El cazabombardero Aeritalia FIAT G.91: un héroe olvidado de la Guerra Fría.
Una década después del final de la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas aéreas de los estados europeos en la esfera de influencia estadounidense estaban equipadas con aviones de combate de fabricación estadounidense y británica: el Republic F-84 Thunderjet, el North American F-86 Sabre, el de Havilland DH.100 Vampire y el Hawker Hunter.
Tras el levantamiento de varias restricciones a la producción de armas y equipo militar impuestas a Alemania e Italia, y una vez que su potencial científico y tecnológico se recuperó, Bonn y Roma comenzaron a considerar el desarrollo y la producción independientes de cazas a reacción capaces de competir en el mercado armamentístico mundial. Como socios de pleno derecho de la OTAN, los líderes de Alemania Occidental e Italia manifestaron su deseo de desarrollar sus propias industrias de defensa, ya que esto garantizaba puestos de trabajo adicionales y el mantenimiento de un alto nivel de conocimientos tecnológicos, científicos y de ingeniería.
Estados Unidos también tenía interés en este asunto, ya que reduciría el gasto estadounidense en defensa destinado a equipar a los ejércitos de los países de la OTAN. Francia se alineó mayoritariamente con Alemania e Italia. Aunque este país formaba parte de la coalición anti-Hitler, su aviación La industria, que había resultado gravemente dañada por los combates, tardó más de 10 años en recuperar su estatus mundial.
Formulación de requisitos para un cazabombardero ligero europeo de primera generación.
Tras estudiar la experiencia de combate de la aviación táctica en la Guerra de Corea, el Mando Aéreo de la OTAN aprobó los requisitos para un prometedor avión de combate monoplaza ligero diseñado para el apoyo aéreo cercano de las fuerzas terrestres: el Requisito Militar Básico n.º 1 de la OTAN (abreviado NBMR-1). Las disposiciones de este documento sirvieron de base para un concurso internacional anunciado a principios de 1954, en el que se invitó a participar a todos los fabricantes de aeronaves europeos y estadounidenses interesados.
El avión de combate a reacción desarrollado bajo el programa NBMR-1 estaba diseñado para operar sobre el campo de batalla, en la profundidad táctica de las defensas enemigas y a lo largo de las líneas de comunicación, realizando bombardeos y ataques terrestres contra grupos de tropas, aeródromos y depósitos de municiones y combustible enemigos. Su maniobrabilidad y visibilidad desde la cabina permitirían la destrucción efectiva de objetivos pequeños y en movimiento. El caza estadounidense F-86F Sabre fue elegido como referencia para las capacidades de combate aire-aire de la futura aeronave. En términos de maniobrabilidad vertical y horizontal, el nuevo cazabombardero debía ser igual o incluso superior al Sabre.
Caza North American F-86F Sabre
Se establecieron requisitos especiales de protección. Se estipuló que la cabina delantera debía estar protegida por un parabrisas con vidrio blindado, al igual que las paredes inferiores y traseras, y que los tanques de combustible debían ser capaces de resistir la penetración de proyectiles de 12,7 mm sin fugas. Se propuso ubicar las líneas de combustible y otros equipos críticos en los lugares menos vulnerables al fuego antiaéreo.
Así pues, según los requisitos establecidos en las bases del concurso, los generales de las fuerzas aéreas de los países europeos de la OTAN deseaban un cazabombardero con las características de rendimiento del Sabre estadounidense, pero menos vulnerable al fuego antiaéreo y con una mejor visibilidad hacia adelante y hacia abajo. El equipo electrónico de a bordo del avión de ataque ligero debía ser lo más sencillo posible: una radio, un sistema de identificación, un sistema de navegación de corto alcance TAKAN o una radiocompás. No se previó la instalación de un radar y se prohibió el uso de armas ligeras, cañones y misiles no guiados. cohetes Se suponía que debía usar una mira giroscópica.
La composición del armamento integrado de armas ligeras y cañones no estaba estrictamente regulada; podía incluir de cuatro a seis ametralladoras de 12,7 mm, de dos a cuatro cañones de 20 mm o dos de 30 mm. El armamento externo era lo más sencillo y económico posible, apto para la producción en masa durante una guerra prolongada: bombas aéreas de hasta 225 kg, cohetes no guiados y tanques incendiarios. Esto se traducía en el menor coste de producción posible para un avión de combate con altas velocidades subsónicas, un rendimiento óptimo en combate a baja y media altitud, y capaz de defenderse en una batalla aérea defensiva.
Concurso para un cazabombardero ligero europeo de primera generación
Los participantes en la competición debían presentar prototipos terminados para su prueba antes de 1957. El ganador recibiría un contrato para la fabricación de 1000 cazabombarderos. Entre los finalistas se encontraban el Bréguet 1001 Taon francés y el Dassault Mystere XXIV (cuyas versiones se utilizaron en el portaaviones Étendard IV), así como el FIAT G.91 italiano.
El cazabombardero experimental Bréguet 1001 Taon
Las pruebas finales de la competición se llevaron a cabo del 16 de septiembre al 5 de octubre de 1957 en el centro de pruebas francés de Brétigny-sur-Orge. El G.91 italiano, que había superado con éxito el programa de pruebas, fue declarado ganador. Su bajo coste también contribuyó a su éxito. La victoria del G.91 se vio reforzada por un pedido de la Fuerza Aérea Italiana, realizado antes de que se anunciaran los resultados de la competición.
Características de diseño y características de vuelo del cazabombardero FIAT G.91
Para acelerar el proceso y reducir costes, el diseño del G.91 incorporó varias soluciones técnicas probadas y consolidadas, tomadas del caza estadounidense North American F-86K Sabre, fabricado bajo licencia en la planta de Fiat en Turín. El G.91 italiano era, en muchos aspectos, similar a un caza F-86K un 15 % más pequeño.
El FIAT G.91 era un cazabombardero ligero, monoplaza y subsónico, propulsado por un único motor turborreactor. Era un monoplano con alas en flecha de montaje bajo y una sola aleta de cola. Los materiales principales utilizados en su construcción fueron aleaciones de aluminio y acero. El fuselaje era una estructura semimonocasco totalmente metálica de sección ovalada con revestimiento autoportante. Estructuralmente, constaba de tres secciones: la nariz, la sección central y la cola. La sección de la nariz del fuselaje, delante de la placa de blindaje frontal, albergaba la aviónica y las cámaras.
El fuselaje central albergaba la cabina presurizada del piloto, el compartimento de armas situado bajo la cabina y siete depósitos de combustible blindados distribuidos a lo largo de la misma. La cabina estaba protegida en tres de sus lados por blindaje de acero y un parabrisas blindado. En la cabina se instaló un asiento eyectable. Para garantizar las condiciones de trabajo óptimas del piloto, la cabina contaba con climatización.
La sección de cola del fuselaje está unida a la sección central con cuatro pernos. Al desmontar la sección de cola se accede al motor. El cono de cola, situado sobre la tobera del motor a reacción, albergaba un paracaídas de frenado.
Prototipo de cazabombardero Fiat G.91
El Fiat G.91 tenía un peso máximo al despegue de 5500 kg. Su motor turborreactor Orpheus BOr.3 Mk.803, sin propulsión, que producía un empuje máximo de 22,4 kN, podía impulsar al cazabombardero a una velocidad de 1050 km/h en vuelo horizontal. Su techo de servicio era de 13 000 m. Su radio de combate era de 320 km. Su alcance de traslado era de 1280 km. El armamento integrado de la primera variante incluía cuatro ametralladoras de 12,7 mm.
Cuatro puntos de anclaje bajo las alas podían transportar una carga útil de 680 kg de bombas o cohetes. Para aumentar el alcance, se podían instalar dos depósitos de combustible desechables de 450 litros en lugar de armamento.
El cazabombardero FIAT G.91 prestó servicio en Italia.
Pero a pesar de haber ganado el concurso, su bajo coste y sus excelentes prestaciones y características de vuelo para su época, el G.91 no logró convertirse en el único cazabombardero ligero para las fuerzas aéreas de la OTAN en Europa. Si bien los miembros de la Alianza del Atlántico Norte demostraron unidad verbalmente, en realidad, cada país europeo con una industria aeronáutica desarrollada competía por el protagonismo. Así, alegando la inadecuación del G.91 para su despliegue en portaaviones, los franceses optaron por mejorar el Dassault Mystère XXIV, mientras que los británicos promocionaron con ahínco su Hawker Hunter, que no había participado en el concurso, como el "caza único".
No obstante, en enero de 1958, el Mando Aéreo de la OTAN certificó oficialmente la victoria del G.91, para gran disgusto de británicos y franceses, que habían confiado en el éxito de su avión. Finalmente, el G.91 solo entró en servicio en Italia y Alemania Occidental, donde fue elegido para reemplazar al Republic F-84F Thunderstreak estadounidense, que era difícil de operar y requería pistas de aterrizaje largas y permanentes.
Un cazabombardero F-84F Thunderstreak de la Luftwaffe expuesto en un museo.
En la segunda mitad de 1958, la Fuerza Aérea Italiana incorporó 27 G.91 al servicio de pruebas. Estos aviones se diferenciaban de los de producción posteriores por su morro puntiagudo.
El G.91 fue bien recibido por el personal de vuelo y mantenimiento. El nuevo cazabombardero demostró ser fácil de pilotar y maniobrar; incluso los pilotos menos experimentados podían dominarlo rápidamente, y su operación no presentaba problemas particulares. Entre 1958 y 1959, los pilotos utilizaron el lote de prototipos para practicar ataques a baja altitud contra objetivos terrestres y combate aéreo defensivo. Los pilotos observaron que el comportamiento del G.91 era predecible en todos los modos de vuelo, y que su rendimiento y características técnicas eran totalmente coherentes con su propósito previsto.
Durante las pruebas operacionales, como parte de los ensayos para el traslado de emergencia de una unidad aérea durante su retirada de un ataque, se prestó especial atención a la capacidad de operar desde carreteras y pistas de aterrizaje sin pavimentar en mal estado. La aeronave demostró ser idónea para este propósito. Todo el equipo de apoyo en tierra necesario para la preparación del vuelo se transportó en camiones estándar y se desplegó rápidamente en el nuevo aeródromo. El motor de la aeronave se puso en marcha mediante un arrancador con detonador y era independiente de la infraestructura terrestre. La preparación del cazabombardero para una nueva misión de combate (reabastecimiento de munición, repostaje, etc.) se completó en 20 minutos.
Las pruebas operativas del G.91 con la Fuerza Aérea Italiana concluyeron en 1959, tras lo cual se decidió iniciar la producción en serie. Cuatro aviones de preproducción se convirtieron en aviones de reconocimiento G.91R, mientras que el resto se modernizó para su uso por el 313.º Escuadrón Acrobático de la Fuerza Aérea Italiana, las Frecce Tricolori (Flechas Tricolores). Estos aviones recibieron la designación G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale).
Los aviones de los "acróbatas aéreos" fueron aligerados al máximo, se les retiró el armamento y se les instalaron generadores de humo. La vida útil de la mayoría de los aviones del equipo acrobático resultó sorprendentemente larga; los G.91PAN pintados de azul estuvieron en servicio hasta abril de 1982.
Avión G.91PAN del 313.º Escuadrón Acrobático de la Fuerza Aérea Italiana.
La primera versión de producción a gran escala fue el avión de reconocimiento armado G.91R-1. Los representantes de la Fuerza Aérea Italiana insistieron en mantener el armamento completo en la versión de reconocimiento. Este avión podía operar en las mismas formaciones que los aviones de ataque y grabar los resultados de los ataques en vídeo, lo que permitía al mando planificar con mayor eficacia el curso futuro de las operaciones de combate. Posteriormente, las cámaras se convirtieron en equipo estándar en la mayoría de las versiones de producción. Estas permitían capturar objetos situados directamente debajo del avión, desde altitudes de 100 a 600 metros, o a los lados del avión, a una distancia de 1000 a 2000 metros de la trayectoria de vuelo.
Las variantes posteriores, el G.91R-1AC y el G.91R-1B, recibieron tren de aterrizaje reforzado y una radiocompás ADF-102. El avión de reconocimiento y ataque G.91R permaneció en servicio en los escuadrones operativos de la Fuerza Aérea Italiana hasta 1989.
Modificación biplaza del FIAT G.91T
Debido a la gran cantidad de aeronaves suministradas a las fuerzas armadas para la conversión y el entrenamiento de pilotos, en 1960 se inició la producción de una versión de entrenamiento de combate biplaza G.91T. Su fuselaje se alargó 1,3 m. Para mejorar la visibilidad, el asiento del instructor se elevó 50 mm y la cabina se dotó de una forma más convexa. La versión biplaza conservaba la capacidad de transportar armas de hasta 227 kg. Las fuentes difieren en cuanto al armamento integrado de armas ligeras y cañones. Las modificaciones G.91T/T1 estaban equipadas con un par de ametralladoras de 12,7 mm con un total de 600 cartuchos. Su velocidad, maniobrabilidad, techo de servicio y alcance eran prácticamente idénticos a los del prototipo monoplaza. Sin embargo, el peso máximo al despegue aumentó a 6050 kg.
Avión de entrenamiento de combate G.91T
La producción en serie del G.91T1 biplaza en Italia finalizó en 1974. Se fabricaron un total de 76 aeronaves, que fueron transferidas a las mismas unidades que operaban aviones de reconocimiento y ataque. Los aviones "Sparky" volaban durante mucho más tiempo que los monoplazas, y su servicio cesó únicamente cuando la estructura del avión había agotado por completo su vida útil. Estas aeronaves se utilizaban para vuelos de entrenamiento de pilotos de cazabombarderos Tornado IDS y para practicar el uso de armas contra objetivos terrestres. La Fuerza Aérea Italiana retiró los aviones de entrenamiento de combate G.91T/T1 en agosto de 1995.
El cazabombardero FIAT G.91 presta servicio en Alemania Occidental.
Después de que los especialistas de la Luftwaffe estudiaran el G.91R y las capacidades del equipo fotográfico de reconocimiento del avión italiano, y de que los pilotos alemanes completaran una serie de vuelos de prueba, en marzo de 1959, representantes de Alemania Occidental firmaron un contrato para la compra de un lote piloto de 50 G.91R-3 y 44 G.91T-3.
Debido a que los fabricantes de aeronaves de Alemania Occidental no estaban preparados para aumentar rápidamente la producción, los primeros 62 cazabombarderos G.91R-3 para la Fuerza Aérea de Alemania Occidental se construyeron en Italia. En septiembre de 1960, los aviones fueron trasladados a Alemania Occidental. Un año después, el 53.er Escuadrón de Reconocimiento Aéreo (Aufklarungsgeschwader AG 53) comenzó a desplegarse en la 50.ª Escuela de Armamento (50 Waffenschule) en Erding. Posteriormente, se ensamblaron 294 cazabombarderos G.91R-3 en las plantas de fabricación de aeronaves del consorcio Flugzeug-Union Sud GmbH, que incluía a Dornier, Messerschmitt AG y Heinkel Flugzeugwerke.
Ensamblado inicialmente en Alemania Occidental, en la planta de Dornier, el G.91R-3 se entregaba desde la planta de Fiat en Turín como kits de aviones de transporte militar. La producción a gran escala en Alemania Occidental comenzó en la primera mitad de 1961. El primer G.91R-3 de fabricación alemana despegó el 20 de julio de 1961 desde la pista del aeródromo de Oberfaffenhofen, cerca de Múnich. Los cazabombarderos G.91R-3 fueron los primeros aviones de combate construidos en Alemania Occidental después de la guerra. La producción en serie del G.91R-3 alemán continuó hasta mediados de 1966.
Cazabombardero de Alemania Occidental G.91R-3
En términos de capacidades de combate, los G.91R-3 alemanes eran superiores a los aviones italianos. Los aviones de fabricación alemana occidental contaban con aviónica más sofisticada y un armamento de ataque más potente. Los G.91R-3 alemanes estaban equipados con un sistema de radionavegación TAKAN AN/ARN-52, un medidor de velocidad aerodinámica y ángulo de deriva Doppler DRA-12A, una computadora y un indicador de actitud. En lugar de ametralladoras pesadas, los G.91R-3 de la Fuerza Aérea de Alemania Occidental estaban armados con dos cañones DEFA 552 de 30 mm con 152 proyectiles cada uno, lo que les permitía atacar eficazmente vehículos ligeramente blindados.
Los alemanes añadieron dos pilones adicionales bajo las alas reforzadas para el montaje de armamento. La aviónica se modificó para albergar misiles aire-tierra AS-20, lo que aumentó la capacidad de la aeronave para atacar objetivos pequeños. Se instalaron propulsores de combustible sólido JATO para reducir la distancia de despegue. Todas estas mejoras se incorporaron posteriormente a la modificación italiana G.91R-6. La Fuerza Aérea de Alemania Occidental encargó cerca de 400 aeronaves, que se utilizaron como aviones de ataque ligero y para misiones de entrenamiento.
El G.91R-3 prestó servicio en escuadrones operativos hasta principios de la década de 1980. Los pilotos alemanes que volaban estos aviones robustos, sencillos y fiables se mostraron reacios a cambiarse a los supersónicos Lockheed F-104G Starfighter y McDonnell Douglas F-4F Phantom II. El número y la gravedad de los accidentes de vuelo en las unidades equipadas con el G.91R-3 fueron significativamente menores que en aquellas que volaban aviones de combate más modernos. La alta fiabilidad del G.91 y su tasa de accidentes relativamente baja se deben en gran medida al uso de un motor turborreactor de éxito, un diseño sencillo y una aviónica bastante primitiva para los estándares occidentales. Además, el G.91 fue diseñado originalmente para vuelos a baja altitud y, como es bien sabido, la mayoría de los accidentes del F-104G ocurrieron durante vuelos a baja altitud.
El potencial de exportación y combate del cazabombardero FIAT G.91, sus pruebas en otros países y su comparación con otros aviones de ataque.
En términos de rentabilidad, el G.91 era prácticamente ideal para el papel de cazabombardero ligero europeo en la década de 1960. La negativa a adoptar este avión en otros países de la OTAN se debió principalmente a razones políticas y al "egoísmo nacional". El hecho de que varios G.91 fueran probados en centros de investigación aeronáutica de Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia confirma que fue un avión realmente exitoso.
El cazabombardero G.91 está siendo sometido a pruebas en Estados Unidos.
Tras exhaustivas pruebas, el G.91 recibió críticas positivas de todas partes, pero nunca llegó a comercializarse. Esto es comprensible: es difícil imaginar que un avión de combate diseñado y construido en Italia, incluso si hubiera tenido mucho éxito, hubiera entrado en servicio en Estados Unidos, Gran Bretaña o Francia en la década de 1960. Los pedidos para sus propias fuerzas aéreas siempre fueron demasiado lucrativos para los fabricantes de aeronaves de esos países, y no estaban dispuestos a compartir las ganancias con nadie.
A mediados de la década de 1960, se firmó un contrato para suministrar aviones G.91R-4 a Turquía y Grecia. Sin embargo, estos acuerdos fueron posteriormente cancelados cuando los estadounidenses impulsaron el desarrollo de su avión supersónico Northrop F-5A Freedom Fighter.
Aviones de combate F-5A de la Fuerza Aérea Turca
Cabe señalar, para ser justos, que el caza ligero F-5A tenía mayores capacidades de combate aire-aire y era más adecuado para la interceptación, pero el Freedom Fighter, más caro y complejo, no tenía ninguna ventaja en los ataques con misiles y bombas aire-tierra a baja altitud. Antes de que se cancelara el acuerdo, Alemania Occidental había construido cincuenta G-91R-4, y en 1966, 40 de estos aviones se vendieron a Portugal. Los estadounidenses reembolsaron el coste de los aviones restantes, que se incorporaron a la Fuerza Aérea de Alemania Occidental. Finalmente, a pesar de las numerosas críticas positivas, el G.91 no tuvo una amplia difusión y su producción se limitó a 770 aviones.
Tras haber sufrido las consecuencias negativas de los complejos, costosos e inadecuados aviones de apoyo aéreo cercano Starfighter y Phantom, la Luftwaffe finalmente volvió al concepto de un avión de combate subsónico económico y altamente maniobrable diseñado para operaciones a baja altitud.
Un digno sustituto del G.91, dado de baja en Alemania Occidental, fue el avión de ataque ligero Alpha Jet, cuya producción en serie comenzó en 1978.
Alpha Jet. Un avión de ataque ligero de la Fuerza Aérea Alemana.
A mediados de la década de 1980, se habían construido 176 aviones Alpha Jet A para la Luftwaffe, que armaban tres escuadrones de bombarderos ligeros y una unidad de entrenamiento de Alemania Occidental estacionada en la base aérea de Beja, en Portugal.
Muy similar historia Esto ocurrió en la Unión Soviética. Tras la abolición de la aviación de ataque en 1956, las tareas de proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres en el campo de batalla y de suministrar potencia de fuego a la retaguardia inmediata del enemigo se asignaron a regimientos de aviación equipados con cazas subsónicos MiG-15bis y MiG-17F, donde permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1970.
Una situación similar se dio en los países del Pacto de Varsovia. Por ejemplo, Polonia continuó operando aviones de ataque ligero Lim-6bis hasta 1993. Estos aviones, una versión bajo licencia del MiG-17 adaptada para ataque a tierra, estaban armados con potentes cañones y podían transportar lanzacohetes y bombas de hasta 250 kg, con una carga útil externa total de hasta 500 kg, lo que permitió reemplazar parcialmente a los aviones de ataque diseñados específicamente para ello. Sin embargo, los cazas subsónicos de primera generación carecían de blindaje y su diseño no reducía su vulnerabilidad al fuego antiaéreo.
El Lim-6bis polaco expuesto en un museo.
El cazabombardero supersónico Su-7B, así como los aviones de ala variable Su-17, MiG-23B y MiG-27, se ajustaban plenamente a la doctrina militar soviética de las décadas de 1960 y 1970, que abogaba por el uso masivo de vehículos blindados combinado con ataques nucleares tácticos. Sin embargo, debido a su alta velocidad y visibilidad limitada, resultaba difícil para un piloto de cazabombardero supersónico detectar y atacar un objetivo preciso en la línea de contacto. Finalmente, la decisión de eliminar los aviones de ataque se consideró errónea, y la producción en serie del avión de ataque especializado Su-25 comenzó a principios de la década de 1980.
Servicio del cazabombardero FIAT G.91 en Portugal
Se puede concluir que el cazabombardero G.91 es una aeronave muy subestimada que, debido a circunstancias ajenas a su control, no logró desarrollar todo su potencial de combate. Solo el G.91R-4 portugués entró en combate. En 1967, ocho aeronaves con base en el aeródromo de Bissau, en la Guinea Portuguesa, realizaron incursiones regulares de combate contra guerrilleros que operaban en las zonas fronterizas con Senegal y la Guinea Francesa. Otros dos escuadrones, a partir de 1968, bombardearon unidades del Frente de Liberación de Mozambique (FRELIMO) en Mozambique. En estos ataques se utilizaron bombas, tanques de napalm y cohetes no guiados.
Cazabombarderos G.91R-4 de la Fuerza Aérea Portuguesa
Después de que los partisanos adquirieran sistemas portátiles de defensa antiaérea Strela-2M de fabricación soviética, así como ametralladoras antiaéreas DShKM de 12,7-14,5 mm y ZPU-1, seis aviones portugueses G.91R-4 fueron derribados.
Los cazas ligeros de ataque G.91R-4 constituyeron la columna vertebral de la Fuerza Aérea Portuguesa durante mucho tiempo. A finales de la década de 1970, llegaron de Alemania Occidental 33 aviones de combate G.91R-3 usados y 11 aviones de entrenamiento G.91T-3.
A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, la mayoría de los G.91 de Portugal fueron sometidos a una importante modernización. Los aviones fueron equipados con nueva aviónica y su armamento incluía misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder y misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup. El G.91 permaneció en servicio con la Fuerza Aérea Portuguesa hasta 1993.
En el empobrecido Portugal, los cazas G.91 eran motivo de orgullo y prestigio. Los aviones del Escuadrón 121, con su peculiar pintura, apodados los "Tigres", atraían invariablemente a espectadores en diversos espectáculos y exhibiciones aéreas.
El cazabombardero modernizado FIAT G.91Y
Basándose en la experiencia adquirida con aviones de ataque a reacción en conflictos locales, los especialistas de Fiat comenzaron a desarrollar a mediados de la década de 1960 una versión radicalmente mejorada del G.91, tomando como base el avión de entrenamiento y combate G.91T-3, que contaba con un fuselaje más robusto y espacioso. El desarrollo de esta modificación mejorada se llevó a cabo sin tener en cuenta a otros países, y desde el principio, la Fuerza Aérea Italiana fue el único cliente.
Cazabombardero G.91Y
El G.91Y modernizado realizó su primer vuelo en 1966. Durante los vuelos de prueba, su velocidad a gran altitud rozó la barrera del sonido, pero su velocidad de crucero no superó los 700 km/h. Seguía siendo un cazabombardero ligero, pero con un rendimiento y capacidades de combate significativamente mejorados. Exteriormente, era prácticamente indistinguible de otras variantes del G.91, pero en muchos aspectos era un avión nuevo.
Para mejorar la capacidad de supervivencia y la relación empuje-peso, el G.91Y recibió dos motores turborreactores General Electric J85-GE-13, que ya habían demostrado su eficacia en el caza F-5A. La maniobrabilidad y el rendimiento en despegue y aterrizaje del G.91Y se optimizaron gracias al uso de un ala más grande con slats automáticos de envergadura completa. En comparación con el G.91, el peso al despegue aumentó en más del 50 %, mientras que la carga de combate se incrementó en un 70 %. A pesar del mayor consumo de combustible, el alcance de la aeronave aumentó en 1500 litros gracias al incremento de la capacidad del depósito de combustible.
El G.91Y contaba con aviónica moderna para los estándares de la época. El uso de un sistema de puntería y navegación con HUD, donde toda la información clave de navegación y puntería se mostraba en el parabrisas, permitía al piloto concentrarse en la misión de combate. La aeronave portaba un motor muy potente. artillería Dos cañones DEFA-552 de 30 mm (cadencia de fuego: 1500 disparos por minuto) con 125 proyectiles por cañón. Cuatro pilones, además de cohetes no guiados, bombas y tanques incendiarios, podían transportar misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder y misiles aire-tierra AS-30. La robustez del ala permitía aumentar el número de puntos de anclaje a seis en el futuro.
Fiat promocionó activamente el G.91Y como un avión de combate ligero, subsónico y polivalente que, además de destruir objetivos terrestres en el campo de batalla y en la profundidad táctica de las defensas enemigas, podía combatir con éxito a los helicópteros de ataque y llevar a cabo combates aéreos defensivos a baja altitud con cazas modernos.
Según los desarrolladores italianos, el G.91Y era superior en relación costo-beneficio a los supersónicos F-5E y Mirage 5 para cumplir las misiones mencionadas. En exhibiciones aéreas, el G.91Y, gracias a su bajo costo y su impresionante desempeño en vuelo y combate, atrajo constantemente la atención de las fuerzas aéreas de los países europeos de la OTAN y de aquellos que tradicionalmente adquirían aeronaves occidentales al contado. Sin embargo, el único pedido de este avión, generalmente muy capaz, provino de la Fuerza Aérea Italiana, principalmente debido al deseo de apoyar su propia industria aeronáutica. Se construyeron un total de 67 aeronaves entre 1971 y 1976.
El rendimiento superior en combate del G.91Y como avión de ataque y de apoyo aéreo cercano se ha demostrado repetidamente en campos de entrenamiento durante ejercicios aéreos conjuntos de la OTAN. En general, la historia del desarrollo y la trayectoria de la familia de aeronaves G.91 confirman el hecho de que el comercio armas Está intrínsecamente ligado a la política y a los intereses de los grupos de presión de las principales empresas armamentísticas. Por ejemplo, los estadounidenses consiguieron imponer el F-104 Starfighter de Lockheed a sus aliados como caza polivalente, a pesar de que la Fuerza Aérea de EE. UU. abandonó la aeronave tras un breve período de servicio.
Si el G.91 hubiera sido desarrollado por un importante fabricante de aeronaves estadounidense, su uso habría sido mucho más extendido, habría participado en numerosos conflictos armados y, tal vez, seguiría en servicio en el siglo XXI. Posteriormente, varias soluciones técnicas y conceptuales desarrolladas para el G.91Y se implementaron en la creación del avión de ataque ligero italo-brasileño AMX, adaptado para operaciones a baja altitud.
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