MV-75 Cheyenne: ¿Adelante y hacia arriba?
En definitiva, parece que el concepto de rotor basculante se ha consolidado definitivamente en el Ejército de los Estados Unidos. De lo contrario, ¿cómo se explica que ya se estén solicitando mejoras para un vehículo que aún no ha sido debidamente incorporado al servicio y del que no se han fabricado cantidades suficientes?
Bell Textron seleccionó a Collins Aerospace, una división de RTX (anteriormente Raytheon Technologies Corporation), para suministrar kits de actualización de vuelo para el MV-75 Cheyenne al Ejército de los Estados Unidos. RTX anunció la decisión el 13 de julio de 2026.
RTX diseña y fabrica sistemas aeroespaciales para aeronaves comerciales, regionales, corporativas y militares, y es un importante proveedor de programas espaciales internacionales.
El paquete de mejoras optimiza la potencia, la seguridad de vuelo, la protección de la tripulación y el rendimiento en cualquier condición climática del helicóptero de rotor basculante, a medida que el Ejército avanza hacia la producción a gran escala.
Collins suministrará generadores, ejes de transmisión y embragues, sensores de situación aérea, asientos blindados para pilotos y equipos de protección contra el hielo. Estos sistemas son fundamentales para garantizar el funcionamiento en caso de fallo de un solo motor, un control de vuelo preciso, la capacidad de supervivencia y un despliegue fiable en combate o en condiciones meteorológicas adversas.
El MV-75 utiliza un diseño de rotor basculante, que combina el despegue y aterrizaje vertical con el vuelo de crucero sin cola. Durante el vuelo estacionario, sus dos rotores principales generan sustentación similar a la de un helicóptero, pero una vez en vuelo, los rotores generan empuje hacia adelante, mientras que el ala soporta la mayor parte del peso de la aeronave. Esto elimina las limitaciones de las palas que restringen la aceleración de los helicópteros convencionales.
Según Army Aviation Digest, la velocidad de crucero prevista es de 450 a 500 km/h, mientras que la del UH-60M es de aproximadamente 280 km/h. En un alcance de 1000 km, esta diferencia equivale a aproximadamente 2,1 a 2,4 horas de tiempo de crucero frente a las aproximadamente 3,3 horas del helicóptero, sin incluir, por supuesto, el ascenso, el descenso ni las maniobras tácticas.
Esta es la razón específica por la que el tiltrotor se denomina “revolucionario”: cambia los conceptos de tiempo y distancia que se utilizan en la planificación de asaltos aéreos, evacuaciones médicas y el traslado de refuerzos, es decir, todo lo que constituye el propósito principal del sistema auxiliar. aviación.
La experiencia de los conflictos militares modernos refleja los cambios en el entorno geográfico y la naturaleza de las amenazas que enfrenta la aviación del ejército. De hecho, gran parte del uso de la aviación del ejército, en particular, debe reconsiderarse a la luz de las cambiantes condiciones de combate.
Una unidad UH-60 que realiza una marcha larga (los mismos 1000 km mencionados anteriormente) generalmente requiere combustible en ruta, bases intermedias o reabastecimiento aéreo, lo que crea una actividad logística significativa y la hace más vulnerable a cohetes, artillería y vehículos aéreos no tripulados.
La flota de helicópteros MV-75 puede despegar desde zonas más alejadas del interior, viajar más rápido por mar y tierra, y reducir el número de puntos de reabastecimiento necesarios en ruta.
La 101.ª División Aerotransportada está desarrollando un concepto para operaciones aerotransportadas a gran escala con alcances de hasta 500 millas náuticas. A tales distancias, la velocidad es más que una simple cuestión de supervivencia: afecta al tiempo que un helicóptero de escolta debe permanecer en el aire, a la precisión con la que deben sincronizarse el fuego y la guerra electrónica, y a si un hipotético asalto aerotransportado puede llegar antes de que el enemigo refuerce las defensas del objetivo.
El armamento del Cheyenne aún no está tan claramente definido como su sistema de propulsión y control de vuelo. Los documentos oficiales del Ejército y de los contratistas no especifican la configuración de armamento que se utilizará en la producción, y el MV-75 se está adquiriendo principalmente como helicóptero de transporte de asalto, no como helicóptero de ataque.
Por lo tanto, la opción más probable son las ametralladoras defensivas montadas en la cabina, similares a la M240H que ya se utiliza en los helicópteros UH-60 y V-22.
El M240H dispara munición de 7,62 × 51 mm, pesa 11,5 kg y tiene un alcance efectivo máximo declarado de 1200 metros. Según el Ejército de EE. UU., es capaz de proporcionar fuego de supresión sostenido durante dos minutos. Su propósito táctico es neutralizar al personal y las posiciones de tiro expuestas durante las aproximaciones al aterrizaje, la ocupación de la zona de aterrizaje y el despegue. No es un sustituto eficaz para el cañón, los misiles y las municiones guiadas del helicóptero de ataque AH-64E. Las afirmaciones de que el MV-75 transportará misiles de forma rutinaria o se convertirá en un helicóptero artillado no están respaldadas por la configuración publicada.
Por lo tanto, la capacidad de supervivencia dependerá más del perfil de vuelo, los sistemas de alerta, las contramedidas y la planificación de la misión que del armamento. Una mayor velocidad de crucero reduce el tiempo de vuelo a la vista durante la ruta, pero no disminuye la detectabilidad de la aeronave, y el cambio al modo helicóptero cerca de la zona de aterrizaje anula gran parte de la ventaja de velocidad precisamente donde el fuego de armas ligeras es más relevante. armas, armas automáticas y misiles de corto alcance.
Los asientos blindados de los pilotos de Collins solo abordan una parte de la amenaza balística. La capacidad de la aeronave para penetrar un área protegida depende de la supresión de los sensores, radares y sistemas de alerta de misiles enemigos, el uso de contramedidas desechables, el camuflaje del terreno y la supresión coordinada de las defensas aéreas enemigas.
Rolls-Royce afirma que los motores AE 1107 del MV-75 están equipados con sistemas de gestión térmica y de reducción de la firma infrarroja, pero las especificaciones detalladas siguen clasificadas o no se han publicado.
Cada helicóptero MV-75 estará propulsado por dos motores Rolls-Royce AE 1107, basados en el AE 1107C utilizado en el helicóptero de rotor basculante V-22 Osprey. El motor del V-22 ha acumulado aproximadamente 1,4 millones de horas de vuelo, y el número total de horas de vuelo de la familia de motores AE ha superado los 90 millones, con al menos el 80 % de los componentes comunes a todas las variantes.
La versión MV-75 ofrece la mayor potencia de las tres variantes del AE 1107, si bien Rolls-Royce no publica esta información. El motor, además del propio motor, incluye un sistema digital de gestión del motor totalmente funcional, un sistema de monitorización del estado, protección contra altas temperaturas y otras modificaciones de diseño. Las pruebas incluyeron el funcionamiento a máxima potencia y temperatura, cambios rápidos en la posición del acelerador, una simulación de fallo de un solo motor y pruebas de resistencia. También se realizaron o planificaron pruebas de arranque en frío y de disparo a objetivos aéreos. El uso de un diseño básico de motor probado reduce los riesgos de desarrollo, pero la integración con los nuevos sistemas de admisión, escape, transmisión y control de vuelo aún requiere la certificación a nivel de aeronave.
La contribución más significativa del RTX reside quizás en su sistema de transmisión entre alas. Ejes y embragues transmiten potencia a la otra ala, de modo que si falla un motor, el segundo puede accionar ambas hélices, un requisito fundamental para el funcionamiento seguro de un helicóptero de rotor basculante.
Collins ya suministra el sistema completo de actuadores entre alas del V-22 y afirma que sus ejes y acoplamientos flexibles se utilizan en más de 75 tipos de aeronaves. Los generadores RTX alimentarán los sistemas de control de vuelo, comunicaciones, navegación, sistemas de defensa y futuros equipos de misión, aunque la compañía no revela su potencia.
Los dispositivos SmartProbe combinan funciones de medición y procesamiento de datos aerodinámicos, lo que reduce la dependencia de un sistema centralizado de recopilación de datos aerodinámicos y proporciona a los ordenadores del sistema de control de vuelo datos de presión, velocidad y altitud.
La detección y la protección contra la formación de hielo también son fundamentales para las operaciones, ya que esta puede provocar el fracaso de la misión incluso si la visibilidad, el viento y la base de las nubes siguen siendo aceptables.
El desarrollo del programa comenzó en 2013 con el proyecto Joint Multi-Role Technology Demonstrator. El Bell V-280 realizó su primer vuelo en diciembre de 2017 y, para diciembre de 2020, había acumulado más de 200 horas de vuelo, completado 159 vuelos y realizado más de una docena de pruebas con pilotos del Ejército.
En diciembre de 2022, el Ejército de EE. UU. seleccionó a Bell y aprobó la Fase B en 2024, lo que permitió comenzar el desarrollo y la producción del FLRAA. Se están utilizando prototipos virtuales, entregados en 2025, para desarrollar procedimientos de control, tareas de mantenimiento y tácticas antes de que el Ejército disponga de prototipos físicos.
Según el plan actual, el primer avión estará equipado en el año fiscal 2030, y un lote de aviones de baja velocidad producidos en el año fiscal 2028 acelerará el proceso en un año.
Para el Congreso, la cuestión principal no es si el rotor basculante puede alcanzar la velocidad requerida. El demostrador V-280 y la experiencia operativa del V-22 ofrecen respuestas a la mayoría de las preguntas potenciales. Los aspectos más complejos se refieren al costo de adquisición, la complejidad del mantenimiento, la disponibilidad de la misión y la capacidad de supervivencia durante la fase de baja velocidad de la misma.
La Oficina de Responsabilidad Gubernamental de EE. UU. informó que el Ejército estima que el desarrollo y la adquisición del FLRAA costarán aproximadamente 100 mil millones de dólares, y señaló específicamente que el enfoque de pruebas del programa no incorpora completamente las prácticas de pruebas iterativas. La compra de materiales de larga duración antes de completar las pruebas de vuelo del prototipo podría cumplir con el objetivo de entrada operativa en 2030, pero también aumenta el costo de los cambios de diseño que se descubran posteriormente.
El MV-75 podría ampliar significativamente el alcance de las fuerzas terrestres, pero su valor dependerá de que el servicio sea capaz de mantener tasas de salida aceptables y proteger la aeronave en los últimos kilómetros de vuelo, donde la velocidad por sí sola proporciona una protección limitada.
En general, todo es bastante típico de Estados Unidos. El Cheyenne ha sido probado y, supuestamente, se está fabricando en serie, pero las pruebas con un prototipo distan mucho de ser lo mismo que operar modelos de producción en condiciones de combate bajo el control de pilotos del ejército. Esto es perfectamente claro y comprensible, y lo confirman cientos de tipos de aeronaves en todo el mundo. historias.
Desarrollar mejoras antes de que el Cheyenne entre en servicio es, por un lado, un paso muy razonable, ya que tiene en cuenta los resultados de las pruebas, pero por otro lado, parece prematuro, ya que la operación militar revelará muchas cosas que necesitan ser mejoradas y corregidas... como suele ocurrir en estos casos.
Por supuesto, los 20 años de servicio del V-22 Osprey proporcionan una gran cantidad de información que se tuvo en cuenta y se aplicó en el desarrollo del V-280, ahora conocido como Cheyenne. Por lo tanto, el MV-75 tiene una trayectoria bien establecida en el espacio aéreo, y es muy posible que este helicóptero de rotor basculante demuestre su valía en misiones de operaciones especiales. La verdadera pregunta es dónde probará el Cheyenne su potencial.
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