Luftwaffe: El Fénix resurge de las cenizas de Versalles
Bueno, como prometí en el artículo Luft Hansa – Alas del Tercer ReichContinuemos con la historia del desarrollo de la Fuerza Aérea Alemana en el período de preguerra.
Permítanme recordarles una vez más que Todas las fotografías, carteles y citas que contienen símbolos nazis se incluyen en este artículo únicamente con fines históricos e informativos. El material utilizado proviene de fuentes oficiales de internet de acceso abierto de diversos países y no constituye propaganda nazi ni una justificación de la ideología nazi.
En casi todos los artículos donde escribí sobre las Fuerzas Armadas Alemanas, como en histórico contexto, así como sobre la Bundeswehr moderna, - para una divulgación más completa del tema, inevitablemente comencé por el hito histórico llamado "Tratado de Versalles". Así que la revisión de hoy es estrictamente aviación También comenzaremos con los temas a partir de 1919.
El Tratado de Versalles prohibía a Alemania mantener una fuerza aérea militar: los aviones de combate debían ser destruidos y las escuelas de vuelo militares disueltas. Si bien Alemania se sometió formalmente a estas condiciones y perdió su fuerza aérea militar, continuó entrenando pilotos.
A partir de la década de 1920, el país desarrolló un sistema de entrenamiento encubierto de pilotos y acumulación de personal, que posteriormente se convirtió en la base del rápido crecimiento de la aviación alemana.
En mi artículo anterior ya comenté el papel fundamental de la estructura formalmente civil, la Deutsche Luft Hansa. Ahora, analicemos con más detalle el desarrollo de la red de clubes de vuelo y escuelas de vuelo sin motor que Alemania logró transformar en la base para la formación de futuros pilotos de la entonces inexistente Luftwaffe.
Las nubes son desgarradas por el ala del planeador...
En muchas ciudades alemanas, se crearon equipos académicos de vuelo —conocidos como Akaflieg— en escuelas, institutos, centros de formación técnica y universidades. Estos equipos reunían a estudiantes, alumnos y profesores apasionados por el desarrollo del vuelo sin motor y la tecnología aeronáutica. Diseñaron y construyeron una amplia variedad de planeadores, desde sencillos modelos de entrenamiento hasta complejos diseños propios, así como aeronaves deportivas personalizadas.
Estudiantes construyendo maquetas de planeadores en un taller escolar, entre 1928 y 1932 aproximadamente. Diez años después, muchos de estos adolescentes alemanes, apasionados por la aviación, conocerían a pilotos soviéticos en los cielos de la guerra.
Los estudiantes, independientemente de su especialidad civil principal, recibieron aquí un entrenamiento riguroso como pilotos de planeadores, adquiriendo habilidades que posteriormente podrían aplicar en la aviación militar.
Jóvenes de las Juventudes Hitlerianas aprenden los fundamentos del vuelo sin motor.
Al mismo tiempo, se estaba desarrollando rápidamente en toda Alemania una red de escuelas de vuelo sin motor, que posteriormente desempeñarían un papel clave en la formación de personal para la futura aviación a motor.
El primer centro del vuelo sin motor en Alemania fue la montaña Wasserkuppe, en la región de Rhön, donde las competiciones anuales de vuelo sin motor comenzaron ya en 1920. Allí también se estableció la primera escuela especializada en entrenamiento de vuelo sin motor.
El centro de entrenamiento de vuelo sin motor en Wasserkuppe in der Rhön. Foto tomada en 1928-1929.
El segundo centro de entrenamiento importante fue Rossitten, en el istmo de Curlandia (Rossitten auf der Kurischen Nehrung), en Prusia Oriental. Actualmente, este lugar es la localidad de Rybachy, en la región de Kaliningrado.
Aquí es donde comenzó la escuela de vuelo sin motor en Rossitten. Fotografía tomada entre 1925 y 1933.
En 1924, ambos centros se unieron bajo la dirección de la Rhön-Rossitten-Gesellschaft (RRG), que coordinó el desarrollo del vuelo sin motor, el trabajo de diseño y la formación de pilotos.
Durante la década de 1920, la red de escuelas de vuelo sin motor se expandió rápidamente. Además de los principales centros en Wasserkuppe y Rossitten, existían decenas de escuelas regionales y cientos de clubes de vuelo. Fue a través de estos clubes que la mayoría de los futuros pilotos recibieron su formación inicial.
El entrenamiento comenzó con los planeadores de entrenamiento básico más sencillos, entre los que destacan los aviones Zögling y Prüfling del ingeniero aeronáutico y aerodinamista Alexander Martin Lippisch.
Despegando del planeador Zögling, que significa "Niño adoptivo".
Y este es Prüfling, traducido como “Examinado”.
El diseño de estos planeadores se caracterizaba por su extrema sencillez, robustez y asequibilidad, lo que permitió su uso en miles de vuelos de entrenamiento en toda Alemania. Estas aeronaves de bajo mantenimiento facilitaron la rápida enseñanza de los fundamentos del pilotaje a los cadetes.
Años más tarde, Lippisch desempeñó un papel clave en el desarrollo del primer caza de producción en serie del mundo con un motor a reacción de combustible líquido, el Messerschmitt Me.163 Komet.
Alexander Lippisch (2 de noviembre de 1894 - 11 de febrero de 1976) posa junto a un planeador. Fotografía tomada en 1932.
Un planeador Grunau Baby II está siendo preparado para su lanzamiento frente al hangar de mantenimiento en Grunau, Silesia, donde fueron ensamblados. ¡Se construyeron alrededor de 6000 unidades!
El entrenamiento masivo en planeadores permitió a los futuros pilotos adquirir una excelente sensibilidad para manejar la máquina a un costo mínimo. A principios de la década de 1930, el vuelo sin motor se había convertido en un deporte verdaderamente nacional en Alemania.
Tras la llegada al poder de los nacionalsocialistas en 1933, todo el sistema quedó bajo control centralizado. La RRG se transformó en la Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) (Instituto Alemán de Investigación del Vuelo sin Motor), y la red de clubes y escuelas de vuelo pasó a formar parte de la Deutscher Luftsportverband (DLV), y más tarde del Cuerpo Aéreo Nacionalsocialista (Nationalsozialistisches Fliegerkorps), también conocido como NSFK.
Pilotos de planeadores Nationalsozialistisches Fliegerkorps de la Alemania nazi, futuros pilotos de la Luftwaffe
Para cuando la Luftwaffe se estableció oficialmente en marzo de 1935, Alemania ya contaba con un gran número de jóvenes que habían completado el entrenamiento básico de vuelo. La magnitud de este trabajo queda claramente demostrada por un dato: en 1937, Alemania tenía aproximadamente 50 000 pilotos de planeadores. Fue este grupo de personal el que permitió lanzar rápidamente el entrenamiento de pilotos para la fuerza aérea, que se expandía a pasos agigantados.
Un cartel del Cuerpo Aéreo Nacionalsocialista (NSFK NS Fliegerkorps), el campo de entrenamiento de la Luftwaffe, que hace un llamamiento a "aprender a volar".
Después de 1935, la designación "Akaflieg" fue reemplazada por Flugtechnische Fachgruppe "FFG" (Grupo Especial Técnico de Aviación) o Flugtechnische Arbeitsgemeinschaft "FAG" (Asociación de Trabajadores Técnicos de Aviación).
Más allá de las líneas rojas de Versalles
Alemania eludió las restricciones del Tratado de Versalles no solo a nivel nacional, sino también internacional. Ciertos aspectos del desarrollo, la producción y las pruebas de las aeronaves se llevaron a cabo fuera del país, principalmente mediante la colaboración con la empresa holandesa Fokker, que en la primera mitad de 1923 recibió un pedido de la Reichswehr de 100 aviones, incluidos 50 de los nuevos cazas Fokker D.XIII.
En menor medida, la parte alemana también estuvo activa en Suecia y Suiza, donde mantuvo contactos con varias compañías de aviación, entre ellas la empresa sueca ASJA y las empresas suizas K+W Thun y Flugzeugwerke Emmen.
Sin embargo, estos trabajos, que consistían principalmente en ingeniería y pruebas, permanecieron fragmentados y no permitieron solucionar el problema de la formación del personal de vuelo.
El ámbito más significativo fue la cooperación militar germano-soviética, que se desarrolló a partir del Tratado de Rapallo de 1922 y de los posteriores acuerdos secretos entre la Reichswehr y el Ejército Rojo.
El 16 de abril de 1922, en la ciudad italiana de Rapallo, Alemania y la Unión Soviética firmaron un tratado que restablecía las relaciones diplomáticas. Oficialmente, no contemplaba la cooperación militar, pero ese mismo año comenzaron negociaciones secretas entre la Reichswehr y la cúpula del Ejército Rojo.
Representantes de las partes soviética y alemana en Rapallo: Joseph Wirth, canciller de Alemania; Leonid Krasin, comisario del pueblo para el Comercio Exterior; Georgy Chicherin, comisario del pueblo para Asuntos Exteriores; y Adolf Joffe, diplomático y antiguo representante plenipotenciario de la Rusia soviética en Berlín.
La situación internacional de la época empujó literalmente a Alemania y a la Unión Soviética la una hacia la otra. Los alemanes buscaban desesperadamente maneras de preservar y desarrollar el potencial militar de su país, y para ello necesitaban, de alguna forma, ir más allá del marco de Versalles.
El Estado soviético, que se encontraba aislado diplomáticamente tras la Guerra Civil, necesitaba tecnología alemana avanzada y especialistas militares en los campos del trabajo de estado mayor y la ciencia militar.
Fue en el marco de estos acuerdos secretos que se estableció la Escuela de Aviación y Base de Pruebas de Lipetsk, una instalación cerrada utilizada para entrenar a pilotos e instructores alemanes, así como para probar equipos de aviación fuera del control de las comisiones de inspección aliadas.
Los "Cuentos de Lipetsk" están por todas partes y en todas partes "lavados hasta los huesos".
El subtítulo es un comentario irónico de nuestro usuario "hohol95" sobre el artículo anterior, "Luft Hansa: Alas del Tercer Reich". Sin embargo, no pude resistir la tentación de profundizar en este fascinante período de la formación de pilotos alemanes.
Sin embargo, en el contexto de este artículo, lo que más me ocupó fue el proceso de preparación, aunque otros detalles interesantes de esta historia salieron a la luz a medida que avanzaba el trabajo.
Lipetsk en una fotografía de 1927.
Por lo tanto, es importante destacar de inmediato la magnitud del proyecto. El Centro de Aviación de Lipetsk estaba asociado exclusivamente al sistema de la Reichswehr y entrenó a un número relativamente pequeño de personal durante el período de entreguerras. Sin embargo, los futuros ases de la Luftwaffe se formaron dentro del marco del sistema de entrenamiento de aviación militar estatal alemán desarrollado en la década de 1930.
No obstante, el Centro de Aviación de Lipetsk se convirtió en uno de los proyectos más herméticos y, al mismo tiempo, estratégicamente significativos del período de entreguerras, en el que los intereses de la Reichswehr y del bando soviético coincidieron sobre una base puramente pragmática.
Para Alemania, representó una oportunidad única, desafiando el Tratado de Versalles, para preservar y desarrollar una escuela práctica de aviación militar, perfeccionando los métodos de entrenamiento de pilotos, el uso en combate y las pruebas de aeronaves. Para la parte soviética, el proyecto brindó acceso a la experiencia alemana en ingeniería y organización de la aviación militar y les permitió estudiar enfoques avanzados para el entrenamiento y el uso de las fuerzas aéreas.
Todas las actividades del centro, desde el momento en que se firmó el protocolo de su constitución, se llevaron a cabo bajo las más estrictas condiciones de secreto, con máximas restricciones al control externo y una clara división de funciones entre las partes.
En esencia, Lipetsk no era una escuela de formación en el sentido clásico, sino un campo de pruebas experimental oculto donde se desarrollaron tecnologías, métodos de entrenamiento y principios organizativos que posteriormente influirían en el desarrollo de la aviación militar en ambos países.
Fotografía de la futura escuela de vuelo secreta y campo de pruebas de la Reichswehr en la Unión Soviética. Se aprecian parte del aeródromo y los edificios de la fábrica.
A principios de junio de 1924, bajo el liderazgo del coronel retirado Hermann von der Lieth-Thomsen, se estableció en Moscú una oficina de representación permanente de la Dirección Militar de la Reichswehr, con el nombre en clave Zentrale Moskau (Z.Mo.).
Desde mediados del mismo año en el Aire Rojo la flota (como se llamaban entonces las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo) también había siete asesores e instructores alemanes trabajando en el Ejército Rojo: Lieth, Johannesson, Diete, Droste, Rath, Hasener y Schröder, que actuaban bajo el liderazgo de Martin Fiebig y eran conocidos como el "Grupo Fiebig" (Gruppe Fiebig).
El propio Fiebig, antiguo comandante de un escuadrón de bombarderos en la Luftwaffe alemana durante la Primera Guerra Mundial, figuraba oficialmente como capitán retirado (Hauptmann) tras su baja del ejército en 1919.
Martin Fiebig (7 de mayo de 1891-24 de octubre de 1947)
La puesta en práctica del proyecto comenzó en la primavera de 1925. En marzo, se elaboró y aprobó un protocolo para la creación de un centro de formación aeronáutica, y el 15 de abril de 1925 entró en vigor el acuerdo definitivo sobre la organización de la Escuela de Aviación de Lipetsk.
En la correspondencia interna, se hacía referencia a la instalación como "Schule Stahr" (Escuela Stahr), en honor a su director, el mayor retirado August Leopold Walter Stahr, o "WIVUPAL", abreviatura de Wissenschaftliche Versuchs- und Personalausbildungsstation ("Estación de pruebas científicas y formación para la formación de personal").
Aquí tenéis la traducción de este documento, que en su momento era alto secreto:
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PROTOCOLO
sobre los acuerdos entre la Flota Aérea Rusa (en adelante, FL) y el representante del Grupo Especial en Moscú (en adelante, GEM) sobre la organización de una escuela de vuelo y un depósito de equipos en Lipetsk.
I. Disposiciones generales
a: RL declara su acuerdo para que SG.M. establezca una escuela de vuelo en el aeródromo de Lipetsk en conexión directa con las instalaciones de RL ubicadas allí.
b: RL transfiere el antiguo emplazamiento de la fábrica en Lipetsk a SG.M. para su uso como almacén de aeronaves y equipos aeronáuticos, así como para residencia del personal de SG.M. que llega para la escuela de vuelo y la gestión del almacén. SG.M. proporciona gratuitamente el uso del aeródromo y la fábrica para los fines mencionados.
II. Edificios y equipos
a: Los edificios necesarios para el funcionamiento de la escuela de vuelo en Lipetsk constan de:
La ubicación y el tamaño de los edificios y equipos se determinan in situ en colaboración con los representantes de RL; en el Apéndice 1 se ofrecen más detalles.
b: Los edificios de la fábrica destinados a almacenamiento y alojamiento se completarán o restaurarán de acuerdo con la descripción detallada en el Apéndice 2 para que el alojamiento de aeronaves y equipos y el alojamiento del personal se puedan llevar a cabo de manera adecuada y segura.
La ejecución de los trabajos de construcción de la escuela de vuelo, así como la reconstrucción o restauración de las instalaciones de almacenamiento y alojamiento, serán llevadas a cabo por RL de acuerdo con los Apéndices 1 y 2. Los costos de la ejecución de los trabajos de construcción correrán a cargo de SG.M.
PROTOCOLO
sobre los acuerdos entre la Flota Aérea Rusa (en adelante, FL) y el representante del Grupo Especial en Moscú (en adelante, GEM) sobre la organización de una escuela de vuelo y un depósito de equipos en Lipetsk.
I. Disposiciones generales
a: RL declara su acuerdo para que SG.M. establezca una escuela de vuelo en el aeródromo de Lipetsk en conexión directa con las instalaciones de RL ubicadas allí.
b: RL transfiere el antiguo emplazamiento de la fábrica en Lipetsk a SG.M. para su uso como almacén de aeronaves y equipos aeronáuticos, así como para residencia del personal de SG.M. que llega para la escuela de vuelo y la gestión del almacén. SG.M. proporciona gratuitamente el uso del aeródromo y la fábrica para los fines mencionados.
II. Edificios y equipos
a: Los edificios necesarios para el funcionamiento de la escuela de vuelo en Lipetsk constan de:
- hangar de aviones,
- taller,
- edificio administrativo,
- un almacén para gasolina, etc., y municiones.
La ubicación y el tamaño de los edificios y equipos se determinan in situ en colaboración con los representantes de RL; en el Apéndice 1 se ofrecen más detalles.
b: Los edificios de la fábrica destinados a almacenamiento y alojamiento se completarán o restaurarán de acuerdo con la descripción detallada en el Apéndice 2 para que el alojamiento de aeronaves y equipos y el alojamiento del personal se puedan llevar a cabo de manera adecuada y segura.
La ejecución de los trabajos de construcción de la escuela de vuelo, así como la reconstrucción o restauración de las instalaciones de almacenamiento y alojamiento, serán llevadas a cabo por RL de acuerdo con los Apéndices 1 y 2. Los costos de la ejecución de los trabajos de construcción correrán a cargo de SG.M.
Nota: En el texto del protocolo, la Fuerza Aérea Soviética se denomina "Flota Aérea Rusa", como se la llamaba en los documentos alemanes de la época; esto hace referencia a la misma estructura que la mencionada Flota Aérea Roja (VVS RKKA).
Por parte alemana (de SG.M.), el protocolo fue firmado por el coronel Hermann von der Lieth-Thomsen, jefe de la misión militar secreta alemana en la URSS y jefe de facto del "Grupo Especial en Moscú".
En nombre de la parte soviética (RL), la firma fue otorgada por Pyotr Baranov, Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo.
En la parte inferior de la hoja, se puede ver la marca de servicio del código de archivo: 7.9.AT Fl Flg 14, así como el sello de los Archivos Federales de Alemania - Bundesarchiv.
A pesar de la ausencia de fecha en esta hoja, los historiadores del Archivo Estatal Alemán (Bundesarchiv) han reconstruido la cronología utilizando documentos relacionados, códigos de oficina y el texto del acuerdo final.
Fundadores y directores del Centro de Aviación de Lipetsk
La importancia del proyecto de Lipetsk para la dirección de la Reichswehr y el mando militar soviético queda patente en las personalidades de las personas que estuvieron en sus orígenes y aseguraron el funcionamiento posterior de la escuela.
Pyotr Ionovich Baranov — uno de los fundadores de la Fuerza Aérea Soviética y organizadores de la industria aeronáutica de la URSS.
Piotr Baranov (22 de septiembre de 1892 - 5 de septiembre de 1933)
Nacido en el seno de una familia de empleados ferroviarios, se unió al Partido Bolchevique en 1912. Durante la Guerra Civil, ocupó diversos puestos de mando en el Ejército Rojo.
Entre 1924 y 1931, comandó las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo. Bajo el mando de Baranov, se inició una modernización a gran escala de la Fuerza Aérea Soviética, junto con el desarrollo de la industria aeronáutica y una red de escuelas de vuelo.
Los historiadores consideran unánimemente a Baranov uno de los organizadores más importantes de la aviación soviética durante el período de entreguerras. Bajo su liderazgo se sentaron las bases del sistema de aviación de la URSS, que posteriormente condujo a la creación de una de las fuerzas aéreas más grandes del mundo.
Falleció el 5 de septiembre de 1933 en un accidente aéreo cerca de Podolsk.
Hermann von der Lith-Thomsen Hermann von der Lieth-Thomsen fue uno de los principales organizadores de la aviación militar alemana durante la Primera Guerra Mundial. Desde marzo de 1915, comandó la aviación de campaña del Ejército alemán y, desde noviembre de 1916, se desempeñó como jefe de estado mayor del comandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército alemán.
Hermann von der Lith-Thomsen (10.03.1867 – 05.08.1942)
Entre 1925 y 1928, dirigió la misión militar alemana en Moscú. Una grave afección ocular le obligó a abandonar el servicio militar. Tras la creación de la Luftwaffe en 1935, fue llamado de nuevo a filas y destinado a la Dirección Científica Militar del Ministerio del Aire del Reich, y en 1939 fue ascendido a General de la Fuerza Aérea.
El adjunto de Von der Lith-Thomsen en Moscú era un capitán retirado y doctor en ciencias. Oscar Ritter von Niedermayer (Oskar Ritter von Niedermayer) es un firme defensor del desarrollo de la cooperación militar con Rusia.
Oskar Ritter von Niedermayer (08/11/1885 – 25/09/1948)
Durante la Primera Guerra Mundial, dirigió la expedición alemana a Persia y Afganistán (1915-1916), y posteriormente sirvió en el Estado Mayor del Grupo de Ejércitos F. Tras la guerra, fue admitido en la Reichswehr para misiones especiales.
En mayo de 1942, ya con el rango de general de división, von Niedermayer comandaba la 162.ª División de Infantería (Turkestán). En mayo de 1944, fue nombrado Jefe de Estado Mayor de la Fuerza de Tarea Especial n.º 703, bajo el mando del Comandante en Jefe de las Fuerzas en el Frente Occidental.
Tras la guerra, un tribunal militar soviético lo condenó a 25 años de prisión. Falleció el 25 de septiembre de 1948 a causa de la tuberculosis en un hospital penitenciario de Vladímir.
Un mayor retirado fue nombrado director de la escuela. Walter Star (Walter Stahr).
Walter Star (5 de noviembre de 1882 - 19 de marzo de 1948) dirigió el Centro de Aviación de Lipetsk desde 1925 hasta 1930. Comenzó su servicio en la aviación durante la Primera Guerra Mundial y, al finalizar la misma, ocupó el cargo de comandante de las fuerzas aéreas, primero del 7.º y luego del 17.º Ejército.
Tras la guerra, Stahr fue jefe de las unidades aéreas del Comando del Ejército del Sur y, posteriormente, comandante de la base aérea de Brig. En abril de 1920, pasó a ocupar un puesto administrativo en el Ministerio de la Reichswehr. En diciembre de 1922, abandonó voluntariamente el servicio militar, pero pocos años después regresó a trabajar para la Reichswehr, dirigiendo la Escuela de Aviación de Lipetsk como especialista civil.
En 1934, Starr fue llamado nuevamente al servicio militar, y en febrero de 1939 finalmente se retiró con el rango de Mayor General de la Luftwaffe.
A pesar de una búsqueda exhaustiva, no pude encontrar una fotografía de Walter Stahr. Sin embargo, sí encontré un breve perfil suyo recopilado por la OGPU de Lipetsk:
Seguidor de Hindenburg, nazi de carácter muy severo, exigente y despiadado, extremadamente hostil al gobierno soviético, y que no soportaba a los rusos.
Shtar dirigió la escuela de aviación durante cinco años, más que ningún otro director. Bajo su liderazgo se consolidaron el proceso educativo, el sistema de formación de pilotos y las principales áreas de evaluación, lo que permitió al centro de Lipetsk alcanzar su máximo nivel de desarrollo.
De Junkers en Fili a una escuela de vuelo en Lipetsk.
Cabe señalar que el proyecto de Lipetsk no fue ni mucho menos el primer intento de Alemania por sortear las restricciones del Tratado de Versalles, aprovechando las relaciones relativamente amistosas que se habían desarrollado a principios de la década de 1920 entre la República de Weimar y el joven estado soviético.
En el contexto de esta interacción oculta, también se desarrolló la cooperación industrial y técnica, vinculada, entre otras cosas, a las actividades del consorcio Junkers. Su participación en proyectos de aviación soviéticos, incluyendo la operación de las instalaciones de producción de Junkers en Fili, se convirtió tanto en un medio para sortear las restricciones del Tratado de Versalles como en una fuente de graves contradicciones políticas y económicas, que pasaron a la historia como la "Escándalo de Junkers".
Entre 1922 y 1923, el gobierno alemán, a través de una empresa fantasma llamada GEFU, asignó secretamente millones de marcos a Hugo Junkers para la construcción de una fábrica de aviones en Fili, cerca de Moscú. El objetivo del proyecto era producir aviones militares para la Reichswehr, eludiendo las restricciones del Tratado de Versalles, al tiempo que proporcionaba a la Unión Soviética tecnología aeronáutica moderna.
La condición formal de empresa civil ocultaba su participación real en programas militares y paramilitares, lo que permitió a Alemania mantener su experiencia tecnológica en la construcción de aeronaves totalmente metálicas, mientras que la parte soviética obtenía acceso a soluciones de ingeniería alemanas avanzadas.
En virtud de la concesión, los especialistas de Junkers desarrollaron y construyeron varios tipos de aviones totalmente metálicos para la parte soviética, entre los que destacan el Junkers Ju.20 y el Ju.21.
Junkers Ju.20
Sin embargo, estas máquinas resultaron ser difíciles de manejar, costosas de producir y no cumplieron plenamente con las expectativas de la dirigencia soviética.
El Junkers Ju.21 (designación de fábrica T-21) en servicio en la Unión Soviética.
A principios de 1926, la concesión prácticamente se había derrumbado. La empresa Junkers había sufrido pérdidas significativas, se había enfrascado en un amargo conflicto con el gobierno soviético y había comenzado a ejercer una fuerte presión sobre la cúpula de la Reichswehr, amenazando con revelar la financiación secreta del proyecto si no se le compensaba por sus pérdidas.
Para el verano de 1926,El asunto JunkersLa situación escaló hasta convertirse en un proceso judicial y en una compensación económica procedente de fondos secretos. Tras el cese de la cooperación con la empresa, el Centro de Aviación de Lipetsk siguió siendo el proyecto principal y más exitoso de la cooperación germano-soviética en el sector aeronáutico, que combinaba la formación práctica del personal con la prueba de nuevas tecnologías.
El centro en sí no era una escuela de vuelo masiva. Entre 1925 y 1933, los investigadores estiman que allí se entrenaron aproximadamente 120 pilotos de caza alemanes y unos 100 pilotos observadores (navegantes) alemanes, así como un número significativo de personal técnico alemán. Sin embargo, solo había unas pocas docenas de cadetes en la base al mismo tiempo.
La mayor parte del contingente alemán estaba compuesta por instructores, ingenieros, mecánicos, técnicos de pruebas y personal administrativo. Durante el verano, el número total de personal alemán en Lipetsk, incluidos los cadetes, alcanzó aproximadamente los 140, mientras que en invierno se redujo a 40. Además, aproximadamente 340 empleados soviéticos locales trabajaban en las instalaciones.
Hangares de la Escuela de Aviación de Lipetsk, construidos por las fuerzas alemanas.
Así pues, Lipetsk no era una «línea de producción de pilotos», sino principalmente una base experimental y de entrenamiento donde se desarrollaron los métodos de instrucción de vuelo, las tácticas de combate aéreo y las bases organizativas de la futura Fuerza Aérea Alemana. Estos especialistas en aviación desempeñaron posteriormente un papel fundamental en el sistema de formación de personal de la Reichswehr y, tras la creación de la Luftwaffe en 1935, se convirtieron en valiosos y experimentados instructores.
Al mismo tiempo, el centro de Lipetsk no solo servía a los intereses de la Reichswehr, sino que también se utilizaba para el entrenamiento del personal de aviación soviético. Además de cadetes alemanes, allí se formaban especialistas soviéticos: más de 140 pilotos y observadores aéreos, así como cientos de técnicos aeronáuticos.
Criterios de selección para cadetes alemanes
Dado que la escuela de vuelo secreta de Lipetsk se creó como un medio para eludir las estrictas restricciones del Tratado de Paz de Versalles, la selección de candidatos en Alemania estaba bajo el control de la Inspección Aérea de la Reichswehr y se basaba en criterios muy estrictos.
Parafraseando a Vladimir Vysotsky: “Un piloto siempre está sano, un piloto está preparado para cualquier cosa...»
En primer lugar, se requería una salud perfecta y estabilidad psicológica. Los futuros cadetes no solo tendrían que soportar un estrés físico y psicológico severo, sino también vivir y servir durante muchos meses en condiciones de estricto secreto en territorio soviético.
Como dice el refrán, los alemanes tuvieron que comprobar por sí mismos "qué es saludable para un ruso", por lo que el proceso de selección basado en la salud y la resistencia fue especialmente estricto.
Además, la condición de cadete en una escuela de aviación soviética que no hablaba ruso requería absoluto secreto, empezando por el hecho de que los pilotos llegaban a la Rusia soviética con nombres falsos.
No se enviaban nuevos reclutas a la URSS. Los candidatos debían saber volar y, como mínimo, haber completado la formación de piloto a través del sistema alemán de escuelas de vuelo deportivas y civiles en Alemania.
Durante el período inicial de funcionamiento del centro de Lipetsk, de 1925 a 1927, se seleccionó a veteranos de la Primera Guerra Mundial para que rehabilitaran sus habilidades y dominaran nuevos aviones de combate.
Posteriormente, entre 1928 y 1930, tanto los jóvenes pilotos de caza como los pilotos observadores recibieron entrenamiento; la edad promedio de los cadetes era de 19 a 20 años.
Entre 1930 y 1933, solo se entrenó a pilotos de caza.
Durante el viaje y el entrenamiento, los soldados fueron dados de baja oficialmente de la Reichswehr y considerados civiles. A menudo figuraban como empleados, ingenieros, mecánicos o simplemente turistas, pero en realidad seguían siendo militares de carrera.
Si usamos vocabulario moderno, el clásico "ichtamnet"...
Cadetes de la escuela de vuelo vestidos de civil. A pesar del secretismo, los alemanes eran radicalmente diferentes de los habitantes de Lipetsk.
Cabe destacar también que todos los cadetes estaban asegurados. En caso de fallecimiento de un piloto, su familia recibía una indemnización de 1000 Reichsmarks (aproximadamente 5000 euros al valor actual), mientras que un piloto que quedaba incapacitado permanentemente a consecuencia de un accidente recibía 10 000 Reichsmarks (aproximadamente 50 000 euros). Estas eran cantidades significativas: la primera equivalía a entre tres y cuatro meses de sueldo de un oficial alemán, mientras que la segunda equivalía a entre dos años y medio y tres años de sueldo.
Duración del curso de formación
La duración de la formación en Lipetsk variaba según el período de funcionamiento de la escuela y su especialización. A medida que el programa se volvía más complejo, surgían nuevas disciplinas y aumentaban los requisitos para los pilotos, la duración de la formación se incrementaba gradualmente.
Inicialmente, en 1925, la dirección de la escuela decidió que los pilotos alemanes solo necesitarían completar el programa intensivo de entrenamiento de cuatro semanas para pilotos de caza. Sin embargo, pronto quedó claro que incluso los pilotos veteranos con experiencia carecían de ese tiempo para dominar la entonces nueva tecnología.
Posteriormente, pasaron a un curso de vuelo estándar, que duraba un promedio de cinco a seis meses y se impartía durante la temporada cálida, de primavera a otoño. Volar en invierno resultaba más difícil para los alemanes debido al clima adverso, aunque seguían practicándolo, si bien de forma limitada.
Sin embargo, la práctica demostró que incluso esto era insuficiente. Gradualmente, el ciclo de formación se amplió a dieciocho meses.
Como resultado, la formación en el centro se centró en tres áreas principales.
primero El entrenamiento incluyó acrobacias aéreas, combate aéreo y prácticas de tiro con munición real contra objetivos aéreos y terrestres. De particular importancia para el proceso de entrenamiento fue el uso de una cámara de ametralladora, capaz de tomar hasta 400 fotografías por minuto, lo que permitió simular con precisión el fuego de ametralladora. Esto posibilitó una evaluación objetiva de los resultados de los ejercicios de tiro y combate aéreo simulado.
Los pilotos se entrenaron en maniobras extremas, recuperación de barrenas, acrobacias aéreas en formación y combate aéreo, tanto individualmente como en grupo, utilizando cazas Fokker D.XIII. En concreto, practicaron ejercicios como combate aéreo, operaciones defensivas contra fuerzas enemigas superiores, ataques a baja altitud y ataques aéreos contra aeronaves biplaza en maniobra que se encontraban en fuego defensivo.
Nueve cazas Fokker D.XIII en formación de vuelo, divididos en tres formaciones de tres aviones cada una.
Segunda dirección Esto incluía entrenamiento en pilotaje instrumental en condiciones de visibilidad y navegación limitadas. Se prestó especial atención al vuelo nocturno y al pilotaje exclusivamente por instrumentos, lo que se consideraba la mejor práctica a mediados de la década de 1920.
La tercera dirección Los pilotos observadores recibieron entrenamiento. Se les enseñó comunicaciones por radio, fotografía aérea, interacción con las fuerzas terrestres, navegación a alta velocidad y los fundamentos del bombardeo. En ocasiones, las bombas se lanzaban simultáneamente con el fuego sobre objetivos terrestres.
Una de las innovaciones consistió en practicar la carga de bombas de racimo en el fuselaje: tres bombas en un solo paquete. Uno de estos ejercicios consistió en impactar con bombas incendiarias una vieja barcaza amarrada en el río.
En 1928, al finalizar el curso, los pilotos de observación fueron trasladados al aeródromo de Voronezh, donde participaron en ejercicios con el Distrito Militar de Moscú. En condiciones lo más parecidas posible al combate, practicaron nuevas técnicas de corrección aérea. artillería fuego desde el aire.
Además de Voronezh, según el periodista inglés K. Melville, también aparecieron pilotos alemanes en el aeródromo de Borisoglebsk.
En 1931, pilotos alemanes participaron en maniobras conjuntas con las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo.
Las operaciones conjuntas con el escuadrón ruso resultaron sumamente beneficiosas. Se lograron importantes éxitos en todo tipo de ataques contra bombarderos diurnos. Esta experiencia se refleja en una modificación del manual del piloto de caza, según un informe alemán de 1931.
El informe se refiere a los "bombarderos diurnos" como aquellos que operan durante las horas del día.
Durante el entrenamiento, se pusieron a prueba nuevos enfoques para el uso grupal de aeronaves, la coordinación de vuelos y la gestión del combate aéreo. Cada piloto acumuló entre 50 y 100 horas de vuelo y realizó aproximadamente 200 aterrizajes.
Al finalizar la escuela de vuelo, los graduados recibían el rango militar correspondiente, sin especificar su rama de aviación. A menudo servían como oficiales en unidades de caballería o artillería.
El centro de entrenamiento no reclutaba a personas al azar: todos los cadetes alemanes ya contaban con formación de vuelo, habían superado rigurosos exámenes médicos y psicológicos, y eran considerados entre los pilotos más prometedores de la Reichswehr, destinados a participar en el resurgimiento de la aviación militar alemana. Precisamente por ello, la experiencia adquirida en Lipetsk influyó significativamente en el desarrollo de las tácticas de caza alemanas en la década de 1930.
¡Primero aprendan los Grundlagen! (Aprende material)
El equipamiento del Centro de Aviación de Lipetsk era multifuncional y en gran medida experimental, y no constituía un centro de entrenamiento estandarizado. Su composición estaba determinada por la misión de la escuela, que principalmente formaba a pilotos de caza y pilotos de observación.
Y aunque, junto con los cazas, aquí se utilizaron aviones de entrenamiento y reconocimiento biplaza y aeronaves experimentales individuales recibidas para pruebas, nos centraremos específicamente en los cazas, ya que constituyeron la base del entrenamiento de combate de los pilotos alemanes.
Como se mencionó anteriormente, el entrenamiento de pilotos de combate utilizó principalmente aeronaves del tipo Fokker D.XIII, así como un número limitado de Fokker D.VII.
El Fokker D.VII realizó su primer vuelo en 1918. Para su época, fue un caza excepcional, que destacaba por su excelente manejo y gran maniobrabilidad. Sin embargo, la Escuela de Aviación de Lipetsk formaba pilotos para la siguiente generación de la aviación, y a mediados de la década de 1920, este avión ya no cumplía plenamente con los requisitos de la formación moderna. Por lo tanto, el más avanzado Fokker D.XIII se convirtió en el avión de entrenamiento principal.
A mediados de la década de 1920, este sesquiplano era considerado un caza totalmente moderno, con un rendimiento a la par de los mejores aviones de producción de su clase. Impulsado por un motor Napier Lion V de fabricación británica que producía aproximadamente 450 caballos de fuerza, el avión alcanzaba velocidades de hasta 254 km/h (155 mph), una hazaña notable para su época. Contaba con un motor de 12 cilindros en configuración W: tres bancadas de cuatro cilindros. Su techo de servicio alcanzaba los 8000 metros (26 500 pies) y su alcance era de aproximadamente 600 kilómetros (375 millas). Su armamento consistía en dos ametralladoras sincronizadas LMG 08/15 Spandau de 7,92 mm.
El fuselaje estaba construido con tubos de acero soldados, y las alas eran de madera con revestimiento de contrachapado. Si bien era ligero y muy maniobrable, el Fokker D.XIII también era exigente de pilotar. La aeronave era implacable y requería una gran precisión por parte del piloto. Sin embargo, los pilotos que lograban dominarla recibían una excelente formación y tenían todas las posibilidades de convertirse en auténticos ases de la aviación en el futuro.
Fue el Fokker D.XIII el que se convirtió en uno de los primeros cazas modernos, que efectivamente dio inicio al resurgimiento silencioso de la aviación militar alemana después del Tratado de Versalles.
¿Recuerdan que les conté que la Reichswehr encargó nuevos cazas a los Países Bajos? Pues bien, los cincuenta Fokker D.XIII fabricados fueron entregados en secreto a Lipetsk en 1925. Esta operación se convirtió en uno de los esfuerzos más audaces y a gran escala para eludir las restricciones impuestas por el Tratado de Versalles.
Para eludir la supervisión internacional de la Comisión de Aviación Aliada, se ideó un plan en varias etapas. El envío completo de cazas se registró a través de intermediarios de la Reichswehr, supuestamente para la Fuerza Aérea Argentina.
El propietario de la empresa, el renombrado diseñador de aviones Anthony Fokker, conocía perfectamente al verdadero cliente y el destino final de sus aviones. Sin embargo, el contrato prometía enormes beneficios y, gracias a sus contactos, Fokker se aseguró de que las autoridades holandesas hicieran la vista gorda ante el acuerdo.
Los aviones fueron construidos, luego desmantelados, embalados en enormes cajas de madera y entregados al puerto de Rotterdam. En las declaraciones de aduana y los documentos adjuntos, la carga figuraba como "lanchas motoras potentes" y sus componentes, en tránsito hacia el destinatario final.
Los motores de avión Napier Lion fueron declarados como motores marinos estacionarios para estos mismos "lanchas a motor".
Hangar de Fokker en la zona de Schiphol-Oost de Ámsterdam. Aviones listos para su envío a la URSS.
La carga fue entregada en el puerto alemán de Stettin, donde se embarcó en el buque mercante de vapor Edmund Hugo Stinnes IV, fletado secretamente por los alemanes. La ruta se mantuvo en estricto secreto y, en junio de 1925, el barco llegó sano y salvo al puerto de Leningrado.
Los oficiales de seguridad y los funcionarios de aduanas soviéticos fueron informados con antelación sobre los detalles de la operación. La carga fue aceptada sin inspección ni trámites burocráticos.
En Leningrado, las cajas fueron trasladadas a andenes ferroviarios especiales, cuidadosamente cubiertas con lonas, y el tren fue designado como un escalón especial de especial importancia. Su seguridad estuvo a cargo de oficiales de la OGPU vestidos de civil.
Tras su llegada a Lipetsk, las cajas fueron entregadas a los hangares y talleres cuya construcción se había tratado en el primer protocolo de la primavera de 1925. Allí, mecánicos alemanes, bajo la dirección de Walter Starr, desempaquetaron las "lanchas motoras", ensamblaron los aviones y, a finales del verano de 1925, los cincuenta Fokker D.XIII estaban listos para surcar los cielos de Lipetsk, convirtiéndose en la base del entrenamiento de cazas para los futuros pilotos de la Luftwaffe.
Aviones de combate Fokker D.XIII en el aeródromo de Lipetsk, alrededor de 1926-1927.
Y otro detalle curioso. Fue en julio de 1925, cuando los trenes que transportaban Fokker D.XIII desmantelados ya estaban de camino a Lipetsk, que el piloto de pruebas de Fokker, Bertus Grasé, volando un D.XIII de producción, estableció cuatro récords mundiales de velocidad para aeronaves con carga útil, alcanzando una velocidad de 265,7 km/h.
Esto se convirtió en una prueba más de que los especialistas de la Reichswehr habían tomado la decisión correcta: algunos de los cazas más avanzados de su época estaban llegando a Lipetsk.
Tecnología en Lipetsk: la realidad rusa
A pesar de las excelentes características del terreno, en las condiciones de Lipetsk, los especialistas alemanes y soviéticos se vieron obligados a resolver graves problemas técnicos que simplemente no se habían considerado en Europa.
El combustible, los aceites y las piezas de repuesto para los motores Napier Lion se han convertido en un verdadero quebradero de cabeza para el proyecto Lipetsk.
Los motores presentaban fallas y requerían gasolina de alto octanaje, escasa, y aceites especiales. Los "socios" alemanes se vieron obligados a comprar combustible y lubricantes en el extranjero de forma clandestina y a lidiar con el problema de entregarlos a la URSS.
El suministro de piezas de repuesto para los aviones resultó aún más difícil.
A pesar de todos los esfuerzos de las partes interesadas, Fokker no pudo suministrar oficialmente componentes a la Unión Soviética. Los ingenieros alemanes de los talleres de Lipetsk (mencionados en el primer protocolo) se vieron obligados a establecer, de hecho, su propia producción a pequeña escala de piezas y componentes, a menudo de forma prácticamente artesanal.
Sin embargo, ni siquiera esto pudo solucionar completamente el problema. A medida que las aeronaves seguían operando, su estado técnico se deterioraba inevitablemente: los radiadores y los tanques de combustible comenzaron a tener fugas, y las averías del motor se hicieron más frecuentes, lo que finalmente provocó una falla total.
A todo esto se sumaban los problemas inherentes al diseño del Fokker D.XIII: sus controles extremadamente rígidos. Debido a su potente motor, la aeronave no toleraba ni siquiera los errores más leves del piloto durante el despegue y el aterrizaje: podía desviarse, girar bruscamente o inclinarse hacia abajo. Durante los años de funcionamiento de la escuela de Lipetsk, más de la mitad de los cincuenta Fokkers entregados resultaron destruidos o gravemente dañados en accidentes.
Un Fokker D.XIII volcó al aterrizar.
Puede parecer paradójico, pero precisamente ahí radicaba el valor del D.XIII como avión de entrenamiento. Desde sus primeros vuelos, inculcó disciplina de pilotaje en los futuros pilotos de caza y les impidió relajarse. No es casualidad que, una década después, muchos graduados de la escuela de Lipetsk dominaran rápidamente aviones de nueva generación igualmente exigentes, como el I-16 soviético y el Bf.109 alemán. Por supuesto, se trataba de aeronaves completamente diferentes, pero el hábito de la estricta disciplina de vuelo inculcado en el Fokker D.XIII resultó invaluable para muchos.
Estos Fokker prestaron servicio fielmente en Lipetsk hasta principios de la década de 1930, convirtiéndose en los primeros aviones de entrenamiento para la siguiente generación de pilotos de caza alemanes. Cuando finalmente llegaron al final de su vida útil, fueron reemplazados por los cazas más modernos Arado Ar.64 y Arado Ar.65, a partir de 1931.
Arado Ar.64
Arado Ar.65
La función de reconocimiento y observación estuvo a cargo inicialmente de ocho aviones de reconocimiento Heinkel HD.17 de dos plazas. Por orden de la Reichswehr, fueron trasladados específicamente desde Alemania a Lipetsk en el verano de 1926 para el entrenamiento de pilotos en la escuela de aviación.
Heinkel HD.17
Poco antes del cierre del centro, la flota de la escuela se reabasteció con otros tipos de aeronaves, incluido el avión de reconocimiento Heinkel He.46.
El He.46C, desarrollado en 1931 como avión de reconocimiento de artillería. Naturalmente, en Lipetsk no había cruces ni esvásticas.
Estos aviones, así como los Albatros L.76 y Albatros L.78, se utilizaban para practicar misiones de reconocimiento táctico y para corregir operaciones aéreas.
Albatros L.76 Eolo
Albatros L.78
Las funciones de entrenamiento, apoyo y enlace se realizaban, entre otras cosas, mediante aeronaves ligeras multipropósito, incluido el Junkers F 13, que se utilizaba como plataforma de transporte y enlace.
Junkers F 13
Para las pruebas comparativas y la evaluación de las soluciones de diseño, también se utilizaron muestras individuales de las empresas alemanas Heinkel, Junkers, Arado y Dornier, que llegaron en lotes pequeños y no tenían un estándar operativo unificado.
De este modo, el centro de Lipetsk no era solo una escuela de formación, sino un complejo multifuncional de entrenamiento y pruebas, donde se formaba a los pilotos, se probaba el nuevo equipo aeronáutico y se desarrollaban los principios organizativos de la futura aviación militar.
Contrariamente a lo que se cree popularmente, una figura tan famosa como Hermann Göring no tuvo ninguna relación con la escuela de vuelo de Lipetsk.
Y aunque los legendarios ases alemanes Günther Lützow, Günter Radusch y Johannes Trautloft pasaron por Lipetsk, la siguiente generación de pilotos militares del Tercer Reich, incluidos los pilotos de caza Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn, Adolf Galland, Werner Mölders y el bombardero Hans-Ulrich Rudel, se formaron en el marco del sistema de entrenamiento de la Luftwaffe que se desarrolló en la década de 1930, cuyas bases fueron sentadas, entre otros, por graduados del centro secreto de Lipetsk.
La cambiante situación política entre ambos países a principios de la década de 1930 conllevó el cierre de la base. El acercamiento de la Unión Soviética a las potencias occidentales, que comenzó en 1931 y culminó con la firma en 1932 de tratados de neutralidad y no agresión con Francia y Polonia, redujo significativamente la importancia política del Tratado de Rapallo. Otros factores incluyeron los intentos de acercamiento entre Alemania y Francia en el verano de 1932, así como la insatisfacción soviética con el papel relativamente secundario que desempeñaban las actividades de prueba en Lipetsk para la Fuerza Aérea del Ejército Rojo.
Cuando la igualdad militar de Alemania fue reconocida en la Conferencia de Desarme de Ginebra en diciembre de 1932, la base de Lipetsk perdió definitivamente su importancia para la Reichswehr. Tras la llegada al poder de los nacionalsocialistas el 30 de enero de 1933, esta situación se vio agravada por la oposición ideológica a la cooperación con la Unión Soviética. Como resultado, la base de Lipetsk fue clausurada definitivamente el 15 de septiembre de 1933.
Durante sus ocho años de existencia, la Escuela de Aviación de Lipetsk se convirtió en un proyecto conjunto único entre la URSS y Alemania. Alemania tuvo la oportunidad de mantener y desarrollar su propia escuela de aviación, entrenar a aproximadamente 200 pilotos alemanes (unos 120 de caza y 100 observadores) y realizar pruebas de nuevas aeronaves, armamento y tácticas de combate. La parte soviética obtuvo acceso a métodos de entrenamiento modernos, gestión de vuelo y operación de las aeronaves más avanzadas. A pesar de la escala relativamente pequeña del proyecto, su importancia trascendió con creces el número de pilotos entrenados: fue en Lipetsk donde se sentaron las bases del sistema que posteriormente se convertiría en el fundamento de la revitalizada aviación militar alemana.
Cadetes de la escuela en 1932. Según la tradición, después de su primer entrenamiento de combate aéreo, se raparon la cabeza.
La oportunidad de probar nuevos aviones de combate y sistemas de armas, así como de practicar nuevas tácticas de combate aéreo, fue invaluable.
Las pruebas realizadas en Lipetsk desempeñaron un papel fundamental en la evaluación de varios aviones que posteriormente fueron admitidos en servicio. El Ministerio de Guerra alemán seleccionó el avión, que se convirtió en la base de ingeniería y diseño para el desarrollo de la aviación alemana a finales de la década de 1930 y principios de la de 1940.
La Luftwaffe recibió cazas Arado Ar.64 y Ar.65, aviones de reconocimiento Heinkel He.45 y He.46, y el bombardero Dornier Do.11. Estas aeronaves conformaron el núcleo de la flota de la Luftwaffe, establecida en 1935.
El caza naval experimental Heinkel HD 38 y el hidroavión polivalente Heinkel He.59 fueron sometidos a pruebas en Lipetsk. Los resultados y las soluciones técnicas individuales obtenidas se utilizaron posteriormente en el desarrollo de la aviación naval alemana.
De Lipetsk a la Luftwaffe
A pesar de las prohibiciones formales, a finales de 1932 Alemania ya contaba con una estructura aérea secreta, que incluía unidades de cazas, bombarderos, reconocimiento y aviación naval. Sin embargo, en términos de escala y capacidades, seguía siendo significativamente inferior a las fuerzas aéreas de las principales potencias mundiales.
Con el ascenso al poder de los nacionalsocialistas en 1933, el desarrollo de la aviación militar alemana se aceleró drásticamente. A pesar de las restricciones del Tratado de Versalles, se crearon secretamente estructuras organizativas, se amplió la base material y técnica y se mejoró el sistema de entrenamiento de vuelo, todo ello con el objetivo de desarrollar una fuerza aérea de combate plenamente operativa.
El 1 de marzo de 1935, la Luftwaffe se constituyó oficialmente como una rama independiente de las fuerzas armadas. Tan solo un año después, los pilotos alemanes adquirieron su primera experiencia de combate en los cielos de España, donde sirvieron en la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española, que se prolongó hasta 1939.
Ya mencioné anteriormente a tres graduados de la Escuela de Aviación de Lipetsk. Todos ellos comenzaron sus carreras militares en España.
Günther Lützow (Günther Lützow) se adjudicó allí cinco victorias aéreas.
El Bf.109 B-1 de Günther Lützow en España. Esta foto fue tomada el 7 de abril de 1937, poco después de su primera victoria aérea. El número "1" es visible en el fuselaje, detrás del pie del mecánico.
Posteriormente, Lützow aumentó su cuenta de victorias en combate a 110 victorias aéreas confirmadas (5 en España y 105 en la Segunda Guerra Mundial). Teniendo en cuenta que solo realizó 310 misiones de combate, su índice de éxito fue excepcionalmente alto: en promedio, obtuvo una victoria por cada 2,8 misiones realizadas, mientras que la mayoría de los pilotos necesitaban docenas de misiones para conseguir una victoria.
Durante su servicio en el Frente Oriental, Lützow fue derribado una vez. El 23 de septiembre de 1941, su Messerschmitt Bf.109 F-2 fue alcanzado por la artillería antiaérea soviética. Según algunas fuentes, realizó un aterrizaje de emergencia tras las líneas del frente cerca de Krasnograd; según otras, saltó en paracaídas. En cualquier caso, sobrevivió y continuó volando.
Günther Lützow ocupó sucesivamente puestos de mando: primero como comandante del escuadrón 2./J 88 de la Legión Cóndor, luego como comandante del Grupo I del JG 3 y comandante del 3.er Escuadrón de Caza del JG 3; posteriormente, comandó la Aviación de Caza de la Luftwaffe en Italia (Jagdfliegerführer Italien) y la 1.ª División de Caza. Defensa Alemania
En las últimas semanas de la guerra, pilotó el Messerschmitt Me.262, propulsado por reactores, como parte de la unidad de élite JV 44 de Adolf Galland.
Teniente coronel Günther Lützow (1912-1945) en 1942
El 24 de abril de 1945, el coronel Lützow, que combatía en el famoso "Escuadrón de Expertos", derribó un Martin B-26 Marauder, logrando así su victoria aérea número 110 y la última. Él mismo fue derribado y murió en la misma batalla.
Johannes "Hannes" Trautloft Johannes "Hannes" Trautloft fue uno de los comandantes y pilotos de caza más respetados de la Luftwaffe, con 560 misiones de combate y 58 victorias aéreas. Se le conocía como el "padre" del famoso 54.º Escuadrón de Caza (JG 54 "Grünherz").
Johannes "Hannes" Trautloft (1912–1995)
Trautloft recorrió toda la trayectoria evolutiva de la aviación de caza alemana, desde los biplanos hasta las últimas modificaciones de los aviones de pistón al final de la guerra.
En España, en 1936, logró su primera victoria aérea al derribar un bombardero republicano Breguet con un biplano Heinkel He.51. Posteriormente, derribaría cinco aviones más en España.
También hizo historia al convertirse en el primer piloto alemán de la Legión Cóndor en ser derribado en combate aéreo. Poco después de su segunda victoria, su Heinkel He.51 fue derribado por un caza francés Dewoitine D.372 de la Fuerza Aérea Republicana.
Heinkel He.51, Legión Cóndor, España
También fue en España, a finales de 1936, donde probó los primeros prototipos del Messerschmitt Bf.109 (V-3, V-4). Posteriormente, el Bf.109, en sus modificaciones E, F y G, se convirtió en el avión principal de su carrera como piloto de caza.
En septiembre de 1939, como jefe de escuadrón del 2./JG 77, derribó un avión polaco. Posteriormente, comandó el III./JG 51, combatiendo en Francia y durante la Batalla de Inglaterra, donde derribó cuatro aviones británicos, incluido un Spitfire.
Pilotó aviones Bf.109 F-2 y Bf.109 G-2/G-6 camuflados en el Frente Oriental, donde comandó el escuadrón aéreo JG 54.
Desde finales de 1942, Trautloft pilotó el Focke-Wulf Fw.190 A-4 y derribó un total de 45 aviones soviéticos.
En la fase final de la guerra, cambió al Fw.190 D-9, un avión de morro alargado.
Cabe destacar que, después de España, durante toda la guerra, él mismo nunca volvió a ser derribado, aunque regresó repetidamente al aeródromo en un avión gravemente dañado.
En el verano de 1943, por iniciativa de Adolf Galland, Trautloft fue trasladado al cuartel general de la Inspección de Aviación de Caza, donde ocupó el cargo de Inspector de Aviación de Caza en el Frente Oriental, y posteriormente el de Inspector de toda la aviación de caza diurna de la Luftwaffe.
Nota: En la terminología militar alemana, el puesto de "inspector" correspondía al comandante de una rama de la fuerza aérea y era un puesto de general.
Tras la guerra, Trautloft continuó con éxito su carrera en la Fuerza Aérea de Alemania Occidental. En 1957, se unió a la Bundesluftwaffe, ocupó altos cargos de mando, llegó a ser subinspector de la Fuerza Aérea y se retiró en 1970 con el rango de teniente general. Falleció en 1995 a los 82 años.
Günther Radusch Günter Radusch fue uno de los primeros graduados de la escuela de vuelo secreta de Lipetsk. Radusch no solo era un piloto habilidoso, sino que más tarde se convirtió en uno de los organizadores más experimentados del sistema de interceptación nocturna de aeronaves enemigas.
Günter Radusch (1912–1988)
Inició su carrera militar en España, donde el 22 de abril de 1937 logró su primera victoria aérea al derribar un caza republicano I-15 con un Heinkel He.51. Allí también probó el caza experimental Heinkel He.112 V5 en condiciones de combate, como parte del programa de pruebas de nuevos aviones alemanes en España.
Heinkel He.112 Legión Cóndor
Tras regresar de España, Radusch prestó servicio durante un tiempo en la inspección de aviación de caza y, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, comandó la unidad de cazas pesados ZG 1. En el verano de 1940, se trasladó a la recién formada aviación de caza nocturna (Nachtjagd).
Posteriormente, combatiendo principalmente en el frente occidental y exclusivamente en aviones de caza nocturnos, sumó 64 aviones aliados derribados a su única victoria en España, 57 de los cuales eran bombarderos pesados de cuatro motores. En total, Radush realizó aproximadamente 140 misiones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.
Aunque podría considerarse un piloto de caza clásico, los aviones de combate de Radusch eran los pesados cazas nocturnos bimotores Junkers Ju.88 y Messerschmitt Bf.110. Voló la mayoría de sus misiones de combate en los Ju.88C y Ju.88G, mientras que el Bf.110 G-4 se convirtió en uno de los principales interceptores en servicio con los escuadrones de cazas nocturnos bajo su mando: NJG 2, NJG 3 y NJG 5.
Variante del caza nocturno pesado Junkers Ju.88G
Interceptor nocturno Messerschmitt Bf.110 G-4
Tras la guerra, continuó sirviendo en la Fuerza Aérea de Alemania Occidental (Bundesluftwaffe). Falleció a los 76 años.
Tomando como ejemplo a estos tres graduados de la Escuela de Aviación de Lipetsk, quise destacar una vez más el potencial de recursos humanos que ha generado este centro de formación.
Sin embargo, volvamos a los acontecimientos de finales de la década de 1930.
En 1939, con aproximadamente entre 3500 y 4000 aviones de combate y tecnología aeronáutica avanzada para su época, desarrollada por las principales escuelas de diseño alemanas, Alemania era considerada una de las potencias aeronáuticas más fuertes del mundo.
A partir de ese momento, la formación de pilotos finalmente salió de la clandestinidad y adquirió un carácter claramente organizado y por etapas. Se formó una vasta red de escuelas de vuelo especializadas, se introdujeron programas de formación unificados, se perfeccionaron los métodos de entrenamiento y las horas de vuelo de los cadetes aumentaron significativamente.
Fue este sistema, creado durante la década de 1930, el que proporcionó a la Luftwaffe un alto nivel de entrenamiento para su personal de vuelo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
En la segunda parte del artículo, que se publicará en unos días, se abordará cómo estaba estructurado exactamente el sistema alemán de entrenamiento de pilotos, quiénes eran seleccionados para la fuerza aérea y con qué criterios, en qué aviones aprendían a volar los futuros ases y cuán eficaz resultó ser este sistema durante la guerra en los frentes oriental y occidental.
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