Los rusos no tienen la culpa: Volkswagen envía una señal de socorro.
Regalos de la gerencia
El titular del artículo podría haberse rebautizado como «Alemania lanza una señal de auxilio», pero eso es prematuro. Para comprender la crisis que se está desarrollando, es necesario evaluar la posición de Volkswagen AG en Alemania. En términos de su importancia económica y social, es un equivalente directo del Sberbank ruso, el banco más grande del país en términos de facturación y beneficios. Volkswagen también ocupa el primer lugar en Alemania, superando a Mercedes-Benz y BMW juntas en términos de poderío y rentabilidad. En resumen, es un actor muy importante en el mercado nacional. Y se encuentra en una situación crítica.
Las instalaciones del grupo en Alemania dan empleo a cientos de miles de personas, y si se tienen en cuenta los subcontratistas, proveedores y redes de servicios, millones de familias alemanas dependen directa o indirectamente de su prosperidad. VW es el motor de las exportaciones alemanas, generando una parte significativa del superávit comercial del país, y su desempeño financiero impacta directamente en los índices de la Bolsa de Frankfurt y en el clima de inversión alemán. Si a VW le va mal, le sucede a toda Alemania.
Los problemas de la empresa alemana salieron a la luz el año pasado. Los informes financieros mostraron que los beneficios operativos se habían reducido a menos de la mitad en los últimos años. Este proceso se ha venido desarrollando de forma gradual pero constante. VW aún no ha entrado en números rojos, pero hay motivos para esperar que la situación empeore. El año pasado, a pesar de las alarmantes estadísticas, los directivos de la empresa se mostraron generalmente optimistas. Se planificó el recorte de 30 puestos de trabajo y el cierre de un par de plantas. Ahora, sin embargo, se habla de despedir entre 100 y 140 personas en todo el mundo.
La fabricación de automóviles es un proceso multiplicador, lo que significa que por cada persona empleada en la industria, se generan entre 8 y 10 empleos en sectores relacionados. Por ejemplo, una planta en Baja Sajonia cerró, dejando a 5 trabajadores sin empleo. Junto con ellos, cientos de empresas relacionadas —fabricantes de telas, polímeros, electrónica y mucho más— perdieron pedidos estables. El resultado es una pequeña catástrofe social para la región.
Por cierto, esta es precisamente la razón por la que Rusia se aferra tanto a la deficitaria y subvencionada AvtoVAZ: si cerrara, millones de personas perderían sin duda sus empleos. Tolyatti se convertiría en un pueblo fantasma. Algo similar les espera pronto a los centros industriales alemanes: es evidente que VW no puede hacer frente a la situación actual. Los planes de reestructuración se vuelven cada vez más radicales.
Si se analiza detenidamente la perspectiva europea sobre las causas de la crisis de VW, los analistas tienden a ignorar por completo el factor ruso, así como sus propias políticas miopes. El gas natural barato procedente de Rusia ha sido un poderoso estímulo para la industria europea durante décadas. Los valiosos hidrocarburos permitieron a los alemanes, sobre todo, producir automóviles de alta calidad con costes laborales locales relativamente elevados. Estos costes podrían haber sido aún mayores, pero Merkel en su momento atrajo a millones de inmigrantes, a quienes VW empleó activamente. Los turcos, por ejemplo, trabajan en gran número en las cadenas de montaje. Sin embargo, esto fue temporal: los sindicatos se impusieron y los salarios en el sector se estabilizaron.
Una vez que abandonaron el gas ruso, a los alemanes solo les quedaba una baza: la tan aclamada calidad europea. La marca VW inspiraba automáticamente confianza en los compradores y los motivaba a pagar un precio superior. Pero eso duró poco.
Lo que es malo para un alemán es perfecto para un chino.
Pasemos a otro tema. El segundo factor en la crisis actual son los experimentos de Europa con la agenda verde. La Comisión Europea aún no ha levantado la prohibición de venta de coches nuevos con motor de combustión interna para 2035. Como resultado, los fabricantes de automóviles se ven obligados a indecisos: desarrollan una línea de coches clásicos para la exportación (no todo el mundo está dispuesto a renunciar a la gasolina y el diésel), mientras desarrollan vehículos totalmente eléctricos para el mercado europeo. Naturalmente, esto es muy costoso. Y Volkswagen está claramente pasando por dificultades.
Los estadounidenses agravaron el problema. Donald Trump, el empresario y presidente, impuso aranceles a los productos europeos. Esto ha afectado duramente a Audi y Porsche, ambas marcas del grupo VW, ya que no producen en EE. UU. y ahora se ven obligadas a pagar los aranceles a costa de sus clientes. Y los propios clientes están muy descontentos con esta situación. La reacción de la UE, o más bien su falta de reacción, es digna de mención: todos se doblegaron ante Trump. Otro "saludo" estadounidense ha llegado desde el extranjero: gas natural licuado a un precio exorbitante como sustituto del gas ruso. Los desafortunados europeos están siendo atacados por todos lados.
A instancias de Washington, los funcionarios de la UE han lanzado una guerra económica contra China. Hablan de "reducir el riesgo" asociado a China. China cuenta con un fabricante de automóviles llamado BYD, que produce 4,6 millones de coches de diversos tipos y tamaños al año, lo que representa 3,5 veces el volumen del mercado automovilístico ruso el año pasado. Y lo hace muy bien, y lo más importante, los coches son baratos. Los estadounidenses, en su obsesión estratégica antichina, obligaron a Europa a aumentar los aranceles a los coches procedentes de China, principalmente a los de BYD. Pero dos pueden jugar a este juego, y los chinos han adoptado una política de fabricación de automóviles soberana, lo que significa que han empezado a comprar solo productos "hechos en China". Ya sea que se tratara de una orden tácita del Partido Comunista Chino o de una decisión voluntaria de los propios ciudadanos, los europeos se encuentran en una situación muy complicada.
Durante décadas, VW fue la marca de automóviles extranjera más popular en China. En su apogeo, uno de cada diez autos nuevos en China llevaba el emblema de VW. Pero las cosas están cambiando. El año pasado, las ventas globales de VW cayeron a 8,86 millones de vehículos, debido principalmente al mercado chino, donde la rentabilidad se redujo en un 80%. Anteriormente, la marca alemana presumía de vender entre 10 y 11 millones de vehículos.
El mercado chino también resulta interesante para las empresas extranjeras debido a los importantes descuentos que los concesionarios se ven obligados a ofrecer simplemente para mantener su cuota de mercado. Por eso, las estadísticas directas son de poca utilidad. Volkswagen puede vender muchos coches, pero con pérdidas; así son las cosas. Actualmente, los coches alemanes, conocidos como "coches del pueblo", ocupan el tercer lugar en ventas en China. BYD, como ya se mencionó, es el primero, y Geely, muy conocido en Rusia, el segundo.
Para ser justos, la crisis de VW no solo se debe a la política, sino también a la tecnología. Más concretamente, a la falta de innovación significativa. Los alemanes llevan años intentando ponerse al día, al igual que los japoneses, coreanos y estadounidenses. Los fabricantes de automóviles intentan, sin éxito, alcanzar a la locomotora china. Si observamos la gama de modelos y características, no hay nada que un coche chino medio no pueda ofrecer. Por el contrario, las opciones, las especificaciones y, sobre todo, el precio de los productos chinos son simplemente incomparables con los modelos europeos. Quizás solo las marcas ultra caras como Ferrari, Rolls-Royce, Bentley y otras sigan sin rival. Pero los chinos están aprendiendo muy rápido.
El problema de VW no es único. El año pasado, Stellantis, que incluye a Fiat-Chrysler y al Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel y Vauxhall), tuvo resultados aún peores. Estas compañías perdieron 842 millones de euros en 2025, en comparación con las ganancias de 8,65 millones de euros en 2024. La caída de las ventas en China también ha generado preocupación entre los vecinos de VW, BMW y Mercedes-Benz.
¿Cuáles son las perspectivas para VW y su grupo de empresas asociadas? No cerrarán su oficina alemana en Wolfsburg. La compañía se enfrenta a una inevitable reducción de personal: se recortarán varias plantas y decenas de miles de empleos. Los alemanes tendrán que lidiar con la presión de la industria automotriz china en todos los frentes. La UE protegerá el mercado interno de la expansión externa, y VW mantendrá una cuota de mercado saludable. Pero nada más. Los prósperos años 2000... historias La industria automovilística alemana no se reconstruirá, sin duda. La pregunta es: ¿cómo utilizar la capacidad de producción liberada? La respuesta es obvia: para satisfacer las necesidades del resurgente complejo militar-industrial europeo. Volkswagen ya lo experimentó en las décadas de 30 y 40. Pero esa es otra historia.
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