Escuelas de vuelo del Tercer Reich: Cómo el águila de la Luftwaffe desarrolló sus alas y garras
Este trabajo continúa el ciclo dedicado a historias la reconstrucción de la Fuerza Aérea Alemana en la década anterior a la guerra, y concluye la serie de artículos Luft Hansa – Alas del Tercer Reich и Luftwaffe: El Fénix resurge de las cenizas de Versalles.
Como en publicaciones anteriores, considero necesario señalar que Todas las fotografías, carteles y citas que contienen símbolos nazis se incluyen en este artículo únicamente con fines históricos e informativos. El material utilizado proviene de fuentes oficiales de internet de acceso abierto de diversos países y no constituye propaganda nazi ni una justificación de la ideología nazi.
A continuación se muestra uno de los carteles de propaganda del Tercer Reich, que, figurativamente, insta al pueblo alemán a "alzar el vuelo" en la futura Fuerza Aérea. El cartel dice:
"No puede ser de otra manera: ¡debemos volar, y sin duda volaremos!" - Adolf Hitler.
Para Alemania, a mediados de la década de 1930, estas palabras eran más que un simple eslogan propagandístico. Reflejaban la línea política del liderazgo del país y servían como señal para la implementación a gran escala de un programa para crear una fuerza aérea moderna.
La producción de aeronaves, la formación de ingenieros y el entrenamiento de miles de pilotos se pusieron en marcha rápidamente. Este artículo se centra en el sistema de formación de vuelo, las actividades de las escuelas de aviación y la vida de sus graduados.
Escuelas de aviación: paso a paso hacia la perfección
Entre 1933 y 1935, solo había doce escuelas de vuelo deportivo importantes en Alemania. Después de la creación oficial de la Luftwaffe en 1935, todo el sistema de entrenamiento de vuelo se centralizó gradualmente y se transfirió al Ministerio de aviación Ministerio del Reich (Reichsluftfahrtministerium, RLM): máximo organismo estatal responsable del desarrollo de la industria aeronáutica, la aviación civil y la Fuerza Aérea Alemana.
Curiosamente, el Ministro de Aviación tenía su propio estandarte de mando, al igual que los comandantes de las grandes unidades militares. Observen este estandarte: su mera existencia dice mucho sobre la importancia que la cúpula del Tercer Reich otorgaba a la aviación.
Estandarte de mando del Ministerio de Aviación del Reich (RLM), 1933-1935. ¡Estaba tan repleto de símbolos nazis que resultaba prácticamente insoportable!
En el otoño de 1935, se reorganizaron las unidades de entrenamiento de aviación. Si bien anteriormente el entrenamiento de vuelo se había llevado a cabo en instituciones educativas de carácter general, ahora se dividió según las ramas de las fuerzas armadas.
Los mandos escolares recibieron nuevos nombres: «Mando de las Escuelas de Vuelo de las Fuerzas Terrestres» (Fliegerschulkommando des Heeres), «Mando de las Escuelas de Vuelo de las Fuerzas Navales» (Fliegerschulkommando der Marine), y también se crearon escuelas de entrenamiento de vuelo instrumental (Blindflugschulen).
Entre 1936 y 1939 se formó una amplia red de instituciones de formación aeronáutica. Incluía escuelas de aviación militar (Luftkriegsschulen, LKS), el Cuerpo de Aviación Nacionalsocialista (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, NSFK), unidades de reserva de aviación (Fliegerersatzabteilungen, FEA) y escuelas generales de formación de pilotos (Flugzeugführerschulen, FFS).
En las unidades de reserva de aviación (FEA), los cadetes recibieron seis meses de entrenamiento militar general básico (Grundausbildung), estudiaron el servicio de combate y el manejo de aeronaves. armas, los fundamentos de la disciplina militar y el entrenamiento físico. Al finalizar esta etapa, se llevó a cabo un proceso de selección para determinar la especialidad de aviación más adecuada para el futuro aviador, y los cadetes fueron enviados a escuelas básicas de entrenamiento de vuelo (Flugzeugführerschulen A/B, FFS A/B), donde comenzaron su formación como pilotos.
Prestación del juramento de lealtad por parte de los cadetes de la escuela de vuelo en el aeródromo de Gatow, cerca de Berlín, 1937.
Al mismo tiempo, los candidatos seleccionados para otras especialidades de aviación eran transferidos a las escuelas especializadas correspondientes, incluidas las escuelas de artillería aérea (Fliegerwaffenschulen). Los cadetes que completaban con éxito la etapa inicial de entrenamiento de vuelo continuaban sus estudios en escuelas de aviación de nivel superior, según la especialización elegida.
La Escuela Alemana de Aviación Civil (Deutsche Verkehrsfliegerschule, DVS), que desempeñó un papel importante en la formación de pilotos incluso antes de la creación oficial de la Luftwaffe, se integró plenamente en el sistema de entrenamiento de la fuerza aérea después de 1935.
Tras varias reorganizaciones, a partir de finales de 1938, se formaron regimientos de entrenamiento de aviación (Flieger-Ausbildungs-Regimenter, FAR), cada uno de los cuales tenía subordinada una escuela básica de entrenamiento de vuelo.
A partir de agosto de 1940, estas escuelas obtuvieron estatus independiente y se transformaron en escuelas de tipo A/B.
Una foto de archivo de cadetes de una de las escuelas de vuelo (Flugzeugführerschule A/B).
Posteriormente, las escuelas A/B se dividieron en etapas independientes, A y B, estableciéndose instituciones de formación separadas para cada una. Esta división permitió una distinción más clara entre las etapas iniciales y posteriores del entrenamiento de vuelo, así como un plan de estudios unificado.
Fue en los años previos a la guerra cuando finalmente se estableció el sistema de varias etapas para la selección de candidatos, el entrenamiento de vuelo y el desarrollo progresivo de los pilotos. Su núcleo estaba compuesto por escuelas básicas de formación de pilotos (Flugzeugführerschulen, FFS), así como por escuelas de aviación especializadas diseñadas para formar pilotos en diversas especialidades.
La característica principal de este sistema era su estricta secuencia: el avance a cada etapa de entrenamiento posterior solo se permitía después de haber completado con éxito la anterior.
El periodo previo a la guerra se considera el punto álgido de la eficacia del entrenamiento de pilotos alemanes. Posteriormente, a medida que aumentaban las bajas y las necesidades del frente, fue necesario simplificarlo y reducirlo considerablemente. Antes de la guerra, era un sistema bien organizado que combinaba una rigurosa selección de candidatos, un entrenamiento constante y una formación de vuelo de alto nivel.
Por lo tanto, conviene examinar más de cerca su estructura: etapas de formación, tipos de escuelas de aviación, requisitos de vuelo y criterios para la admisión de pilotos en unidades de combate.
Sistema de selección y formación
La selección (Auswahl) era la primera etapa del entrenamiento de los futuros pilotos de la Luftwaffe y consistía en un sistema de varias etapas que incluía pruebas médicas, físicas, psicológicas e ideológicas.
El examen médico incluyó una evaluación del estado de salud general, del sistema cardiovascular, de la vista, del oído y de la ausencia de enfermedades crónicas u otras limitaciones que impidieran prestar servicio de vuelo.
El entrenamiento físico evaluó la resistencia general, la coordinación motora, la función vestibular y la capacidad para manejar el estrés. Al mismo tiempo, se evaluaron las capacidades psicofisiológicas de los candidatos: velocidad de reacción, concentración, razonamiento espacial y resiliencia al estrés.
Una parte integral del proceso de selección era una prueba de fiabilidad política, que correspondía a los requisitos del sistema nacionalsocialista de formación de personal.
Antes de la guerra, una parte importante de los candidatos era eliminada durante las pruebas preliminares y no se les permitía comenzar el entrenamiento de vuelo. Se estima que, durante este período, el sistema podía procesar anualmente entre 8 y 12 cadetes en las etapas iniciales de la formación, con varias docenas de centros y escuelas de entrenamiento operativo en distintos niveles dentro de la Luftwaffe y las estructuras relacionadas de la Fuerza Aérea, que se fueron ampliando gradualmente a medida que avanzaba el programa de rearme.
Además, la cifra indicada refleja con precisión el flujo anual de candidatos que ingresan al sistema de formación, mientras que el número final de pilotos que anualmente alcanzaron el nivel de calificación de vuelo completa fue significativamente menor debido a la selección en varias etapas y a un aumento constante de los requisitos en las etapas. A-, B- y C-Schulenasí como la redistribución de parte del personal a las estructuras terrestres y auxiliares de la aviación.
La red principal incluía escuelas de formación básica y avanzada, distribuidas tanto por toda Alemania como, en parte, por los "nuevos territorios" —las zonas de Europa anexionadas y posteriormente capturadas—, lo que permitió garantizar un flujo continuo de formación y especialización de los pilotos.
Cuerpo Aéreo Nacionalsocialista (NSFK)
Las escuelas de vuelo sin motor del Cuerpo Aéreo Nacionalsocialista (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, NSFK) desempeñaron un papel fundamental en los preparativos preliminares.
Cartel de archivo del Cuerpo Aéreo Nacionalsocialista (Nationalsozialistisches Fliegerkorps, NSFK) para la competición de vuelo sin motor de 1937.[/ Center]
Formalmente, la formación en la NSFK no era un requisito para ingresar en la Luftwaffe, pero en la práctica, sus escuelas de planeadores eran donde se formaban la mayoría de los futuros pilotos. Allí, los cadetes dominaban los fundamentos de la aerodinámica y las técnicas de pilotaje de planeadores, adquirían su primera experiencia de vuelo en solitario y recibían recomendaciones para continuar su formación. Los candidatos que demostraban la suficiente competencia podían ingresar directamente al sistema de escuelas de vuelo de la Luftwaffe desde la NSFK.
La mayoría de los reclutas eran enviados inicialmente a unidades de aviación de reserva (Fliegerersatzabteilungen), donde recibían instrucción militar, entrenamiento físico y formación básica en aviación. Tras completar esta etapa, se matriculaban en escuelas de vuelo. categoría ATodo el sistema de formación se construyó sobre el principio de completar secuencialmente varias etapas de formación: Flugzeugführerschule A, B y C.
Los nombres de las dos primeras etapas provienen del sistema de licencias de piloto. A1, A2, B1 y B2, expedido tras haber superado los programas de formación pertinentes sobre aeronaves de aviación terrestre y naval.
Se utilizó una clasificación de certificados diferente para la aviación marítima y la aviación de hidroaviones. CA diferencia de las licencias A y B, esta ya no designaba un tipo de licencia, sino la formación de pilotos de aeronaves multimotor. Este sistema estuvo vigente desde 1935 hasta 1944.
El ascenso a cada nivel subsiguiente solo se permitía tras completar con éxito la etapa anterior, confirmar las habilidades prácticas de pilotaje necesarias, cumplir con el tiempo de vuelo requerido y demostrar la capacidad de realizar misiones de vuelo con confianza en condiciones de complejidad creciente.
Como ya he mencionado, la etapa inicial de preparación consistió en el entrenamiento en las escuelas de vuelo sin motor de la NSFK.
Escuela Básica de Entrenamiento de Vuelo (A-Schule)
Ir a A-Schulen Esto se llevó a cabo después de que se considerara que el candidato era apto para pilotar planeadores de forma independiente y para adaptarse al entorno aéreo. En esta etapa, se registró su capacidad para controlar la aeronave de forma estable en modos sencillos.
El primer paso fue Escuela de pilotos de avión A — una escuela de entrenamiento básico de vuelo. La duración del entrenamiento solía oscilar entre cuatro y seis meses, aunque, sumado a la etapa previa de entrenamiento militar preliminar, el ciclo completo de entrenamiento básico duraba entre seis meses y un año.
Aquí, los cadetes dominaban los fundamentos del pilotaje de aeronaves, la navegación, las comunicaciones por radio y los principios del derecho aeronáutico. El programa práctico incluía una formación inicial con un instructor, seguida de vuelos en solitario. El tiempo total de vuelo en este nivel solía ser de entre 100 y 150 horas, aunque hacia el final de la guerra, debido a la escasez de combustible y al tiempo de entrenamiento, se redujo a aproximadamente 40 horas. Las principales aeronaves de entrenamiento eran aviones Bücker y Klemm.
La finalización del curso incluyó una prueba práctica —un examen de cualificación (Zwischenprüfung)— que comprendió vuelo en solitario en circuito, la realización de maniobras acrobáticas asignadas, navegación básica y despegues y aterrizajes estables. Se prestó especial atención al mantenimiento del control en condiciones de visibilidad reducida y durante vuelos en condiciones difíciles.
Solo después de esto se le permitió al cadete pasar a la siguiente etapa.
Después de terminar las categorías escolares A Algunos de los cadetes regresaron a las Fliegerersatzabteilungen para recibir entrenamiento militar, de instrucción y físico adicional. Aquellos más adecuados para los criterios de selección fueron enviados a continuar sus estudios en Escuela de pilotos de avión BEl resto fueron destinados a prestar servicio en otras especialidades en unidades de la Luftwaffe.
Clases teóricas en el aula
Formación avanzada: B-Schule
En categorías escolares B El programa se volvió mucho más complicado. Entrenamiento en Escuela de pilotos de avión B El programa solía durar de tres a cinco meses. Los cadetes dominaban la acrobacia aérea, la navegación, el vuelo instrumental, el vuelo en formación, el vuelo nocturno y las misiones en condiciones meteorológicas adversas. El entrenamiento se realizaba en aeronaves de entrenamiento más pesadas y rápidas, principalmente el Arado Ar.66, cuyas características de rendimiento superaban con creces las de las aeronaves de entrenamiento principales.
Una de las modificaciones de Arado, el AR-66c
Según los datos disponibles, los graduados de la escuela de categoría B podían acumular entre 180 y 220 horas de vuelo al finalizar esta etapa en el período anterior a la guerra (incluidas todas las etapas previas). Tras completar con éxito el curso, los graduados recibían una licencia de piloto única (Flugzeugführerschein A/B).
Especialistas estrechos
Fue después de la escuela de Categoría B que los cadetes fueron asignados a una especialización más avanzada. Los pilotos mejor preparados fueron enviados a escuelas de cazas (Jagdfliegerschulen) o Atacar escuelas de aviación (Schlachtfliegerschulen).
Los cadetes que superaron la selección para el servicio en aviación multimotor continuaron su entrenamiento en Escuela de pilotos de avión Cdonde se entrenaban para pilotar aviones pesados. En las "escuelas C", a los cadetes se les enseñaba a volar a ciegas usando instrumentos, de noche, y a pilotar aviones multimotor (como el Focke-Wulf Fw.58, el Junkers Ju.52 o el Heinkel He.111 y Ju.88).
Después de completar la escuela de Categoría C, las futuras tripulaciones de bombarderos recibieron entrenamiento especializado en Escuelas de combate, exploradores - en Escuelas de aclaracióny pilotos de aviación de transporte - en Escuelas de vuelo de transporte.
En esta foto de 1939, los cadetes examinan el equipo personalmente. Probablemente se trate de un avión Junkers. El fabricante, Heine Propellerwerke, se puede identificar por la inscripción en la pala de la hélice. Sus hélices se instalaron en aviones de Junkers, Bücker, Focke-Wulf, Arado y otras marcas.
La etapa final del entrenamiento consistía en la instrucción en los Ergänzungsgruppen, grupos de entrenamiento adscritos a unidades de combate. Allí, los pilotos dominaban los tipos de aeronaves de combate asignadas a sus unidades, perfeccionaban sus técnicas de pilotaje, practicaban la coordinación de la tripulación y las misiones de combate, y, tras superar con éxito la prueba de calificación final, eran asignados a escuadrones de combate de la Luftwaffe.
En general, el sistema de autorización constituía un filtro estrictamente estructurado: cada etapa posterior era imposible sin un nivel práctico confirmado, no sin la finalización formal del programa. Para cuando un piloto ingresaba a la aviación de combate, el tiempo total de vuelo acumulado —incluidas todas las etapas completadas y el entrenamiento en planeador— ya era de aproximadamente 200 a 300 horas.
Además del sistema principal de escuelas A, B y C, existían unidades de entrenamiento especializadas diseñadas para una formación más profunda. Esta etapa incluía el dominio de tipos específicos de aeronaves dentro de un campo más especializado, así como el entrenamiento de conversión a tipos específicos de aviones de combate, incluyendo modificaciones experimentales y especializadas. Esta representaba la etapa final del entrenamiento de pilotos, disponible solo para los mejores antes de incorporarse a las unidades de combate; una especie de "Top Gun" al estilo alemán.
Tras haber creado un programa de selección y formación casi ideal para su época, los alemanes, lógicamente, dotaron a esta "cadena de montaje de formación de personal" de una sólida flota de aviones.
"Brazos de acero como alas, y en lugar de corazón, un motor ardiente".
La flota de la escuela era bastante impresionante. Según el cronograma de personal, la unidad de entrenamiento de pilotos para el programa A1/A2 debía contar con 45 aeronaves. B1 - 21 aeronaves y B2 - 30 aeronaves. En la práctica, el número de aeronaves dependía del período de formación, la ubicación y la misión de cada escuela. Existen escuelas A/B cuyas flotas superaban las 100 aeronaves de entrenamiento.
La flota de aviones de entrenamiento estaba compuesta por:
Bücker Bü.131 JungmannUn auténtico «escritorio volante» de la Luftwaffe. Era un avión prácticamente ideal para una primera incursión en los cielos: extremadamente fácil de pilotar, tolerante a los errores de vuelo y con una baja velocidad de aterrizaje. Precisamente por eso, el Bü.131 se convirtió en un auténtico emblema de las escuelas de vuelo alemanas (A-Schulen).
Heinkel He.72 KadettEl He.72 fue el predecesor del Bü.131 y tenía un rendimiento muy similar. Fue el He.72 el que se convirtió en el avión de entrenamiento inicial típico de la primera mitad de la década de 1930.
Focke-Wulf Fw.44 StieglitzSe decía que semejante avión de entrenamiento era un sueño hecho realidad. Comparado con el Bü.131 y el He.72, era un avión de otro nivel. Más potente, más rápido y mucho más adecuado para maniobras acrobáticas, exigía mucha más precisión al alumno y era menos tolerante con los errores.
Arado Ar.66 — Este era un avión más impresionante. Formalmente, también estaba clasificado como avión de entrenamiento, pero en realidad representaba una etapa de transición entre un avión de entrenamiento regular y un avión de entrenamiento de combate. El avión era considerablemente más pesado que el Bü.131 y estaba equipado con un motor casi el doble de potente. En consecuencia, su velocidad, peso al despegue y complejidad de pilotaje aumentaron.
Fue en el Ar.66 donde los cadetes de B-Schulen aprendieron vuelo en formación, vuelo nocturno, remolque de planeadores y los fundamentos del uso en combate contra objetivos terrestres.
Arado Ar.96 — la cúspide de la aviación de entrenamiento alemana.
El Arado Ar.96, introducido en 1938, fue una evolución lógica de todo el sistema de entrenamiento de pilotos de la Luftwaffe. Mientras que el Bü.131 introducía a los alumnos en los fundamentos del pilotaje, y el Ar.66 los preparaba para ejercicios más complejos, el Ar.96 simulaba casi por completo el comportamiento de un avión de combate moderno.
El monoplano de ala baja con cabina cerrada, tren de aterrizaje retráctil, flaps, hélice de paso variable y un potente motor Argus As.410 exigía que el alumno no solo poseyera sólidas habilidades de pilotaje, sino también dominio en el manejo de numerosos sistemas de la aeronave. Por ello, la transición a los cazas Messerschmitt Bf.109, los bombarderos He.111 y los bombarderos en picado Ju.87 tras el entrenamiento con el Ar.96 fue considerablemente más sencilla que tras el entrenamiento con los aviones de entrenamiento anteriores.
En las escuelas de aviación de caza (Jagdfliegerschulen / JFS) y de ataque (Schlachtfliegerschulen / St.G.Sch), los cadetes dominaban los tipos de aviones de combate utilizados allí con fines de entrenamiento, como el Messerschmitt Bf.109 y el Henschel Hs.123.
Henschel Hs.123 — uno de los principales aviones utilizados en el entrenamiento de pilotos de los aviones de ataque de la Luftwaffe en los años previos a la guerra.
El dominio de los aviones de combate era la etapa final del entrenamiento para los futuros pilotos de combate de la Luftwaffe.
Messerschmitt Bf.109 No necesita comentarios ni descripción. La foto de abajo muestra a cadetes de la escuela de pilotos de caza (Jagdfliegerschule) durante su entrenamiento. Detrás del instructor se ve un Bf.109E.
Entre 1939 y 1941, los pilotos alemanes generalmente contaban con una considerable experiencia de vuelo, una buena formación básica y eran entrenados según un sistema de varias etapas claramente estructurado. Este período se considera, con razón, la época dorada de la formación de pilotos alemanes.
Así pues, el sistema de entrenamiento de la Luftwaffe de la década de 1930 no era un proceso lineal, sino un sistema riguroso y consistente de selección y aprobación, en el que cada nivel se confirmaba mediante pruebas prácticas. Esta estructura garantizaba un alto nivel de preparación para los pilotos hasta la transición al entrenamiento acelerado en condiciones de guerra.
Como resultado de la implementación del programa general de formación de personal al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el número total de efectivos de la Luftwaffe era de aproximadamente 370 a 400 personas, de las cuales entre 60 y 80 eran personal de vuelo y técnico de vuelo.
Al comienzo de la guerra, el número de personas que habían obtenido la cualificación de pilotos de aeronaves y estaban autorizadas a volar de forma independiente (Flugzeugführer) dentro del conflicto ascendía a aproximadamente entre 8.000 y 12.000 personas.
Sistema de entrenamiento de vuelo de la Luftwaffe (1935-1944)
A partir de 1939-1940, este sistema establecido comenzó a transformarse gradualmente bajo la presión de la guerra. Formalmente, la estructura de las escuelas A, B y C se mantuvo, pero su contenido interno y los requisitos de admisión comenzaron a simplificarse.
El impacto de las realidades de la guerra en la formación de pilotos
El aumento de las bajas en combate y la expansión de los frentes hicieron que el factor clave pasara a ser la rapidez en el reabastecimiento de las unidades aéreas, en lugar de la profundidad del entrenamiento. Esto afectó inevitablemente al sistema de certificación: se redujeron las horas de vuelo y se simplificaron o combinaron algunas pruebas de cualificación. Mientras que en el periodo de preguerra cada transición iba acompañada de una prueba práctica completa de las cualificaciones pertinentes del piloto, en tiempos de guerra, el nivel mínimo de desempeño requerido adquirió una importancia cada vez mayor.
Esto se hizo especialmente evidente durante la transición de las unidades de entrenamiento a las unidades de combate. Donde antes se requerían horas de vuelo constantes, manejo seguro de las aeronaves y operaciones grupales bien practicadas, el factor de graduación acelerada aumentó gradualmente.
Como resultado, el sistema inicialmente rígido de selección y aprobación gradual comenzó a perder su lógica cerrada. La estructura formal se mantuvo, pero su contenido se orientó hacia ciclos de entrenamiento más cortos. Esto creó una brecha entre el nivel de entrenamiento de antes de la guerra y la realidad del frente, donde las exigencias para los pilotos aumentaron drásticamente, mientras que el tiempo para su desarrollo se redujo.
Este periodo de transición marcó un punto de inflexión para todo el sistema de entrenamiento de la Luftwaffe: pasó de un modelo de calidad y selección a un modelo de reemplazo. Si bien la estructura básica de las escuelas se mantuvo, su eficacia ya no alcanzaba el nivel original de finales de la década de 1930.
Entre 1943 y 1945, el deterioro del sistema de entrenamiento se hizo evidente. Mientras que antes de la guerra los pilotos se incorporaban a las unidades de combate con un total de entre 200 y 300 horas de vuelo, en 1943 esta cifra se había reducido a entre 110 y 160 horas. En la primavera de 1945, debido a una escasez catastrófica de combustible, aeronaves y tiempo de entrenamiento, los cadetes recién graduados, de entre 18 y 19 años, con tan solo entre 30 y 50 horas de vuelo, eran enviados con frecuencia a unidades de combate. La mayoría de ellos fallecieron en sus primeras misiones de combate.
La reducción afectó no solo al número total de vuelos, sino también a su estructura. Se redujo el tiempo dedicado a modos de vuelo complejos, interacciones grupales y entrenamiento nocturno. La disminución más crítica se produjo en el "tiempo de vuelo de combate": la práctica de simulacros tácticos reales dentro de las unidades. Como resultado, los pilotos se vieron cada vez más asignados a unidades de combate con entrenamiento formal completado, pero sin sólidas habilidades de interacción grupal y con experiencia limitada en modos de vuelo complejos.
Los intentos por compensar esta situación mediante la reorganización de los centros de formación y el fortalecimiento de las distintas etapas del entrenamiento no lograron revertir la tendencia general. El sistema ya no podía recuperar la profundidad de la formación anterior: los recursos, el tiempo y los instructores experimentados se vieron limitados por las bajas en combate y la expansión de los frentes.
De hecho, en este punto, la divergencia definitiva entre el modelo de preguerra y su transformación militar ya se había producido. El sistema original, basado en una selección rigurosa, un entrenamiento por etapas y un elevado número de horas de vuelo, ya no era replicable en su forma anterior. Fue sustituido por un modelo de entrenamiento acelerado centrado en la rápida sustitución de las bajas en lugar del desarrollo de una profesionalidad sostenible.
Así, el desarrollo del sistema de entrenamiento de la Luftwaffe completó un ciclo: desde un modelo altamente estructurado de calidad anterior a la guerra hasta un sistema militar simplificado que priorizaba la rapidez sobre la profundidad del entrenamiento. Esta transición determinó el cambio en la calidad de los pilotos y se convirtió en uno de los factores clave que influyeron en el declive de la eficacia de la aviación alemana entre 1943 y 1945.
La confirmación fehaciente de estos trágicos cambios para los alemanes son las frías estadísticas de las pérdidas irreparables de personal de vuelo de la Luftwaffe en el período comprendido entre 1939 y 1945.
Durante todo el período de la Segunda Guerra Mundial, las pérdidas irreparables del personal de vuelo de la Luftwaffe ascendieron a:
100 a 000 gente. Hay aproximadamente pilotos directamente 44 000 – 50 000 personas.
Las pérdidas irrecuperables incluyen a los fallecidos en combate, a los que murieron a causa de las heridas, a los desaparecidos en acción, a los capturados, así como al personal militar que ha perdido por completo la capacidad de seguir prestando servicio debido a lesiones graves.
Otro "superhombre" se ha quedado en Rusia para siempre.
Cabe señalar que la categoría más común de pilotos, especialmente en la aviación de caza, ataque y bombardeo, eran los suboficiales: Unteroffizier, Unterfeldwebel, Feldwebel y Oberfeldwebel.
Los rangos de oficial (Leutnant, Oberleutnant, Hauptmann) se otorgaban generalmente a los comandantes de vuelo (Schwarm), escuadrón (Staffel) y grupo (Gruppe), así como a los graduados de escuelas militares especializadas. El rango de oficial también podía otorgarse posteriormente por méritos en combate o al ser nombrado para un puesto de mando.
Si observamos las estadísticas de pérdidas de aeronaves, se ven así:
Según diversas estimaciones, la Luftwaffe perdió irremediablemente entre 60 000 y 70 000 aviones durante la Segunda Guerra Mundial. Estas cifras suelen reflejar pérdidas irrecuperables en combate y pérdidas críticas no relacionadas con el combate, es decir, cuando un avión queda destruido en más del 60 % y no puede repararse.
Un Fw.190 derribado por pilotos soviéticos aterrizó de panza en algún lugar del Frente Oriental.
Al comparar estas dos cifras, la pérdida promedio e irreparable de una aeronave equivalía aproximadamente a entre 1,5 y 1,8 miembros de la tripulación. Esta proporción era coherente con la naturaleza de las operaciones de combate y la estructura de la flota de la Luftwaffe.
Espero no haber cansado demasiado al lector con una abundancia de números, nombres y listados de todo tipo de títulos en alemán y ruso, pero el tema que estábamos tratando simplemente lo requería.
La presentación de estas cifras y datos concretos, es decir, el destino de los pilotos que pasaron por el sistema de formación alemán con el que acabamos de familiarizarnos, continuará próximamente.
Continuará...
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