un bombardero, hecho de acuerdo con la configuración aerodinámica normal y equipado con un ala con un gran ángulo de barrido (45 ° en los acordes 1 / 4). Sin embargo, con esta configuración, no fue posible cumplir con los límites especificados de masa y velocidad. Se decidió abandonar la cola horizontal y acortar un poco el fuselaje. La siguiente etapa de la evolución condujo a la aparición de una disposición sin cola con un ala triangular de perfil grueso y un alargamiento relativamente pequeño (2,4), que se adoptó como base. El ala triangular proporcionó la capacidad suficiente para acomodar los motores, el chasis y el combustible, a la vez que mantiene altas características aerodinámicas. Una gran área del ala redujo la carga específica, logrando así excelentes características de altura y maniobrabilidad de la máquina. Además, se mantuvieron las características aceptables de despegue y aterrizaje (una tarea que fue un dolor de cabeza constante para los diseñadores de los primeros bombarderos a reacción).
En marzo de 1947, se completaron los estudios preliminares del nuevo proyecto de avión, que duró dos meses, y en mayo de ese año, Avro ingresó al Departamento de Abastecimiento del Reino Unido, que fue responsable de crear aviación El equipo, con una propuesta para construir un bombardero, recibió la designación "tipo 689". Al mismo tiempo, la compañía hizo y demostró a altos funcionarios del gobierno y militares un modelo de un auto nuevo, que tenía una apariencia muy exótica para su época: un diseño cerca del "ala voladora", dos tomas de aire redondas a los lados del grueso fuselaje, dos relativamente en los extremos del ala delta. quilla pequeña con timones.
Avión "Volcano" En Mk.2 (vista trasera)
En una reunión en el Ministerio de Suministros, celebrada en noviembre 27, 1947, después de un largo debate, las ofertas de Avro recibieron la aprobación final, lo que permitió a la compañía comenzar el trabajo a gran escala para construir el avión. Se puede suponer que la decisión de construir un nuevo bombardero no se tomó sin la influencia de los trabajos estadounidenses de Northrop en el bombardero XB-35 y YB-49, que también tenía un esquema de "ala volante". Sin embargo, si a altas velocidades las características del ala delta se hubieran estudiado teóricamente lo suficiente teóricamente, entonces era poco aceptable cómo se comportaría el delta a bajas velocidades durante el despegue y el aterrizaje. Por lo tanto, simultáneamente con la decisión de financiar la creación de una aeronave "grande", se decidió construir una aeronave analógica pequeña similar a la aerodinámica equipada con un turborreactor (inicialmente se propuso producir también un planeador experimental sin una central eléctrica).
Durante el diseño posterior del 698, la configuración del fuselaje se revisó de alguna manera: las quillas verticales se convirtieron en todo giro, las tomas de aire pasaron de redondo a ovalado, lo que mejoró un poco la vista hacia el lado (esto se debió principalmente al deseo de proporcionar un control visual de la posición de las quillas de giro completo desde la cabina del piloto); Además, se cambió el ángulo del ala. En septiembre, 1948, la compañía hizo un nuevo modelo del bombardero con todas las mejoras enumeradas.
Durante 1948, una gran cantidad de pruebas se llevaron a cabo en túneles de viento: el modelo completo del bombardero y su semimodelo (es decir, el modelo de la aeronave, como si se hubiera cortado en dos por un plano vertical) se realizó a través del ADT de alta velocidad del Royal Research Aviation Institute (RAE). En el tubo de baja velocidad, se investigó un modelo completo con tomas de aire. El ADT de baja velocidad de Avro también se usó para probar el modelo de un avión sin tomas de aire. Finalmente, se llevaron a cabo estudios en el túnel de viento del Laboratorio Nacional de Física en una gama más amplia de Re números que en otros TDA. Al final, se diseñó el ala RAE, cuyas características aerodinámicas correspondían al ala creciente, utilizada en el avión "Victor", pero, a diferencia de este último, debido a la forma triangular tenía un volumen interno más grande y un diseño más sencillo.
Bombardero "Volcán" (vista frontal)
Simultáneamente con la creación del bombardero, el diseño de la aeronave se llevó a cabo, de manera análoga, recibió la designación "tipo 707", que era una copia reducida del "tipo 698" tres veces. La central eléctrica del análogo consistía en un TRD Rolls-Royce "Dervent" (1 x 1630 kgf) instalado en el fuselaje trasero. La toma de aire estaba situada encima del fuselaje. El primer vuelo de "707" se realizó en 4 en septiembre 1949, sin embargo, después del quinto vuelo, como resultado de problemas eléctricos, el automóvil se estrelló y quedó completamente destruido. 6 de septiembre 1950. Un avión 707® experimentado voló en el aire, lo que tuvo diferencias insignificantes con respecto al primer avión. Una de las características del esquema con un ala triangular, que se identificó durante la prueba de esta máquina, fue la separación tardía de la rueda delantera durante el despegue, cuando la velocidad se aproximaba al despegue. Esto condujo a una fuerte "elevación" de la máquina. El problema se resolvió alargando el puntal de la nariz, lo que llevó a un aumento en el ángulo de ataque durante el despegue (si no hubiera un avión 707В, se requeriría el costoso trabajo de rehacer el diseño del chasis del bombardero). "707В" durante dos años realizó vuelos 380, habiendo volado un total de 130 h.
La necesidad de más investigación sobre el comportamiento del ala delta a altas velocidades, así como la necesidad de verificar "en" la configuración de las tomas de aire, finalmente determinada solo en febrero 1951, después de la serie de pruebas en túneles de viento, condujo a la aparición del tercer análogo de avión "XNUMHA" Provisto de una toma de aire en la raíz del ala. Este auto salió al aire en julio 707 (el auto realizó vuelos 1951, volando en horas 197). Finalmente, 92 de julio 1 se quitó el último cuarto equivalente: “1953”, cerca del plano “707”, pero tenía una cabina doble con doble control. El objetivo principal del vehículo era preparar a los pilotos para vuelos en automóviles con ala delta.
Avión "Volcano" En el Mc.2 en vuelo
Incluso después del inicio de las pruebas de vuelo de una aeronave "grande", los aviones analógicos experimentales no perdieron su valor, ya que permitieron obtener los datos necesarios más rápido y con menores costos. Otro mérito de la miniatura "Vulcan" fue que sus vuelos exitosos, ampliamente divulgados en la prensa británica, finalmente convencieron a los escépticos del Ministerio de Abastecimiento y Fuerza Aérea (y en la propia compañía Avro) de la exactitud del esquema aerodinámico elegido.
El diseño técnico del 698 se completó básicamente en el otoño de 1949. La apariencia del bombardero ha cambiado significativamente desde el diseño original. En lugar de dos quillas giratorias, se decidió instalar una quilla del tipo habitual, las tomas de aire "se ahogaron" en el borde delantero del ala, aumentaron en comparación con el peso calculado originalmente del fuselaje. La construcción del primer vehículo, el VX-770, comenzó en abril de 1950, y su primer vuelo se realizó en agosto 30 1952 en el aeródromo de Avro, cerca de Woodford. Dado que los motores Olimp diseñados para el nuevo bombardero aún no estaban listos, la aeronave estaba equipada con cuatro Rolls-Royce Evon RA3 TRD (4 x 2950 kgf). Para acelerar el inicio de las pruebas, se equipó una máquina experimental con un sistema de combustible simplificado con un tanque de combustible ubicado en el compartimento de la bomba. Pronto, la Royal Air Force asignó el nombre "Vulcan" al avión 698.
Durante los primeros seis meses, la aeronave se utilizó principalmente para evaluar la capacidad de control en altitudes elevadas. Después de realizar vuelos de prueba 32 en el Vulcan, se instalaron nuevos motores Armstrong Sidley Sapphire (Sa6) con empuje 3640 kgf, así como una serie de otros sistemas y equipos que estaban "retrasados" al comienzo de la primera fase de prueba de vuelo. Los vuelos de la aeronave modificada se reanudaron en julio 1953. En el mismo mes, comenzó el diseño técnico del bombardero Vulcan "a gran escala" Mk.1. Septiembre 3 1953. El segundo prototipo Vulcan, el VX-777, despegó del Bristol 0-100 TRD (4 x 4300 kgf). Sin embargo, en julio, 27 1954, se estrelló mientras aterrizaba en el aeródromo de Farnborough. En el proceso de reparación, los motores "regulares" que habían llegado a tiempo en el momento - el TRD "Olymp-101" - han entrado en razón, además, aumentaron ligeramente el diseño del fuselaje.
En julio, se actualizó nuevamente el avión 1955 VX-777: durante sus pruebas, así como en los vuelos de la serie de aviones «707», se encontró que al maniobrar a gran altura hay un amortiguamiento. Otros estudios han demostrado que el modo de amortiguamiento está cerca del modo de crucero estimado del avión de producción en masa Vulkan con motores más potentes. Como resultado, el ala del plano prototipo tuvo que ser reelaborada: se hizo un influjo con un aumento máximo de la cuerda en 20% (el ángulo de barrido fue 52 ° en la raíz, 42 ° en el centro y 56 ° en la terminal), lo que redujo la proporción de Su de 1,56 a 1,3 y significativamente. Mueve la línea de inicio del búfalo al ángulo de ataque.
El primer bombardero de producción "Vulkan" en el Mk.1 despegó en febrero 1955. El avión se instaló TRD "Olympus-100" y un ala con un borde de ataque recto, idéntico al ala de un avión experimentado VX-770. Sin embargo, después de realizar una serie de pruebas, en noviembre 1955, el auto se revisó, luego de lo cual recibió una nueva ala (como en el VX-777 modernizado), los motores Olimp-U2 (posteriormente reemplazados por el Olimp-104), sistema automático. Aumentar la estabilidad y el radar de a bordo H2S. Los autos de serie subsiguientes dejaron sus puertas del taller de ensamblaje ya con un ala modernizada y una aviónica "regular". En el tercer bombardero en serie, la punta del ala se modificó ligeramente y el sistema de llenado del tanque de combustible se instaló con gas neutro. El cuarto avión tenía un conjunto completo de armas, sobre las cuales pasó el complejo principal de pruebas de vuelo. 29 El bombardero 1965 de mayo recibió un certificado de aeronavegabilidad. Un total de aviones 45 Vulkan fueron construidos en el Mk.1.
Los Vulcanos comenzaron a entrar en servicio en septiembre. 1956, el primer escuadrón, equipado con un nuevo bombardero, alcanzó su estado operativo en el verano de 1957. Así, desde el comienzo del programa hasta el suministro del bombardero a las tropas, tomó 8,5 años (por B- 52 este período fue 9 años, y para Tu-16 - años 6). El nuevo avión de Avro, junto con el avión Victor de Handley Page, era probablemente el bombardero mediano más avanzado del mundo.
Eran superiores al Tu-16 y al Botoing B-47 "Stratodzhet" en techo práctico, rango y maniobrabilidad a gran altura, por delante del B-47 también en cuanto a características de velocidad. Cuando M = 0,8, el diseño aerodinámico del Vulcan en el 8-10% tuvo un nivel de perfección más alto que el diseño del avión B-47. El nivel de perfección de peso del Vulkan también superó el nivel del B-47, que proporcionó a la aeronave un mayor alcance (en este parámetro, el Vulcan es bastante comparable con máquinas tan modernas como el Lockheed L-1011 y Airbus A-300-600). Sin embargo, esto se logró no solo por el alto grado de perfección de la aerodinámica y el motor, sino que, en gran medida, como resultado del abandono completo del armamento de cañón defensivo, que parecía ser algo prematuro para la mitad de 1950-s.
"Volcano" en MK.2 realiza turno
En 1958, los escuadrones de los Volcanes (por primera vez en Gran Bretaña) recibieron las bombas de fusión Yellowusan de caída libre.
En octubre, varios bombarderos de volcanes visitaron 1957 en los Estados Unidos, donde participaron en competiciones sobre la precisión de la navegación y los bombardeos realizados entre tripulaciones de bombarderos estratégicos en los Estados Unidos y Gran Bretaña. Allí, por primera vez, se reveló una ventaja muy importante de un bombardero inglés, distinguiéndolo favorablemente de los aviones estadounidenses de una clase similar. "Volcán" - "ala volante" con motores empotrados, quilla relativamente pequeña, ausencia casi total de ángulos rectos en el planeador, que funciona como reflectores de esquina, así como una superficie "licked" aerodinámicamente limpia y bien cubierta, cubierta con una capa gruesa de pintura excelente, debajo de la cual las cabezas los remaches resultaron ser relativamente imperceptibles para los radares (operadores estadounidenses, acostumbrados al EPR muy sólido de los planos de comando de aviación estratégicos - B-36, B-47 y B-52, - inicialmente tomaron la marca de “Vulk en "en sus pantallas de radar para una marca del destructor). Quizás esto contribuyó en cierta medida al despertar del interés de la Fuerza Aérea de los EE. UU. A medidas para reducir la firma del radar de la aeronave, más tarde llamada tecnología Stealth.
Con un poco de retraso en comparación con los más ricos, la URSS y los EE. UU. En Gran Bretaña comenzaron a equipar a los bombarderos de largo alcance con misiles guiados aire-aire (lanzamientos piloto de los misiles Blue Steel desde el avión Vulcan. Los X.UMNXX se realizaron en Woomera Australia). Los británicos también consideraron una opción alternativa: equipar a los "Volcanes" en lugar de los misiles con tres cazas Folland "Nat" en miniatura en la suspensión externa (dos debajo del ala y uno debajo del fuselaje). Los combatientes debían lanzar ataques de alta precisión contra objetivos con municiones nucleares de pequeño tamaño, después de lo cual regresarían de forma independiente a sus aeródromos. Sin embargo, la falta de experiencia británica con los aviones de enlace, el fracaso de programas estadounidenses similares, así como el rápido progreso de los misiles, llevaron al abandono de la idea de este enlace "grabado" de Vakhmistrov.
En 1960-1963 todos los "Volcanes" en el Mk.1 recibieron un nuevo equipo activo y pasivo de REP (después de lo cual las máquinas pasaron a llamarse "Vulkan" en el Mk.1 A).
Los resultados de las pruebas de vuelo de la aeronave Vulkan indicaron que para poder aprovechar al máximo el potencial del potencial TRV Olympus V016, se requiere un aumento adicional en el área del ala de la aeronave. Como resultado, al final de 1955, la compañía comenzó a desarrollar una nueva modificación del bombardero, "Vulkan" en el Mk.2. Para probar el ala del nuevo avión, se usó nuevamente el antiguo "caballo de batalla", el prototipo VX-777, que recibió en agosto a 1957 el tercer ala en su "vida" (aviónica avanzada para Vulcan). El X. 2 funcionó en 1958-1960 en otro prototipo - VX-770).
El primer avión "Vulkan" en el Mk.2 se construyó en julio 1958 g. Su ala tenía un notable giro cónico. El borde de salida, a partir de la mitad del semitiro, recibió un pequeño barrido, el alargamiento aumentó de 2,78 a 3,1. En lugar de alerones y ascensores separados, se utilizaron elevones. Además del nuevo motor de ala y turborreactor, el avión tenía una sección de cola alargada del fuselaje con equipo adicional (en particular, equipo REB), un sistema eléctrico mejorado, un chasis reforzado y tomas de aire de área aumentada (que fue causada por un mayor consumo de aire específico de los nuevos motores). En el frente de la fuerza aérea real, el bombardero comenzó a llegar en el verano de 1960.
El armamento del nuevo Vulcan era el misil de crucero Blue Steel o su modificación, el Blue Steel Mk.1, suspendido bajo el fuselaje. Sin embargo, estos misiles, equipados con un motor cohete caprichoso y complejo, tenían un alcance, velocidad y precisión insuficientes para golpear el objetivo y se consideraron como una medida temporal, hasta que entraron en servicio. armas. En el futuro, se planeó que el avión estuviera equipado con dos misiles balísticos de aviación (ADB) de EE. UU., GAM-87A Sky Bolt, creado con 1956, para armar a los bombarderos estadounidenses y al avión aliado de la OTAN. El ADB tenía dos etapas, un motor de combustible sólido, una ojiva monobloque con una capacidad de 2 Mt, un rango de lanzamiento máximo de hasta 1600 km, y una masa inicial de 5100 kg.
Sin embargo, a pesar de los éxitos iniciales, en diciembre de 1962, el trabajo en el ADB Skybolt se redujo inesperadamente: el nuevo liderazgo del Departamento de Defensa de los Estados Unidos consideró que esta clase de armas de aviación no cumplía completamente con el criterio de "costo-efectividad". Como resultado, la Fuerza Aérea Británica se mantuvo sin prometer armas de misiles.
Los misiles Blue Steel siguieron siendo el "calibre principal" de los "Volcanes" hasta 1970. Después del armamento de los británicos flota submarinos nucleares con misiles balísticos "Polaris" A3, el avión bombardero de largo alcance del Reino Unido comenzó a reorientarse cada vez más hacia la resolución de problemas tácticos operacionales en el teatro de operaciones europeo. Los bombarderos "Volcano", nuevamente equipados con bombas nucleares de caída libre, comenzaron a desarrollar vuelos a baja altitud. Esto se reflejó en el color de la aeronave: en lugar de un revestimiento antinuclear blanco brillante en 1979, los bombarderos estaban cubiertos con camuflaje verde grisáceo manchado. Un poco más tarde, apareció un dedal en la nariz de la aeronave: un radar del sistema de envolvente del terreno (la información sobre los contornos frente al área de descanso se mostraba en un indicador en la cabina). Además de las bombas nucleares, los equipos de Vulcan comenzaron a dominar los bombardeos a baja altitud con bombas convencionales de caída libre (el avión era capaz de abordar hasta 21 bombas de calibre 450 kg).
En el curso del conflicto anglo-argentino 1982, seis bombarderos Vulcan En el MK.2, se convirtieron en un avión Vulcan de reabastecimiento de combustible al MK.2: las máquinas estaban equipadas con una unidad de reabastecimiento de combustible de un solo vehículo y sub-vehículo. Al mismo tiempo, varios aviones estaban equipados con misiles antirradar Shrike (cuatro SD se suspendieron en lanzadores debajo del ala (PU), en cuya fabricación se usaron elementos de PU que se crearon en su tiempo para los misiles Skybolt.
El conflicto de las Malvinas fue la "canción del cisne" de "Volcanes": diciembre 21 1982. El último escuadrón de estos bombarderos fue retirado del servicio. Gran Bretaña, no tan rica como Estados Unidos y la URSS, no podía permitirse mantener una "díada" estratégica y abandonó completamente a los bombarderos de largo alcance.
Durante el período de operación, se perdieron siete "volcanes" como resultado de accidentes y catástrofes, más que otros aviones de la serie V.
CONSTRUCCION. El avión "Volcano" se fabrica de acuerdo con el esquema de "ala volante", equipado con cuatro TDP y tren de aterrizaje de tres cojinetes. A diferencia de otros bombarderos pesados, fue posible abandonar las costosas estructuras monolíticas y el revestimiento con una sección variable. Además de un pequeño número de piezas fabricadas por mecanizado, fundición y forjado, así como estructuras laminadas, cuyo uso se limita principalmente al control de superficies y tapas de pozo, toda la estructura del avión está hecha de material de lámina ordinaria y otros productos semiacabados de aleaciones ligeras. Casi todas las partes de la aeronave fueron fabricadas en las fábricas de Avro.
Ala ("Volcano" en Mk.2) - en términos de cerca de triangular. El ángulo de barrido en el borde anterior en la parte raíz es 52 °, en la parte media - 52 ° y en la parte final - 56 °. El ala del avión "Volcano" en el Mc.2 tiene un alcance y barrido incrementados a lo largo del borde posterior. Extensión de ala (Mk.1) 2,75, estrechando 10. El grosor relativo de la raíz 12,5, en los extremos - 5-6%. El ángulo de la transversal V es negativo. En los lugares de hundimiento, la nariz del ala tiene un borde delantero afilado y se desvía hacia abajo.
Diseño de ala - dos spar. La ubicación de los miembros laterales es paralela al borde delantero de la raíz de ala (miembro lateral frontal) y al eje de la bisagra de las superficies de control (miembro lateral trasero). Costillas perpendiculares al larguero trasero.
Los alerones se montan en las partes finales del ala, los ascensores entre ellos y la sección central (el alerón y el elevador constan de dos secciones con control separado de cada sección. El área de los elevadores 20 y 2, alerones - 10 y 2. Los frenos de aire de ocho paneles rectangulares están dispuestos en pares en las superficies superior e inferior del ala en dos soportes deslizantes. Su eficiencia es bastante alta: con la liberación total de los frenos, la resistencia de la aeronave aumenta 2,5 veces. Con los frenos abiertos, entre el ala y el borde de los paneles de freno forman huecos. La altura de los paneles y su ángulo de instalación pueden variar. El ángulo máximo de desviación de los frenos es 90 °.
En la superficie superior del ala delante de la línea de posible separación de la capa límite, se instalan los turbuladores de flujo 36. En la superficie inferior del ala hay paneles removibles que facilitan el acceso a los motores.
El fuselaje tiene una sección transversal circular con un diámetro constante (aproximadamente 3 m) en una longitud considerable. La longitud del fuselaje 29,8 m, alargamiento - 10.
En la proa, frente a la cabina, hay un compartimento del radar a bordo. Debajo de la cabina hay una ampolla con visor de bombardero óptico y una escotilla de acceso. La longitud del compartimiento de la bomba 8,5 m está ubicada en el centro de la aeronave entre las costillas internas del ala, formando sus paredes. La carga principal del arma es transmitida por elementos transversales del tipo arqueado. El fuselaje termina con un compartimiento de radar de protección de la cola, cuya antena está cubierta con un carenado de radio transparente. En la parte inferior del fuselaje trasero, debajo del timón, hay un contenedor de un paracaídas de freno.
CARACTERISTICAS DEL BOMBER VOLCAN
Tipo de aeronave e | Volcán "En Mk.1 | "Volcán" en MK.2 |
Envergadura м | 30,15 | 33,83 |
Longitud de la aeronave м | 29,61 | 30,45 |
Altura de la aeronave м | 7,93 | 8,28 |
Area de ala m2 | 340,00 | 368,30 |
Masa de vacio kg | - | - |
Masa de combustible kg | - | - |
Masa de carga objetivo kg | 9500 | 9500 |
Peso normal de despegue kg | 86 000 | 86 000 |
Peso máximo de despegue kg | 91 000 | 105 000 |
Velocidad maxima km / h | 980 | 1100 |
Techo practico м | 16 000 | 17 000 |
Rango normal kilometros | ||
(con bombas 4500 kg) | - | 9200 |
Rango maximo kilometros | 9000 | 11 600 |
Radio de combate sin | ||
reabastecimiento de combustible en el aire,kilometros | 3700 | 4500 |
Longitud de pista requerida m: | ||
en masa normal de despegue | 1830 | 1830 |
en la masa máxima de despegue | 2100 | 3050 |
Maximo operacional | ||
perregulzka | 2,63 | 2,63 |
La tripulación que consta de cinco personas (dos pilotos, navegante-anotador, navegante y oficial REP) está alojada en una sola cabina sellada, cuyo diseño está cerca del diseño de la cabina del avión Vickers. Para usar el visor óptico, el navegador-anotador se desplaza al blíster instalado en la parte inferior del fuselaje. Los pilotos están equipados con asientos de expulsión (antes de la expulsión, así como en el "Valiant", el cañón de la cabina debe dispararse por completo). El resto de la tripulación, sentados detrás y debajo de los pilotos con sus espaldas en la dirección de vuelo, no tienen asientos de expulsión y, en caso de accidente, son arrojados a través de la escotilla de entrada. Para observar el hemisferio trasero hay dispositivos especiales de tolva.
El plumaje vertical tiene forma de flecha, forma trapezoidal. El grosor relativo del perfil de la raíz es 12,5%. El área de la cola es 23,7 m2, el timón es 6,0 m2.
Triciclo de chasis. Carros del chasis principal, de ocho ruedas, con amortiguación de líquidos. Las rejillas están hechas de aleación de magnesio-circonio. Todas las ruedas 16 están equipadas con frenado automático.
Carro delantero de dos ruedas, controlado.
INSTALACION DE ENERGIA. El avión "Vulcan" B.MkI estaba equipado con cuatro TRD Bristol "Olympus 102" (4 x 5450 kgf) o Olympus 104 (4 x 5900 kgf). En el bombardero Vulkan V.Mk2, se instaló el Olympus 21 MK.301 TRD (4 x 7710 kgf) con un consumo de combustible específico 0,8 kg / kg.ch. Al igual que otros bombarderos de la serie V, así como los aviones Tu-16 y M-4, los motores están empotrados en el ala. Tal diseño mejora la aerodinámica de la aeronave, mejora la perfección del peso (en comparación con los motores en los pilones, como en los estadounidenses), pero conduce a dificultades operativas. Además, es casi imposible instalarlo en el plano de motores nuevos con dimensiones modificadas y otro flujo de aire específico. Cada TRD se encuentra en un compartimiento separado aislado contra incendios. La entrada de aire, común a dos motores, está separada por una partición a cierta distancia del borde delantero. Entre la entrada de aire y el fuselaje hay un sistema de eliminación de la capa límite.
Los tanques de combustible se encuentran en el ala y el fuselaje.
SISTEMAS DE AERONAVES. Sistema de control - booster. El sistema de dirección tiene un amortiguador de guiñada.
Sistema antihielo térmico. El primer y segundo piloto están equipados con asientos de expulsión Martin-Baker Mk.ZK o KS (altura mínima de expulsión - 75 m).
EQUIPAMIENTO OBJETIVO ("Volcano" en el Mk.2). Radar de bombardero panorámico H2S; visor T.4; Bomber computer NBC Mk.2; Radar Doppler de navegación ARI 5851; el sistema de radio ARI 5848 de amigo a extranjero del Mk.10; instrumentación ARI 18011 sistema de aterrizaje de instrumentos; Radios VHF y HF ARI 18124 y ARI 5874.
Las contramedidas electrónicas incluyen la estación de reconocimiento de radar ARI 18105, la estación de advertencia de radar ARI 58000, los transmisores de radar ARI 18076, ARI 18075 y ARI 18105, así como el dispositivo de propagación de interferencia pasiva (reflectores dipolo).
Armamento. Carga de la bomba con un peso de hasta 9500 kg (normal - 4500 kg), incluidas hasta 21 bombas de caída libre calibre 450 kg.
Un SD "Blue Steel" Mk.1 o Mk.1 A, medio sumergido bajo el fuselaje.
Parte de la aeronave que participó en las hostilidades en las Islas Falkland (Malvinas) estaba armada con misiles antirradar Shrike AGM-45 en dos asambleas de apoyo.
APLICACION MILITAR. La admisión al armamento de la serie "U" del bombardero de la Royal Air Force implicó indirectamente un cambio en la "calificación de prestigio" completa del servicio en varias ramas de las fuerzas armadas británicas. Si antes el más aristocrático y cerrado era la casta de oficiales navales, especialmente oficiales que servían en acorazados, el bastión del poder militar del imperio, el ejército se fue y los pilotos olieron a gasolina, a un público vestido de manera informal, "gente frívola, no caballeros" cerró la "mesa de filas" luego, después del rápido, como el colapso del propio Imperio Británico, la caída del papel de combate de la flota lineal (el último acorazado inglés - Vanguard) - fue remolcada a la primicia para cortar metal en 1960) Las reliquias del Reino Unido empezaron a fabricar bombarderos de largo alcance, una serie de aviones "V", armados con armas nucleares.
Una vez que el corazón de un verdadero británico se llenó de orgullo al ver las comunidades acorazadas grises de la Gran Flota, congeladas en la rada de Scapa Flow, ahora su lugar fue ocupado por la fila de bombarderos blancos como la nieve: "Valenientes", "Volcanes" y "Viktorov", corriendo sobre el aeródromo de Farnborough - El lugar tradicional para exposiciones de aviación y desfiles. Como dijo Winston Churchill, "en la actualidad, la supremacía aérea es la máxima expresión del poder militar, y todas las flotas y ejércitos deben reconciliarse con su posición secundaria". En consecuencia, el cambio en el estado de la Fuerza Aérea ha cambiado la "imagen" del piloto británico. De un hombre apuesto, un "piloto" en una chaqueta de cuero (la imagen "internacional" del aviador 1930-40: es suficiente para recordar a los héroes de la película "Heavenly Slow Mover" o Mac-Dhak, un héroe popular de las caricaturas de Disney), se convirtió en un intelectual, capaz de controlar lo más perfecto. y una técnica sofisticada para su época, un súper profesional, cuya capacitación les cuesta a los contribuyentes millones de libras.
Los equipos de bombarderos estratégicos fueron entrenados en una unidad especial de la Fuerza Aérea. A los pilotos con un vuelo de al menos 1750 horas se les permitió entrenar como comandantes de la nave (para ocupar el asiento derecho del piloto al menos se requerían las horas de vuelo 700). Los pilotos y ambos navegadores deberían haber tenido la experiencia de pilotar el bombardero de Canberra. Al navegante-bombardero se le permitió volar después de completar cursos especiales, y el oficial del REP tenía escuelas especiales donde se admitía a las personas graduadas de la escuela técnica de la Fuerza Aérea.
El tiempo total de reentrenamiento en el "Volcán" para pilotos fue de tres meses, tiempo durante el cual se requirió que los vuelos de 14 volaran (incluidos los vuelos nocturnos y de larga distancia - hacia el Atlántico y el Mediterráneo), volando un total de 55 por hora.
Para preparar a los pilotos de Vulkan, se creó un simulador complejo especial (el costo de un "vuelo" en él fue 10% del costo del vuelo real).
Sin embargo, las altas habilidades de vuelo de las tripulaciones de "Volcanes" podrían no haber sido reclamadas si Argentina no se hubiera apoderado de las Islas Falkland que pertenecen a Inglaterra en abril 1982. Después del comienzo del conflicto, una pequeña base aérea, perdida en el Atlántico a 5800 km de Falkland (no fue posible encontrar campos de aviación más cercanos), llegó a la Isla Ascensión, llegó XMNUMX de los bombarderos Vulcan V.Mk10. De este número de vehículos, seis aviones se convirtieron en petroleros (no había suficientes petroleros voladores "estándar", "Victor"), y las máquinas restantes se utilizaron para resolver tareas de percusión.
Para neutralizar el campo de aviación argentino en Puerto Stanley, donde se encontraban los aviones ligeros (en particular, el avión de ataque Pukar, que representaba la mayor amenaza para el aterrizaje previsto en el inglés), fue necesario deshabilitar la pista. Para resolver este problema, se utilizaron "Volcanes", debajo de cada uno de los cuales se suspendió 21 bomba calibre 450 kg. Cinco misiones de combate individuales se llevaron a cabo en el bombardeo de un aeródromo argentino. La duración del vuelo fue de 15 horas, durante las cuales se realizaron varios reabastecimientos aéreos. El bombardeo se llevó a cabo desde altitudes medias, fuera del área afectada de los sistemas de Roland y Tigerket argentinos, así como de artillería antiaérea de pequeño calibre desplegada en las islas. Uno de los "volcanes" se vio obligado a aterrizar en Brasil, donde fue internado temporalmente por las autoridades locales. Sin embargo, los ataques generalmente no fueron lo suficientemente efectivos: solo unas pocas bombas llegaron a la pista, eliminándola solo parcialmente (los Pucaras argentinos, MB.326 y Hércules conservaron la capacidad de usar el aeródromo). Después de las primeras redadas, se colocaron varios círculos de arena y tierra en la sección sobreviviente de la pista, que en fotografías de reconocimiento parecían cráteres de bombas aéreas. Los británicos decidieron que el aeródromo estaba completamente destruido y detuvieron el bombardeo de los "volcanes".
En dos incursiones, los "volcanes" impactaron a las aeronaves en los estacionamientos y almacenes en Port Stanley. Finalmente, en otra salida, fueron llevados a resolver una tarea absolutamente inusual para el avión de la serie V: combatir el radar del enemigo con la ayuda del misil anti-radar Shrayk. El avión Vulkan se convirtió en un portador de misiles en el curso de las hostilidades, cuando se requirió desactivar el radar AN / TPS-43, que formó la base del sistema de defensa aérea argentino en las islas. Inicialmente, se suponía que debía equipar a la aeronave con misiles anti-radar británicos "Martel", pero resultó que la SD de este tipo, diseñada para armar aeronaves tácticas de baja altitud, no es capaz de mantener la capacidad de combate después de un largo vuelo a gran altitud a bajas temperaturas. Luego, se decidió equipar el avión con misiles American Shrike menos caprichosos que se habían probado en Vietnam y Medio Oriente. Para la suspensión del misil debajo del avión (el trabajo se llevó a cabo después del inicio de la guerra, en condiciones de "presión de tiempo" aguda), se utilizaron torres milagrosamente preservadas, fabricadas hace más de 20 y destinadas a montar los misiles Skybolt en el Vulcano.
Durante el ataque, el cohete dañó la antena del radar, inhabilitándola temporalmente, pero el radar fue restaurado y continuó su trabajo (esta vez los argentinos se volvieron más cautelosos y apagaron su radar principal cuando el avión británico se acercó a una distancia peligrosa). El regreso del cohete Vulcan a su base no fue completamente exitoso: en el proceso de reabastecimiento de combustible aéreo, rompió la barra de reabastecimiento de combustible y, sin aceptar la cantidad necesaria de combustible, se vio obligado a aterrizar en Brasil, donde estuvo internado hasta el final de la guerra.
En general, durante la guerra, los "volcanes" desempeñaron un papel más de propaganda que de combate, demostrando (especialmente en la etapa inicial del conflicto) el "brazo largo" de Gran Bretaña, la capacidad de alcanzar al enemigo en cualquier parte del mundo.
En la etapa final de la lucha, los aviones Vulkan, junto con los aviones de patrulla de base Nimrod, se utilizaron para llevar a cabo el reconocimiento naval utilizando su potente radar H2S.
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