LeO 451 - Éxito parcial
Este avión se distingue radicalmente de todos los demás bombarderos franceses descritos en artículos anteriores. Esto se aplica a todos los aspectos: su elegante diseño —no en vano el LeO 451 fue considerado uno de los bombarderos más bellos de la Segunda Guerra Mundial—, su gran volumen de producción, sobre todo para la Francia de preguerra, y su fama —solo comparable a la del caza Dewoitine D 520—. Probablemente se hayan escrito más libros y artículos sobre el LeO 451 que sobre todos los demás bombarderos franceses juntos. Incluso ostenta su propia leyenda dorada: la de un bombardero incomparable, que superaba con creces cualquier cosa creada por la humanidad hasta el momento de su introducción. Esto, por supuesto, era una gran exageración; junto con sus numerosas ventajas, el avión también presentaba graves deficiencias que dificultaron su uso exitoso.
La información más detallada sobre el LeO 451 se encuentra en el libro de dos volúmenes de Meunier Lioré y Olivier LeO 451, dedicado exclusivamente a esta aeronave, pero tiene un gran inconveniente: no está disponible en línea. Otra fuente detallada sobre el LeO 451 es el libro de Cuni y Danel "LeO 45, Amiot 350 et outres B4" (Jean Cuni y Raymond Danel "LeO 45, Amiot 350 et outres B4"). Este libro está disponible en línea y está escrito en un lenguaje bastante sencillo, por lo que la traducción automática es bastante comprensible. Además, los autores intentaron ofrecer una evaluación objetiva de la aeronave, que definieron como un éxito parcial. Existen muchas otras fuentes, incluidas algunas en ruso, pero en su mayoría se repiten entre sí. No voy a dar una lista completa. historia bombardero: solo trata sobre lo que está relacionado con el tema principal de todo el ciclo, es decir, cómo el bombardero francés aviación Para el 10 de mayo de 1940, se encontraba en la situación en la que se encontraba. Quizás deba centrarme en las deficiencias del avión, ya que se ha escrito mucho sobre sus ventajas.
La historia oficial de la aeronave comenzó el 17 de noviembre de 1934, cuando el Estado Mayor de la Fuerza Aérea publicó el programa para el bombardero de alta velocidad de cuatro plazas B4, designado A-21. Si bien muchas fuentes citan el programa B5, es decir, una aeronave de cinco plazas, ellas mismas señalan que un miembro de la tripulación fue eliminado rápidamente, por lo que hay poca diferencia. El programa requería una velocidad máxima de 400 km/h a una altitud de 4 a 5 km, priorizando la aerodinámica. Ya no se requería defensa contra cazas desde todas las direcciones, por lo que la torreta de morro podía reemplazarse por un montaje de pivote o de bola con un campo de tiro limitado, lo que hacía que la sección del morro fuera más aerodinámica. Se recomendaba el uso de las bodegas de bombas para colocar la carga de combate, que debía ser de al menos 1500 kg.
Por primera vez, las fuerzas armadas exigieron la instalación de cañones de 20-25 mm en las torretas superior e inferior. Además, se requería que las torretas fueran retráctiles y capaces de girar 360°. Sin embargo, casi todas las empresas ignoraron este requisito y, dos años después, el programa A-21/1 aceptó esta situación. La STAe (Servicio Técnico Aeronáutico, la agencia gubernamental francesa encargada de coordinar la investigación aeronáutica) aprobó un montaje de cañón dorsal sin capacidad de disparo de 360° y un montaje de escotilla inferior con una ametralladora MAC Mle 1934 de 7,5 mm. Se mantuvo el requisito de un cañón de 20 mm, específicamente el HS 404 de cañón largo, pero con ángulos de disparo limitados: 30° respecto al eje de la aeronave. El programa A-21/1 contemplaba un aumento de velocidad a 470 km/h y una cola de doble aleta. Se asumía que, a esa velocidad, un caza enemigo solo podría atacar desde atrás y desde arriba, y que esa sería la única manera de obtener su merecido.
Sectores de disparo LeO 45 según el diseño original
Hasta 1934, Lioré et Olivier se centró en hidroaviones y bombarderos; concretamente, entre 1927 y 1934, produjo una exitosa serie de biplanos de madera y tela, el LeO 20-206. Además, la compañía se mantuvo firme en su decisión de no abandonar el diseño de biplanos hasta casi mediados de la década de 30: en junio de 1934, el último de estos biplanos, el LeO 208, realizó su primer vuelo. Este diseño, digamos, alcanzó una velocidad máxima de 325 km/h durante las pruebas, tras lo cual incluso los más acérrimos conservadores se dieron cuenta de que la era de los biplanos había terminado definitivamente.
El LeO 208 fue el último biplano construido por Lioré et Olivier.
El futuro LeO 45 fue desarrollado por un equipo liderado por el joven y enérgico ingeniero Pierre Mercier. Anteriormente, había sido responsable del sistema de combustible y el chasis del LeO 208. En otras palabras, no tenía experiencia como ingeniero jefe. En 1935 (se desconoce la fecha exacta), presentó a la oficina de diseño un proyecto que ya había sido esbozado con gran precisión. Era elegante, sofisticado y parecía la antítesis del LeO 208. Este nuevo proyecto fue designado LeO 45.
Unos meses después (de nuevo, sin fechas específicas), comenzó la construcción del prototipo LeO 45-01. Salió de la línea de montaje en Villacoublay a finales de 1936 y realizó su primer vuelo el 16 de enero de 1937. Este primer y único prototipo era prácticamente idéntico al futuro avión de producción. En concreto, solo los motores, su equipo asociado, el armamento defensivo y el diseño de la unidad de cola eran diferentes. Nadie podría haber imaginado entonces que los problemas con los motores, el armamento y la unidad de cola aquejarían al avión durante los años venideros.
Torreta superior del LeO 45 según el diseño original.
Inicialmente, se planeó una torreta dorsal con rotación de 360° y un cañón HS 9, pero es probable que estos planes se quedaran solo en papel. En realidad, se instaló el mismo montaje de cañón dorsal de accionamiento hidráulico con cabina retráctil y el mismo contenedor de ametralladora MAC retráctil (hidráulico con respaldo manual) que en los vehículos de producción. Sin embargo, hubo una adición significativa: los diseñadores intentaron asegurar la cobertura de fuego en el hemisferio frontal, al menos en sectores limitados. Para ello, se montó una ametralladora en la parte delantera de la cabina y el contenedor. Claramente, el diseño resultó inviable en ambos casos.
Torreta inferior
El primer prototipo estaba equipado con motores Hispano-Suiza 14Aa-06/07 refrigerados por aire (según otras fuentes, 14Aa-08/09), donde el número 14 indicaba el número de cilindros. Al igual que otros motores radiales franceses, para eliminar el momento de guiñada durante el despegue y el aterrizaje, el HS 14Aa se produjo en dos versiones: de giro a la izquierda y de giro a la derecha. Un número par indicaba giro a la izquierda y un número impar, giro a la derecha. Las siguientes características se dan para el 14Aa-06/07: potencia al despegue - 1080 hp a 2125 rpm, nominal a nivel del mar - 980 hp y 1100 hp a una altitud de 2.85 km a 2125 rpm. Los datos para otras modificaciones eran casi idénticos.
Dado que la historia de estos motores influyó enormemente en el destino de los bombarderos LeO 45, así como en toda la fuerza de bombarderos francesa, vale la pena contar un poco sobre ellos. Y su historia es muy triste. Desde la Primera Guerra Mundial, Hispano-Suiza era conocida por sus motores refrigerados por agua y no tenía experiencia en el diseño de motores refrigerados por aire. Para entrar en este mercado, en 1928 la compañía adquirió licencias para los motores Wright Whirlwind R-540, Wright Whirlwind R-975 y Wright Cyclone R-1820. Este último, con un éxito muy limitado, se produjo bajo la designación 9V. Basándose en este motor, en 1933 la compañía comenzó a diseñar el motor de 14 cilindros 14Aa (inicialmente designado 14Ha).
De hecho, Wright, basándose en el R-1820, comenzó a desarrollar el famoso R-2600 Double Cyclone poco después, siguiendo un enfoque similar. Es más, el 14Aa incluso superó al motor estadounidense en cilindrada: 45 y 42 litros, respectivamente. Pero el director ejecutivo de Hispano-Suiza, Mark Birkigt, dio un paso audaz: limitó al máximo el peso y las dimensiones del futuro motor. Concretamente, mientras que el diámetro del R-1820 era de 139 cm (igual que el del R-2600), el del 9V era de 137 cm y el del 14Aa de tan solo 126 cm. Esto a pesar de que los piñones de doble hilera suelen tener problemas para refrigerar la bancada de cilindros trasera. Pero, como sabemos, los milagros no existen, y el precio se pagó en la fiabilidad del motor, o mejor dicho, en su falta.
El sobrecalentamiento, las fugas de aceite y las fallas de componentes, incluido el cigüeñal, eran problemas constantes. Si bien los motores de sus competidores de Gnome et Rhône no eran precisamente un ejemplo de fiabilidad, simplemente eran menos fiables. Solo a finales de 1938, las modificaciones finales, el 14Aa-12/13, demostraron una fiabilidad satisfactoria, pero ya era demasiado tarde. En retrospectiva, se puede afirmar que abandonar estos motores por completo fue tan erróneo como depositar en ellos una confianza excesiva.
Es difícil determinar si la decisión de la compañía de instalar motores HS 14Aa en el prototipo LeO 45 —es decir, instalar motores sin probar en un avión sin probar— fue un error. En una situación similar, Félix Amiot exigió realizar pruebas en el antiguo Amiot 143 y, como era de esperar, las pruebas resultaron desastrosas. Louis Breguet declaró desde el principio que su Breguet 462 solo podría equiparse con motores Gnome et Rhône 14N y, hasta que estos estuvieran listos, con GR 14K. Cabe mencionar que fue el segundo prototipo del Breguet 462, que realizó su primer vuelo en febrero de 1937, el primero en equiparse con motores GR 14N y que logró un vuelo de 100 horas sin problemas, un logro notable para la Fuerza Aérea Francesa.
Marcel Bloch diseñó inicialmente el MB 131 con los motores GR 14K, de eficacia probada aunque lejos de ser ideales, y solo posteriormente instaló el GR 14N en el MB 131 y el HS 14Aa en el MB 132. Sin duda, Lioré et Olivier y su ingeniero jefe estaban sometidos a una intensa presión tanto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea como del Ministerio del Aire, quienes se dejaron llevar por el entusiasmo prematuro por los motores HS 14Aa. No está claro si la empresa podía permitirse el lujo de negarse. Sin embargo, ya en febrero de 1937, Lioré et Olivier fue nacionalizada e incorporada a la SNCASE (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est – Sociedad Nacional de Fabricación de Aeronaves del Sudeste), lo que limitó aún más su libertad de elección.
Así, el 16 de enero de 1937, el prototipo LeO 45-01 realizó su primer vuelo. El vuelo duró cinco minutos completos antes de tener que ser abortado debido al sobrecalentamiento del motor. Ya durante el vuelo inaugural, se evidenció una estabilidad insuficiente debido a los estabilizadores verticales demasiado pequeños. Los estabilizadores verticales fueron reemplazados rápidamente por planos de cola más grandes y montados más abajo, que también resultaron inadecuados. Los diseñadores los bajaron para reducir las zonas muertas al disparar el cañón, pero esto provocó problemas aerodinámicos: los planos de cola estaban ubicados tres cuartos por debajo del estabilizador horizontal y estaban expuestos a la turbulencia de la hélice durante el despegue y el aterrizaje, especialmente con el tren de aterrizaje extendido y las puertas abiertas, es decir, durante el despegue y el aterrizaje.
Pero un problema aún más grave fue el fallo constante de los motores HS 14Aa. El libro de Cuny y Danel afirma que trece motores se "agotaron" en 66 horas de vuelo. No está claro cómo se pudieron realizar las pruebas en tales condiciones, pero el 31 de agosto de 1937, el prototipo LeO 45-01 entró oficialmente en fase de pruebas en el CEMA (Centre d'Essais de Matériels Aériens – Centro de Pruebas Aeronáuticas). La aeronave se probó con carenados NACA estándar y hélices Hispano-Suiza de tres palas —fabricadas bajo licencia por Hamilton Standards— que podían ajustarse en dos posiciones en vuelo. Ya se había diseñado un nuevo carenado aerodinámico Mercier con anillos retráctiles controlados neumáticamente, pero aún no se había probado.
En esta configuración, alcanzó una velocidad de 390 km/h (240 mph) a nivel del mar y 465 km/h (280 mph) a 4800 m (15 500 pies). El 15 de septiembre, en un picado poco profundo, el prototipo alcanzó los 624 km/h (390 mph). De regreso a SNCASE, se le realizaron varias modificaciones, entre las que destacaron las cubiertas Mercier y la adición de voluminosos enfriadores de aceite auxiliares que sobresalían del borde de ataque del ala. Entre los problemas más graves de los motores Hispano se encontraban los problemas de temperatura del aceite, que erróneamente se creyó que se solucionarían ampliando las superficies radiantes. En realidad, el problema radicaba en una bomba de aceite ineficiente, lo que eliminó las ampliaciones del ala.
Sin embargo, persistían los problemas de motor, en particular el sobrecalentamiento durante el despegue. Las cubiertas Mercier, cuando se usaban correctamente, aumentaban la velocidad en aproximadamente 15-20 km/h, pero no lograban mejorar significativamente la transferencia de calor. Incluso se llegó a considerar la propuesta de introducir depósitos de combustible separados para gasolina de 100 octanos, solo para el despegue y el aterrizaje (en aquel entonces, la aviación francesa volaba con gasolina de 85 octanos, y un poco más tarde, de 87 octanos). Por lo tanto, a regañadientes, en septiembre de 1938, CEMA accedió a utilizar motores Gnome et Rhône 14N-20/21 con una potencia nominal de 1030 hp a 4 km/h.
Capós Mercier en LeO 451
Naturalmente, el cambio de motor requirió algunas modificaciones, por lo que el prototipo, ahora denominado LeO 451-01, reanudó sus vuelos el 20 de octubre de 1938, un año y nueve meses después de su primer vuelo. Las pruebas posteriores se desarrollaron con éxito y a un ritmo acelerado, que más tarde resultó ser excesivo. Por supuesto, había razones para ello: la situación en Europa se deterioraba rápidamente, nadie dudaba de la inevitabilidad de la guerra y la Fuerza Aérea Francesa carecía de un bombardero moderno digno de tal nombre, y mucho menos del MB 131. Además, habían llegado competidores, en forma del Amiot: el 16 de abril de 1938, el Amiot 340 fue presentado a CEMA para las pruebas oficiales (a pesar de que su primer vuelo había sido el 6 de diciembre de 1937). Aunque aún no cumplía con los requisitos del A-21 y el A-21/1, al ser un avión de tres plazas con una sola cola, Félix Amiot esperaba conseguir un pedido, al menos como opción provisional. Además, nadie preveía que su conversión al Amiot 351 para cumplir con los requisitos de la Fuerza Aérea sería tan compleja y requeriría tanto tiempo.
Mientras tanto, el programa LeO 45 se encontraba con un retraso catastrófico. En mayo de 1937, se realizó un pedido de dos aviones de preproducción bajo el contrato n.° 1439/7: un LeO 450 con motores 14Aa-06/07 y un LeO 452 con motores 14Aa-12/13. A este pedido le siguieron dos más, de 20 aviones cada uno, el 29 de noviembre de 1937 (n.° 51/8) y el 26 de marzo de 1938 (n.° 361/8), nuevamente bajo el "Plan II" de 1936. Además, se asumió que el primer avión del pedido de noviembre se entregaría en mayo de 1938. Por supuesto, la decisión de utilizar motores Gnome et Rhône anuló efectivamente estos pedidos, y se realizó uno nuevo, de 100 aviones, el 20 de octubre de 1938 (n.° 294/9). Finalmente, el 18 de abril de 1939 se realizó otro pedido (n.º 911/9) de 507 aviones, aunque solo se fabricaron 480. No tiene sentido mencionar los pedidos posteriores, cada vez más numerosos, ya que, por razones obvias, nunca se cumplieron.
Durante las pruebas oficiales realizadas en CEMA en enero de 1939, el prototipo LeO 451-01, propulsado por motores GR 14N-20/21 y hélices Gnôme-Rhône 2 400/2 401, alcanzó una velocidad máxima de 502 km/h (311 mph) en vuelo horizontal a una altitud de 5.1 km (17 600 pies). De este modo, el LeO 451 se convirtió en el primer bombardero francés en superar los 500 km/h (311 mph). Sin embargo, existían algunos matices que se analizarán más adelante. El rendimiento oficial en CEMA, con un peso al despegue de 10 560 kg (es decir, con el depósito lleno pero sin bombas), fue el siguiente:
La velocidad máxima es de 388 km/h sobre el nivel del mar, 432 km/h a una altitud de 2 km, 476 km/h a una altitud de 4 km, 500 km/h a una altitud de 5 km y 454 km/h a una altitud de 8 km.
Tiempo de ascenso 4 km - 10 min. 56 seg., 5 km - 13 min. 31 seg., 8 km - 28 min.
Techo - 9100 m.
El alcance de vuelo a una velocidad de crucero de 360 km/h es de 2900 km.
Los preparativos para la producción del bombardero comenzaron mucho antes de que se completaran las pruebas. Ya en abril de 1938, el Ministro del Aire, Guy La Chambre, prohibió de facto cualquier modificación del diseño (obviamente, esta prohibición no se aplicaba a los motores), con la intención, naturalmente, de acelerar la producción en serie. Al mismo tiempo, desestimó algunas preocupaciones planteadas por el Estado Mayor respecto a diversas características del LeO 45, que calificó de "graves defectos", por decirlo suavemente. Entre ellas se incluían una pérdida de velocidad de 80-100 km/h con el montaje superior del cañón extendido y el montaje inferior de la ametralladora bajado, la falta de protección frontal (el único cañón automático fijo del piloto era prácticamente inservible), la ausencia de un segundo control de emergencia para el navegante y, por supuesto, el sobrecalentamiento del motor. Posteriormente, se añadió a la lista la ineficacia de la unidad de cola. En otras palabras, se estaba lanzando a producción una máquina que claramente estaba sin terminar.
Desde el principio, el trabajo se dividió entre varias plantas: SNCASE se encargaba del ensamblaje en la planta de Argenteuil, mientras que el desmontaje parcial para el transporte y el acabado se realizaba en Villacoublay, donde tuvieron lugar los primeros vuelos. La complejidad del diseño del LeO obligó a la empresa a recurrir a la subcontratación; por ejemplo, Breguet se encargó de la fabricación de los paneles de las alas. El aumento de los pedidos y de los ritmos de producción llevó a la instalación de dos líneas de ensamblaje más en las plantas de SNCASE en Ambérieu-en-Bugey y Marsella-Marignane, y posteriormente en la planta de SNCAO (Société nationale des constructions aéronautiques de l'Ouest—Sociedad Nacional de Aeronáutica del Oeste) en Bouguenais, cerca de Nantes, donde se completó la serie Morane 406 en otoño de 1939. En otras palabras, la expansión de la producción se planificó mediante métodos puramente extensivos. Es cierto que, en 1940, a los ingenieros de la asociación SNCAO, de la oficina de diseño de Saint-Nazaire, se les encomendó la tarea de modificar la aeronave para simplificarla y reducir el coste de producción, pero ya era demasiado tarde.
La producción se inició con grandes dificultades: los aviones de producción número 1 y 2 volaron el 24 de marzo y el 28 de abril de 1939, respectivamente, y se tardaron cuatro meses en completar los primeros cinco. Solo se construyeron 22 aviones antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, de los cuales solo 10 (u 11) fueron aceptados por la Fuerza Aérea. Hubo numerosas razones, tanto técnicas —el complejo diseño del avión— como organizativas —la escasez de máquinas herramienta, personal y componentes—. Esto último fue particularmente problemático: las empresas privadas que producían equipos (hélices, soportes para bombas, miras, equipos de oxígeno, etc.) no pudieron satisfacer los pedidos cada vez mayores. Sin embargo, el programa LeO 451 no se encontraba en peor situación: dado que otro programa, el Amiot 351/354, estaba aún más retrasado, algunos componentes, en particular hélices y miras, se tomaron de su inventario existente.
La situación de la calidad no mejoró al principio: el 25 de octubre de 1939, el Inspector General de Aviación de Bombarderos señaló:
Las aeronaves se entregan incompletas en cuanto a equipamiento y armamento. Además, son propensas a numerosas fallas mecánicas, aparentemente debido a la falta de ajustes de fábrica o a defectos de fabricación.
Ahora viene la verdadera acusación: primero, con respecto a la estructura del avión: pintura de mala calidad, remaches deficientes, carenados mal diseñados, mal recubiertos y ensamblados de forma tosca... El estado de la superficie de todas las aeronaves es tal que existe preocupación por una reducción significativa en el rendimiento. La pintura se está descascarando gravemente, ya que no se utilizó masilla... Muchos de los tornillos de montaje del carenado han sido forzados. La situación con los motores no es mejor. Se han descubierto numerosas fugas en todos los sellos, lo que obliga a los mecánicos a realizar una cantidad inaceptable de trabajo de mantenimiento e inspección... La razón de esta situación era clara para todos: una adopción demasiado apresurada. Creo que cualquiera que haya estudiado la historia de la aviación nacional no debería sorprenderse con esta descripción.
En cuanto a la complejidad y el coste, esto se sabía incluso antes de que comenzara la producción en serie. Como dijo un bloguero francés de aviación, el LeO 451 era una obra maestra, pero en el sentido medieval: como un aprendiz en su camino para convertirse en un maestro consumado, creando una obra maestra para demostrar todas sus habilidades, sin escatimar esfuerzos, tiempo ni materiales. Pierre Mercier creó un diseño con un rendimiento excepcional, a la vez que era extremadamente robusto y maniobrable para su tamaño y peso; la aeronave podía realizar acrobacias sin bombas (aunque este no era el propósito del bombardero). Pero el precio era bastante alto, incluso en el sentido literal.
En su libro "Veinticinco años de aviación militar", el general Hébrard describió el LeO 451 como una herramienta de demostración para un curso de diseño de aeronaves (y, cabría añadir, de ciencia de los materiales aeronáuticos), ya que constaba de 40000 piezas diferentes mecanizadas con 26000 herramientas. En su producción se utilizaron todos los metales y aleaciones, maderas coloniales, accesorios de todo tipo y todos los procesos de fabricación (fresado, estampado, cepillado, soldadura eléctrica, soldadura oxiacetilénica, etc.).
La diferencia con los competidores de Amiot era particularmente notable. Ya en marzo de 1938, el vicepresidente del Comité de Aviación del Senado, Amaury de La Grange, señaló la dificultad de fabricar el Lioré 45 y continuó:
Por otro lado, la Amiot 340 destaca por su notable sencillez de diseño. Gracias a las herramientas adecuadas, puede producirse en masa con mano de obra no cualificada y probablemente solo requeriría 24.000 horas de funcionamiento (frente a las 45.000 de la Léo).
En este último caso, esta estimación resultó ser insuficiente: inicialmente, la intensidad de mano de obra se acercaba a las 60.000 horas-hombre, e incluso cuando comenzó la producción en masa del LeO 451 en varios emplazamientos, su intensidad de mano de obra se redujo a aproximadamente 50.000 horas-hombre o un poco menos, entre un 30 % y un 40 % más que la del Amiot 351 de producción en serie.
La complejidad de la producción también implicaba dificultades en las reparaciones en el campo de batalla; el Inspector General de la Fuerza Aérea ya lo advirtió en 1936: «Es de temer que las reparaciones resulten difíciles de llevar a cabo únicamente por las unidades militares». Y tenía razón. Además del problema común a todos los bombarderos franceses —los motores poco fiables—, los sistemas eléctricos, hidráulicos y neumáticos, excesivamente complejos, causaban numerosos problemas. En cuanto a los motores, un problema adicional y muy grave eran las cubiertas Mercier. Si bien eran una solución brillante desde el punto de vista aerodinámico, resultaban un desastre para el mantenimiento.
Se desconoce la fiabilidad de estos dispositivos, o incluso del sistema neumático en su conjunto, pero es bien sabido que las cubiertas dificultaban el acceso a los motores y, por consiguiente, prolongaban los tiempos de reparación. En un caso, seis mecánicos experimentados lograron reemplazar un solo motor en 10 días (no en horas). Y para colmo, muchos pilotos desconocían cómo ajustar correctamente las cubiertas y colocarlas en la posición de máxima apertura. Como resultado, el porcentaje de aeronaves operativas en estos grupos era mucho menor que en los grupos armados con Douglas DB 7 y Martin 167F estadounidenses.
Pero esto, por supuesto, quedó claro más tarde, mientras la producción, aunque con algunas dificultades, aún estaba en marcha. La descripción que sigue se refiere específicamente a las aeronaves en servicio el 10 de mayo de 1940. A finales de 1939, se habían producido 132 aeronaves, pero solo 66 de ellas llegaron al CRAS (Centre de réception des avions de série, o algo así como el servicio de aceptación inicial); la producción de componentes seguía rezagada, una situación que persistió hasta la capitulación. Teniendo en cuenta que el CRAS era solo la segunda (de cuatro) etapas de aceptación, después del vuelo de prueba en fábrica y antes de la estancia de la aeronave en la EAA 301 (Agencia para la Inspección y el Mantenimiento de Aeronaves), donde se instaló el armamento, y en el DMAM (Departamento de Aviación y Mantenimiento), que determinaba si la aeronave permanecería almacenada o se enviaría a una de las unidades, el panorama se vuelve bastante desalentador. A finales del invierno, la producción del LeO 451 se había estabilizado en un promedio de 50 aeronaves por mes. Para el 5 de mayo de 1940, cinco días antes de que la Guerra de Mentira se convirtiera en realidad, se habían fabricado 360 aviones, de los cuales 230 fueron entregados a la CRAS. En total, se construyeron aproximadamente 500 LeO 451 antes de la capitulación, de los cuales la Fuerza Aérea recibió 365. En esta etapa, la producción del LeO 45 superaba los 100 aviones mensuales.
información