Breve descripción del avión de serie LeO 451 y sus características de vuelo.
El Lioré et Olivier LeO 451 era un bombardero bimotor de tamaño mediano, de vuelo horizontal (es decir, no en picado), de construcción casi totalmente metálica, con una tripulación de cuatro personas y todas las características de un avión moderno para la época: cabinas cerradas, revestimiento funcional, mecanización avanzada de las alas, tren de aterrizaje retráctil en las góndolas de los motores, instrumentación moderna, etc.
El ala en voladizo de montaje bajo tenía una superficie de 68,0 m² y un perfil NACA 4415 (es decir, un espesor relativo del 15%) en la raíz y NACA 4411 (11%) en las puntas. Constaba de cuatro partes: dos centrales, conectadas a lo largo del eje del fuselaje, y dos consolas. La parte central estaba sostenida por dos largueros con soportes de acero y almas de duraluminio; estos se complementaban con cinco costillas de aleación ligera, entre las cuales se ubicaban sucesivamente las bodegas de bombas adicionales, los tanques internos de combustible de 880 litros cada uno, las góndolas de los motores y dos exteriores: las delanteras de 300 (o 330) litros y las traseras de 410 litros; las cajas de las alas de las consolas estaban insertadas en la sección exterior. Las secciones centrales estaban conectadas entre sí en el plano axial y al fuselaje mediante un complejo sistema de refuerzos diagonales y diversos herrajes, que Kuhni y Danel incluso calificaron de "ingeniosos" o "sabios"; por supuesto, sabían que no era así. Los paneles de las alas eran de tipo caja, con biseles en el lado interior que se insertaban en la sección central y puntas de ala en el lado exterior.
Ala del LeO 451. El paso y el grosor de las ondulaciones variaban en función de la distancia al eje de la aeronave.
El revestimiento constaba de dos capas: una capa interior corrugada y una capa exterior lisa. Los bordes de ataque y de salida del ala estaban atornillados a los largueros y a las cajas exteriores del ala. Los bordes de salida de la sección central contaban con flaps ranurados de control eléctrico, mientras que los bordes de salida de las cajas exteriores del ala tenían alerones ranurados de longitud completa recubiertos de tela. El borde de salida del alerón izquierdo disponía de una aleta de compensación ajustable en tierra. Los alerones se bajaban durante el despegue, funcionando como flaperones.
Las dos superficies horizontales de la unidad de cola estaban construidas a partir de dos mitades separadas y tenían un ángulo diedro de 13°; estaban atornilladas a una sección central corta fijada a la parte superior del fuselaje; las superficies fijas tenían un marco de metal y un revestimiento interior corrugado y un revestimiento exterior de tela, los elevadores tenían solo un marco de metal y un revestimiento de tela; los elevadores estaban provistos de fletters.
El estabilizador vertical, en forma de placas terminales elípticas, y los timones, equipados con compensadores, estaban fijados a los bordes exteriores del plano de cola. Las placas terminales consistían en tubos de acero soldados con un revestimiento metálico. En 1940, tras la rendición, se adoptaron nuevos planos de cola más grandes y de diseño más tradicional, con tres largueros, costillas y revestimiento metálico.
El sistema de control de vuelo era mixto. El timón y el elevador se controlaban mediante cables. Los alerones se controlaban mediante cables y varillas de empuje. Los compensadores del elevador y del timón se ajustaban en vuelo desde la cabina mediante cadenas y cables. Los flaps, además de ser eléctricos, contaban con un control de emergencia directo, accionado por una palanca cerca del artillero superior.
El fuselaje era un monocasco totalmente metálico de sección ovalada, compuesto por 60 cuadernas principales y secundarias, conectadas por largueros longitudinales; todo ello recubierto con láminas de aleación ligera, remachadas firmemente. Dos de las cuadernas principales consistían en vigas de sección cajón a las que se fijaban los largueros de las alas. Las cuadernas regulares, según su tamaño relativo, tenían una sección de sección cajón o una estructura simple de chapa metálica en forma de Z. La estructura del cono de nariz de vidrio estaba hecha de tubos de acero soldados.
Fuselaje en la cuna de montaje, fuente: J.M. Meunier
La sección delantera albergaba el puesto del bombardero/navegante (quien, tradicionalmente en los bombarderos franceses, también ejercía como comandante de la tripulación), ubicado detrás del morro acristalado. Contaba con ventanas laterales planas y corredizas, una escotilla de observación y una mesa plegable. Y, por supuesto, una mira de bombardeo (o miras; no está claro). La cabina del piloto, de un solo asiento, estaba desplazada hacia la izquierda. Un pasillo a la derecha daba acceso a las cabinas delantera y trasera. El panel de instrumentos tuvo que ser adaptado, añadiéndose paneles adicionales en los laterales (indicadores de nivel de combustible y aceite para cada motor) e incluso en el suelo (dos manómetros). El asiento a la derecha servía de alojamiento temporal para un mecánico, instructor o navegante (durante el despegue y el aterrizaje, una precaución necesaria debido a la peligrosidad de estas fases del vuelo).
Cabinas del piloto y del navegante
El operador de radio/artillero, también conocido como ingeniero de vuelo, se ubicaba detrás del piloto, mirando hacia atrás, a la altura del borde de ataque del ala. Un poco más abajo, también desplazado hacia la izquierda, se encontraba una góndola retráctil para la ametralladora. Al bajar la góndola, el asiento se retraía. La bodega principal de bombas ocupaba la mitad izquierda del fuselaje, entre los dos largueros del ala. Sobre el borde de salida del ala se encontraba el puesto del artillero/observador. Un carenado/visor de cristal elevable proporcionaba el espacio necesario para apuntar y disparar. Todos los puestos estaban conectados por un pasillo que recorría todo el lado derecho del fuselaje central y delantero. El acceso se realizaba normalmente a través de una puerta en el lado de estribor (para el piloto y el navegante), detrás de la cabina, y una escotilla ventral detrás del puesto del artillero (para el artillero y el operador de radio). Tanto la puerta como la escotilla, así como parte del cristal de la cabina, podían desprenderse en caso de emergencia.
El tren de aterrizaje principal (fabricado por Messier) contaba con amortiguadores oleoneumáticos. Se retraía hidráulicamente y se cerraba completamente mediante compuertas (algo poco común para la época; normalmente, para reducir los daños a las góndolas de los motores durante los aterrizajes de emergencia, se dejaba expuesta una pequeña parte de las ruedas). El tren de aterrizaje tenía un mecanismo inusualmente complejo para que las ruedas principales redujeran el tamaño de las góndolas de los motores. La rueda de cola también era retráctil (algo aún más raro).
Chasis aviones
El LeO 451 utilizaba motores Gnome et Rhône: 14N-38/39 o 14N-48/49. Estos últimos dígitos eran los mismos que los de sus competidores de Hispano-Suiza: dígitos pares para motores de rotación a la izquierda e impares para motores de rotación a la derecha. Los motores estaban montados sobre bastidores tubulares de acero soldados, fijados a los largueros delanteros de la sección central, con un anillo en la parte frontal. Los motores estaban asegurados mediante 14 soportes antivibración Dynaflex. Los motores desarrollaban una potencia nominal en tierra de 920 hp a 2400 rpm, una potencia de despegue de 1100 hp (14N-38/39) o 1180 hp (14N-48/49) a 2650 rpm, y una potencia de 1030 hp (750 hp) a 2500 rpm o 1060 hp a altitud óptima, respectivamente.
Los motores estaban equipados con arrancadores eléctricos de inercia de Air Equipment (con un sistema de respaldo manual). Las cubiertas Mercier se utilizaban no solo para refrigerar los cilindros del motor, sino también para calentar la cabina: el aire circulaba por dos conductos y un intercambiador de calor, donde se calentaba con los gases de escape calientes, para luego ser suministrado a los camarotes de la tripulación y a la calefacción de los instrumentos. Los tubos de escape eran individuales para cada cilindro; no está claro si este fue el primer uso de tubos de escape a reacción en Francia, pero Cuny y Danelia informan de un aumento de velocidad de 10 km/h.
Normalmente se utilizaban hélices metálicas tripala Ratier 1634/1635 de 3,20 m de diámetro, equipadas con paso variable (automático o manual) y sistema de bandera. Es muy probable que también se utilizaran en ocasiones hélices Gnome-Rhône 2400/2401. Muchos artículos atribuyen la menor velocidad máxima de los aviones de producción en comparación con el prototipo al uso de hélices Ratier en lugar de las escasas hélices Gnome-Rhône. Esto es, en el mejor de los casos, inexacto; existían muchas razones, que se analizarán más adelante.
La capacidad total del tanque de combustible era de 3225 litros (incluido un tanque de servicio de 45 litros). Cada motor se alimentaba mediante su propio circuito: el tanque principal y dos tanques adicionales. En casos excepcionales, los circuitos podían conectarse. En caso de fallo de ambas bombas de un motor (eso es lo que dice el texto, pero probablemente se refería a un solo circuito), había una bomba manual de emergencia. En los aviones de producción, los enfriadores de aceite se reubicaron en las góndolas de los motores, mientras que sus tomas de aire permanecieron en los bordes de ataque del ala central. Los tanques de aceite tenían una capacidad de 77 litros cada uno, aunque 70 eran utilizables. Durante la operación, se hizo evidente que el suministro de aceite era insuficiente.
La instrumentación era estándar para la época. El panel de instrumentos del navegante, situado frente a él, incluía instrumentos estándar como reloj, velocímetro, altímetro y brújula, así como un indicador de radiocompás automático para la navegación mediante radiobalizas terrestres. El piloto también disponía de un conjunto estándar de instrumentos para la navegación, el control del grupo hélice-motor, el tren de aterrizaje, etc. El equipamiento especial incluía, además, un piloto automático neumático Jaeger-Smith, un horizonte artificial Sperry, una radiocompás LMT con marco retráctil, un teléfono de a bordo SIR, dos cámaras (una Altiphote portátil y una Planiphote fija en el puesto del artillero; en la práctica, las cámaras se usaban raramente) y un sistema de alerta sonora controlado por el artillero. El sistema de oxígeno constaba de 8 cilindros de 1000 litros (como se indica en la fuente, aunque esto es claramente un error; por ejemplo, el Ju 88A tenía 16 cilindros de 2 litros de serie y el mismo número de cilindros adicionales), tuberías con conexiones e inhaladores Munerelle en cada puesto de trabajo.
La estación de radio SARAM 3-10 operaba en modos telefónico y telegráfico. Su rango de frecuencias abarcaba de 19 a 2170 MHz (es decir, frecuencias altas, medias y bajas) en seis bandas. La estación pesaba 50 kg, sin incluir el peso de los cables blindados. La antena consistía en un cable de aproximadamente 100 m de longitud, que se desenrollaba bajo la aeronave durante el vuelo. En servicio, la estación demostró ser bastante fiable, a diferencia del teléfono interno.
Simplemente citaré la descripción de los sistemas neumáticos y eléctricos del libro de Cuny-Danel: había un circuito neumático triple con dos compresores “Air Equipment”, que suministraban dos cilindros con el aire comprimido necesario para el equipo principal (control). armas, varias escotillas, anillos de carenado Messier móviles, etc); pero dos compresores especiales alimentaban el piloto automático, y dos bombas de vacío alimentaban algunos de los instrumentos (indicador de rumbo, horizonte, indicador de viraje). El sistema eléctrico se alimentaba con dos dinamos de 100 vatios y 24 voltios impulsados por los motores y por una batería de 24 voltios, 90 amperios y 10 minutos (en los primeros 25 aviones se instaló una batería más débil, pero luego había un generador Lutetia, que alimentaba el generador de emergencia). La iluminación de a bordo era convencional, al igual que las bengalas. Había dos luces de aterrizaje, ubicadas en los bordes de ataque de las alas.
Prácticamente no hay información sobre la protección del tanque de combustible, más allá de lo básico: que existía, aunque de forma muy rudimentaria. La protección blindada probablemente se limitaba a una placa de 7 mm de espesor para el piloto. El diagrama de diseño de Air International, número 97, muestra una placa blindada para el artillero superior, pero es casi seguro que los aviones que entraron en combate el 10 de mayo no la tenían. Sin embargo, cabe destacar que el diseño en sí era muy robusto y permitió que muchas tripulaciones regresaran con aviones dañados.
Los primeros 80 aviones (es decir, la mayoría de los aviones que realmente entraron en combate) estaban equipados con miras Thévenot-Alkan TA 35, sobre las que casi no se sabe nada. En un artículo, esta mira fue llamada péndulo (viseur pendulaire); ni siquiera tengo una idea aproximada de lo que eso significa. Si alguien lo sabe, por favor dígamelo. La TA 35 podía conectarse al estabilizador TA 105 y al "dispositivo de guía" TA 103 (este dispositivo calculaba las correcciones necesarias, se las indicaba al piloto o las transmitía al piloto automático). Según Jean Cuny (Bombardero y reconocimiento francés) aviación, 1918-1940; Docavia No. 12), el sistema de mira y guiado rara vez, o nunca, se usaban juntos.
Por este u otro motivo, posteriormente se utilizaron las miras Bronzavia B15 o D30 (a veces denominadas Bronzavia-Dervaud BD 30). La primera se menciona solo en el orden indicado y, al parecer, fue una opción temporal. La Bronzavia D30 se convirtió en la más utilizada. En resumen, se la describió como «mejor que la mira Bristol Blenheim, pero peor que la Norden». La mira D30 era un periscopio que podía girar sobre un eje vertical. Estaba conectada a un indicador de rumbo (un repetidor tipo 11 o indicador de rumbo) montado en el panel de instrumentos del piloto. Todos los parámetros de bombardeo se introducían mediante perillas en la parte superior de la mira.
Campo de visión: 30 °
Aumento: 1,5
Color de la retícula: negro durante el día, rojo por la noche.
Como se comprobó, la mira D30 era prácticamente ineficaz a altitudes inferiores a 2 km. Si bien resultaba muy útil para calcular elementos de navegación, durante los bombardeos se sustituía por la excelente y sencilla mira de reserva Bronzavia D 40 (o simplemente Pritsei 40). Se desconoce si la mira de reserva se utilizaba junto con la TA 35. Sin embargo, por lo que se puede deducir, la mira D 40 requería aproximarse a la trayectoria de ataque desde una mayor distancia, lo que aumentaba la vulnerabilidad del bombardero al fuego antiaéreo.
Ubicación de las miras en la cabina del navegante
El armamento ofensivo, o carga de bombas, se alojaba en tres bodegas de bombas: la principal en el fuselaje y dos adicionales en la sección central. En las alas se montaban soportes AL 125 o AL 128 para transportar una bomba de 100, 200 o 500 kilogramos. El fuselaje contenía dos soportes tipo D o V (cada uno con capacidad para 32 bombas de 10 kg u 8 de 50 kg) o un soporte tipo S (cada uno con capacidad para 5 bombas de 200 + 1 de 100 kg o 6 de 100 kg). Teóricamente, se podían transportar hasta 2100 kg de bombas, y en la práctica, incluso más, ya que el peso real de todas las bombas, excepto las de 10 kilogramos, era mayor que el nominal. Específicamente: 9,6 kg, 56 kg, 116 kg, 225 kg y de 518 a 540 kg.
Así pues, la carga útil era más que impresionante para un bombardero de 1939-1940, sobre todo porque se almacenaba en las bodegas de bombas sin comprometer la aerodinámica del avión. Otro aspecto a tener en cuenta es que estos bombarderos utilizaban principalmente bombas de 50 y 100 kg, lo que significa que la carga útil era de tan solo 800 kg. El uso de bombas de 200 kg era poco frecuente, y las de 500 kg generalmente se empleaban de forma excepcional. Solo pude encontrar un caso en el que el LeO 451 utilizara una bomba de 500 kg: durante el ataque a la base británica en Gibraltar.
Durante el combate, quedó claro que las bombas de 50 y 10 kg eran las más efectivas. En este aspecto, el LeO 451 también se quedó muy atrás de sus homólogos alemanes: el He 111P podía transportar hasta 32 bombas de 50 kg o hasta 128 bombas de 10 kg en su pilón interno, mientras que el Ju 88A-1 podía transportar hasta 28 y 80, respectivamente. Además, la Luftwaffe utilizó la bomba de 100 kg, como intermedia entre las bombas ligeras antipersonal y antivehículo y las bombas pesadas antiblindaje, de forma muy esporádica y únicamente en pilones externos.
El armamento defensivo incluía:
Una ametralladora MAC 34 de 7,5 mm, montada en el ala, se encontraba en el piso del fuselaje delantero, a la derecha del piloto. Sobresalía a través de una cubierta desmontable. El piloto podía apuntar mediante una rejilla externa y una mira ajustable ubicada en su posición. El arma se alimentaba con un cargador de 300 cartuchos.
La segunda ametralladora MAC 34 de 7,5 mm cubría el sector inferior trasero y estaba alojada en una góndola retráctil (o torreta, afuste o torreta; recibe varios nombres). Estaba montada sobre un soporte manual SAMM AB 161 y equipada con una mira colimadora Alkan mle1935, es decir, modelo 1935 (según otras fuentes, la mira era una OPL 35). La munición consistía en cinco tambores de 100 cartuchos.
El artillero/observador principal estaba armado con un cañón Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm montado en una ametralladora De Boysson Tipo 170 bis con accionamiento hidráulico SAMM. El apuntamiento se realizaba mediante una de las dos miras colimadoras (una a cada lado). Actualmente es difícil determinar qué miras se utilizaban —Alkan, OPL o Baille-Lemaire GH-38—, especialmente dado su nivel tecnológico similar. Probablemente usaban la que tenían a mano. La munición era de 120 proyectiles; teóricamente, se podrían haber utilizado tambores de 60, 30 o 15 proyectiles. El arco de tiro era de ±30° horizontalmente desde el eje de la aeronave —exactamente lo necesario para disparar entre las arandelas de cola— y probablemente de +30° verticalmente. Esto significaba que los artilleros del grupo no podían brindarse apoyo mutuo.
Para su época, el cañón HS 404 era un arma muy potente: su cadencia de fuego era de 600 a 700 disparos por minuto, la velocidad inicial de 880 m/s y el proyectil de alto explosivo pesaba 130 g. El principal problema era el cargador de tambor: un tambor cargado de 60 proyectiles pesaba 25,7 kg y era suficiente para 6 a 8 segundos de fuego continuo. Sin embargo, para evitar atascos, normalmente se cargaba con 50 a 55 proyectiles. El tambor se encontraba a aproximadamente un metro del tirador —a la distancia de un brazo—, por lo que solo una persona excepcionalmente fuerte podía reemplazar un tambor vacío por otro de 60 proyectiles (sin dejarlo caer sobre una de las miras). Las configuraciones más comunes eran 1x60 + 2x30 o 4x30 proyectiles. Si bien el tambor de 30 proyectiles también era bastante pesado, alrededor de 14 a 15 kg, la diferencia con respecto al primero era significativa. Desde principios de 1940, se habían estado elaborando planes para modernizar la instalación, de nuevo de forma sustancial: iban a añadir un par de ametralladoras MAC con 300 cartuchos de munición al cañón, pero, como siempre, no se había hecho nada antes de mayo.
Una fotografía posterior del artillero con el cañón y las ametralladoras añadidas
Características principales de vuelo del LeO 451
El bombardero LeO 451 tenía las siguientes dimensiones geométricas: envergadura: 22,50 m, longitud: 17,17 m, altura: 5,24 m, superficie alar: 68 m². Hay algunas inconsistencias con los pesos: normalmente, se dan 7530 kg o 7830 kg para el peso en vacío de la aeronave. A menudo se especifica que esta última cifra es el peso en vacío de la aeronave, cargada con combustible. Pero entonces no está claro qué significa esta definición; normalmente se refiere al peso en vacío de la aeronave (incluido el combustible restante) + el peso de la tripulación, aceite, oxígeno, munición, etc. Pero cuatro pilotos con paracaídas ya son 360 kg. Para el peso al despegue, todas las fuentes dan una cifra de 11400 kg; no está claro si esta es la normal o la máxima; sin embargo, no hay otras cifras. Con una carga útil máxima de 2 toneladas, no se permitía verter más de 1100 litros de combustible en los tanques, aunque es poco probable que esto haya ocurrido alguna vez.
En cualquier caso, el peso en vacío del avión era demasiado alto en comparación con sus homólogos. Por ejemplo, el competidor del LeO, el Amiot 351/354, tenía un peso en vacío de unos 6500 kg (su predecesor de tres plazas, el Amiot 340-01, pesaba solo 4785 kg), mientras que sus contemporáneos alemanes, el Dornier Do 17P-1, pesaba 4600 kg, el Do 215B-1 5774 kg, el He 111P-2 6200 kg, etc. Solo el Ju 88A-1 era más pesado, pero también estaba diseñado como bombardero en picado. Esto se debía a varias razones: la excesiva complejidad del diseño, las características adicionales de las que carecían otros bombarderos (carcasas Mercier, bodegas de bombas adicionales, cabinas y góndolas retráctiles) y, por supuesto, el énfasis en la durabilidad del avión. Por supuesto, la durabilidad es importante, pero todo tiene su desventaja. Y no es que se pudiera haber invertido una tonelada o tonelada y media en armamento o alcance. El peso excesivo, sumado a otros factores, hacía que el despegue y el aterrizaje fueran bastante peligrosos.
La velocidad máxima de los aviones de producción variaba, y mucho, por así decirlo. No debería sorprender que los aviones de producción fueran al menos 7-10 km/h más lentos que el prototipo, pero también variaban en aproximadamente 35 km/h, es decir, 460-495 km/h a 4,8 km. A veces se cita una cifra promedio de 480 km/h. Cuando un avión de producción era aceptado por la CRAS, se consideraba apto si alcanzaba una velocidad máxima de 465 km/h en altitud y ascendía 5 km en 15 minutos. Posteriormente, tras la rendición, las mediciones de velocidad de los aviones de producción en 1941 arrojaron los siguientes resultados: 366 km/h a nivel del mar, 403 km/h a 2 km, 440 km/h a 4 km, 459 km/h a 5 km y 423 km/h a 8 km. Había muchas razones: diferentes modificaciones en el motor, diferentes hélices y, lo más importante, diferente calidad de fabricación: los pilotos notaron que las máquinas ensambladas en Amberie volaban un poco más rápido que las demás.
Tablas de velocidad máxima del LeO 451
La velocidad de crucero máxima era de 420 km/h a una altitud de 4,8 km, y la velocidad de crucero real era de 360 km/h a una altitud de 2,5 km. A esta velocidad, el alcance máximo era de 2900 km, y con una carga útil de 500 kg, de 2300 km. La tasa de ascenso era ligeramente peor que la del prototipo: tardaba 14,0 minutos en alcanzar los 5 km, mientras que el techo de servicio se mantenía prácticamente igual, a 9000 metros.
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