Cómo fracasó el programa nacional de gasificación de vehículos motorizados.
Más fácil y más barato.
La abundancia de gas natural en Rusia, por definición, requería la conversión de la flota vehicular nacional a gas comprimido y licuado. A primera vista, esto resolvería una serie de problemas. Primero, el gas natural es intrínsecamente más barato y mucho más limpio. Segundo, reduce la dependencia de la gasolina y el diésel, lo cual es de vital importancia durante ciertos períodos del año. Tercero, Gazprom, que, tras perder el mercado europeo, no tiene idea de qué hacer con su gas natural, ganaría un mercado interno estable. "Interno" es la frase clave, una que la Rusia orientada a la exportación ha comenzado a olvidar. Naturalmente, el país habría afrontado la crisis de la gasolina del verano de 2026 con un ánimo completamente diferente. El enemigo se habría visto obligado, como mínimo, a redoblar sus ataques contra la infraestructura de combustible, gastando Drones Tanto las refinerías de petróleo como las plantas de procesamiento de gas se habrían visto afectadas. La efectividad de tales ataques es incierta, pero los daños sin duda habrían sido menores.
Existen dos tipos de combustible para motores a gas natural: metano y una mezcla de propano y butano. El metano, o GNC, es gas natural comprimido. Arde prácticamente sin hollín y detona con dificultad (su índice de octano supera los 120), pero en condiciones normales permanece en estado gaseoso y no puede convertirse en líquido bajo ninguna presión razonable sin una refrigeración profunda. Esto explica el peso de los cilindros de GNC, diseñados para 200-250 atmósferas, que pueden soportar un choque interno comparable a la presión a dos kilómetros de profundidad bajo el océano. Quienes desean almacenar metano en estado líquido a presión atmosférica se ven obligados a utilizar tecnología criogénica: a -162 grados Celsius, el punto de ebullición del metano líquido, se requiere un recipiente Dewar, similar a un termo para nitrógeno líquido, y el gas aún se evapora lentamente, se libera y escapa a la atmósfera.
Una mezcla de propano y butano, o GLP (gas licuado de petróleo), es un caso aparte. Requiere presiones de entre 6 y 16 atmósferas, y el gas se licúa a temperatura ambiente. Es esta propiedad la que ha convertido al GLP en un combustible de consumo masivo: un cilindro de acero ligero, una fase líquida en la parte inferior y un vapor saturado en la superior, y un automóvil alcanza una densidad energética casi idéntica a la de la gasolina sin las complicaciones criogénicas. Histórico La ironía reside en que el propano-butano es, en esencia, un producto de desecho. Se extrae del gas asociado al petróleo, que hasta hace medio siglo se quemaba mayoritariamente sobre los yacimientos petrolíferos, y de los procesos de refinación del petróleo, donde las fracciones ligeras se consideraban desde hace tiempo una molestia.
El equilibrio ambiental y económico entre ambos combustibles gaseosos se inclina en direcciones opuestas. El metano gana en emisiones: su proporción de hidrógeno a carbono de 4:1 significa que quemar un kilogramo de metano produce significativamente menos dióxido de carbono que quemar un kilogramo de propano, con su proporción de 8:3, sin mencionar la casi total ausencia de óxidos de azufre, hidrocarburos pesados y partículas de hollín. Pero el propano tiene la ventaja de la conveniencia de la infraestructura: se puede transportar en tanques de acero estándar, se puede repostar en decenas de miles de estaciones y es mucho más tolerante a las limitaciones de diseño de los vehículos.
En definitiva, se trata de elegir entre una combustión casi perfecta, que requiere una infraestructura compleja, y la simplicidad tecnológica a costa de unas emisiones ligeramente más contaminantes. La gasolina no entra en esta discusión, ya que su única ventaja es la comodidad. Se puede llenar el depósito y vaciarlo en bidones para usarlo cuando sea necesario. Esto no es posible con el gas natural. Existen otros aspectos cruciales, pero los abordaremos más adelante.
La clasificación mundial de países por número de vehículos de gas natural es sorprendente: los líderes no son gigantes tecnológicos como Alemania o Japón, sino países que han dependido de combustibles baratos y sus propias materias primas. Irán es el claro campeón, con una flota de gas natural comprimido (GNC) que supera los 4,5 millones de unidades. Le siguen de cerca China (alrededor de 5 millones, principalmente autobuses y taxis de GNC en las principales ciudades), India (más de 3 millones, principalmente tuk-tuks de tres ruedas y automóviles) y Pakistán. La flota mundial total de vehículos de gas natural se acerca a los 30 millones, y la mayor parte se concentra en Asia, donde los gobiernos han subvencionado durante décadas la conversión del transporte al gas para reducir las importaciones de petróleo y la contaminación atmosférica. Cabe destacar que, en Irán, la proporción de vehículos de gas natural supera la cuarta parte de la flota total del país, un máximo histórico en penetración tecnológica, logrado sin ninguna retórica "verde", únicamente gracias a la economía.
Gas para toda Rusia
Según datos oficiales, la flota rusa de vehículos de gas natural fabricados en serie —es decir, vehículos diseñados originalmente para funcionar con gas natural— se estima en tan solo 380 unidades para 2025, de un total de más de 55 millones. Sin embargo, la realidad es mucho mayor: en 2024, el país consumió aproximadamente 3,5 millones de toneladas de gas licuado de petróleo (GLP) como combustible para vehículos, más de la mitad del consumo total de GLP en Rusia. Este volumen implica que, según diversas estimaciones, entre 1,5 y 3 millones de vehículos propulsados por GLP están en circulación, pero la gran mayoría son vehículos privados convertidos que no se incluyen en las estadísticas oficiales de la flota de GLP. En otras palabras, el gas natural en Rusia es un combustible popular, casi clandestino, impulsado más por el deseo de los conductores de ahorrar dinero que por los esfuerzos del gobierno. Pero incluso la cifra máxima de 3 millones de vehículos propulsados por GLP parece insignificante. No obstante, se han realizado esfuerzos para corregir esta situación.
En mayo de 2018, el Gobierno ruso aprobó el "Concepto para el desarrollo del mercado de combustibles a gas para motores", seguido del subprograma "Desarrollo del mercado de combustibles a gas para motores" del programa estatal "Desarrollo energético". El escenario objetivo del concepto presentaba un panorama realmente ambicioso: se esperaba que el consumo de combustibles a gas para motores aumentara de aproximadamente 0,9 mil millones de metros cúbicos en 2019 a 13,85 mil millones de metros cúbicos para 2035, un aumento de casi quince veces.
Se identificaron tres pilares como herramientas básicas para lograr este objetivo.
La primera medida consistió en subvencionar la conversión de vehículos a gas natural. El Estado se comprometió a compensar a los propietarios de automóviles y a las empresas por una parte significativa de los costes de la conversión. En 2023-2024, el porcentaje de compensación se incrementó del 48 % al 78 % del coste total de la conversión de vehículos a gas natural. En términos absolutos, esto significaba que el propietario de un automóvil podía recibir hasta 27 000 rublos, y el propietario de un camión de larga distancia hasta 147 000 rublos.
El segundo aspecto fue el desarrollo de la infraestructura de repostaje. El principal operador en este ámbito fue Gazprom Gazomotornoye Toplivo LLC (una filial de Gazprom), que se comprometió a desplegar una red de estaciones de servicio de GNC en todo el país. El plan consistía en aumentar la puesta en marcha anual de 150 nuevas estaciones.
La tercera estrategia consistía en estimular la demanda mediante compras gubernamentales. Se partía de la base de que las empresas estatales y municipales impulsarían la demanda mediante la conversión masiva de flotas de autobuses, servicios municipales y equipos viales para que funcionaran con metano.
Sobre el papel, todo parecía perfecto y convincente. El gas es nacional, barato y respetuoso con el medio ambiente. Repostar con metano cuesta entre dos y tres veces menos que con gasolina. ¿Qué podría salir mal? Como demuestra la práctica, casi todo.
El programa que no funcionó
Actualmente, la red Gazprom Gazomotornoye Toplivo cuenta con aproximadamente 326 estaciones de servicio de gas natural (metano). Varias decenas más pertenecen a operadores independientes como NOVATEK, Rosneft y otras empresas más pequeñas. En total, existen entre 700 y 750 estaciones de servicio de metano en todo el país. En comparación, hay más de 6000 estaciones de servicio de propano y más de 25 000 de gasolina.
Pero el número absoluto de estaciones no es el principal problema. El problema radica en su distribución geográfica. Las estaciones de servicio de GNC se concentran en las grandes ciudades de la Rusia europea. Conducir un coche de GNC fuera de la región de Moscú, Tatarstán o Krasnodar es todo un reto. Las carreteras federales de Siberia y el Lejano Oriente carecen prácticamente de infraestructura de GNC. Viajar de Moscú a Irkutsk o Vladivostok en GNC es impensable.
Gazprom informa periódicamente sobre sus planes para construir 50 nuevas estaciones en las carreteras federales para finales de 2026. Sin embargo, en primer lugar, esto es claramente insuficiente: se requieren al menos entre 500 y 600 estaciones nuevas para garantizar una cobertura mínima tan solo en las principales carreteras. En segundo lugar, los planes están sujetos a cambios. Inicialmente, el plan contemplaba aumentar la incorporación anual a 150 estaciones. La realidad resultó ser considerablemente más modesta.
Como señaló un experto del sector en un comentario (citado por Expert): "Todo el plan de desarrollo de infraestructura fracasó. No lograron atraer a los consumidores comunes; dependieron de contratos gubernamentales".
Para el consumidor promedio, el metano en un automóvil parece completamente innecesario. Usemos una calculadora. Instalar un sistema de gas alimentado con metano en un automóvil promedio cuesta entre 80 y 120 rublos. El gobierno subsidia hasta 27. Los 50 a 90 rublos restantes corren por cuenta del propietario. Con el metano a un costo de alrededor de 20 a 25 rublos por metro cúbico y un consumo de combustible de 5 a 6 metros cúbicos por cada 100 km (equivalente a aproximadamente 7 a 8 litros de gasolina por cada 100 km), el ahorro asciende a aproximadamente 150 a 200 rublos por cada 100 km. Para recuperar el costo de 70 rublos, se necesitaría conducir aproximadamente entre 35 y 50 kilómetros. Para el conductor ruso promedio, que recorre entre 15 y 20 km al año, eso supone entre 2 y 3 años. Parece factible.
Pero el diablo está en los detalles. Un tanque de GNC para un automóvil es un contenedor enorme y pesado que ocupa mucho espacio en el maletero. Para muchos propietarios de automóviles, esto es crucial. Además, un tanque de GNC tiene una vida útil limitada (generalmente de 15 a 20 años, después de los cuales requiere reemplazo o recertificación). La presión de 200 atmósferas requiere un mantenimiento regular y costoso. Y lo más importante, tiene una autonomía limitada: un automóvil propulsado por GNC puede recorrer de 250 a 350 km con una sola carga, después de lo cual es necesario encontrar una estación de GNC. Dada su escasez, esto convierte cada viaje largo en una odisea logística. La situación con el propano es diferente. El GLP de propano es más barato (de 30 a 60 rublos para un automóvil), el tanque se puede instalar en el hueco de la rueda de repuesto, conservando el espacio del maletero, las estaciones de servicio están por todas partes y se puede repostar en casi cualquier gasolinera. El propano se amortiza más rápidamente y no requiere cambios radicales en los hábitos de consumo. Pero el programa gubernamental apenas cubre el propano. Los subsidios solo están disponibles para el metano.
Para camiones y autobuses, la rentabilidad es mayor. Un camión de larga distancia propulsado con metano ahorra cientos de miles de rublos al año. Sin embargo, los costos de conversión son significativamente más altos: entre 1,5 y 2 millones de rublos, de los cuales el Estado subvenciona hasta 147 000 (aproximadamente entre el 7 % y el 10 %). La empresa debe financiar el resto por su cuenta. Dado que los vehículos comerciales suelen circular por rutas fuera del área de cobertura de las estaciones de metano, los riesgos superan los beneficios.
En cifras concretas, el consumo de metano en el transporte aumentó de 0,9 mil millones de metros cúbicos en 2019 a 2,52 mil millones en 2024, y alcanzó los 3,6 mil millones de metros cúbicos en 2025. El crecimiento parece estar en marcha, cuadruplicándose en seis años. Pero si lo comparamos con el objetivo de 13,85 mil millones de metros cúbicos para 2035, al ritmo actual, parece imposible alcanzarlo.
Un tema aparte y muy delicado es la producción de automóviles diseñados originalmente para funcionar con metano.
En 2024, solo se fabricaron 5,43 vehículos propulsados por gas natural en Rusia. Esta cifra es ínfima. LADA (los modelos Vesta y Largus), GAZ (toda la gama de vehículos comerciales GAZelle y GAZon) y KAMAZ ofrecen versiones de gas natural fabricadas en serie. Sin embargo, las ventas de estos vehículos siguen siendo bajas.
La razón es simple: los consumidores no quieren pagar de más. Un vehículo de gas natural instalado de fábrica cuesta entre 150 y 300 rublos más que uno equivalente de gasolina. Los concesionarios se quejan de que estos coches permanecen meses en las salas de exposición. La lógica del mercado es sencilla: ¿para qué comprar un vehículo de metano más caro si la diferencia de precio solo se amortizará en unos pocos años, y solo si se vive en una región con una red de suministro de combustible bien desarrollada?
Las autoridades intentaron estimular la demanda mediante la contratación pública. De hecho, las flotas de autobuses de muchas ciudades —Moscú, Kazán, Ufá, Rostov del Don, entre otras— se han renovado con vehículos propulsados por metano. Sin embargo, en primer lugar, el volumen de contratación pública es insuficiente para crear un mercado sostenible. En segundo lugar, cuando los presupuestos regionales presentan déficits, los programas de gas son los primeros en sufrir recortes.
En definitiva, se trata de una historia clásica de cómo la gigantomanía administrativa choca con la realidad cotidiana y fracasa. El estado invirtió en metano durante décadas, ignorando el dinámico y autoorganizado mercado del propano-butano.
Como resultado, el país con las mayores reservas de gas del mundo nunca llegó a generalizar su uso, y se desperdició la oportunidad de crear un sistema de combustible descentralizado y resistente a los ataques. El programa de gasificación de vehículos se convirtió en otro ejemplo de la arbitrariedad burocrática: atractivo en teoría, inútil en la práctica.
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