Arteria sin maestro
En su apogeo, el Imperio Británico controlaba el mundo no con territorio, sino con sus puntos estratégicos. Gibraltar, Suez, Adén, el estrecho de Malaca, el estrecho de Ormuz: una cadena de cuellos de botella por donde transitaba el comercio mundial y donde se apostaban cañones británicos. La lógica era simple y no necesitaba justificación. Quien controlaba los estrechos controlaba el tráfico, y quien controlaba el tráfico imponía las reglas. Los mares se llamaban libres, y de hecho lo eran para quienes navegaban bajo la bandera correcta o pagaban al garante adecuado. Esto era orden, y se basaba en un equilibrio de poder evidente para todos.
El siglo XXI heredó esta estructura, cambiando el letrero. El Royal Place flota se apoderó del idioma americano, y el idioma imperial cedió paso al idioma legal: libertad de navegaciónLa libertad de navegación como norma universal, consagrada en convenciones y protegida por grupos de batalla de portaaviones. Esta norma parecía existir por sí misma, como una ley natural. En realidad, seguía siendo lo que había sido bajo el dominio británico: un servicio prestado por los más poderosos, siempre que estuviera dentro de sus posibilidades e intereses.
¿Qué fue lo que se bloqueó exactamente?
En el verano de 2026, este servicio se interrumpió simultáneamente en dos puntos. Tras el estallido de hostilidades con Estados Unidos, Irán cerró de facto el estrecho de Ormuz, la principal vía de acceso oriental para las exportaciones de petróleo del Golfo. Arabia Saudí respondió de la única manera posible: desviando una parte significativa de sus exportaciones por tierra, maximizando la capacidad del oleoducto principal hacia Yanbu, en el mar Rojo, evitando así el expuesto estrecho de Ormuz. Una maniobra lógica, perfeccionada ya en la década de 1980. Sin embargo, quedaba un punto vulnerable: la salida sur del mar Rojo, el estrecho de Bab el-Mandeb.
El 20 de julio, los hutíes de Yemen declararon un bloqueo naval a la navegación saudí, calificándolo de "asedio dentro de un asedio". Dos días después, las palabras se convirtieron en golpes: ataques contra petroleros saudíes, confirmados por la Defensa Marítima del Reino Unido y la Agencia de Prensa Saudí, se produjeron a unas setenta millas náuticas del puerto saudí de Al-Shuqaiq, en el Mar Rojo. Los petroleros comenzaron a dar la vuelta. Parte de la flota, incluidos los buques de Torm, optaron por rutas más largas: a través de Suez, el Mediterráneo y bordeando África. Según el rastreador Kpler, el tráfico a través de Ormuz se redujo en aproximadamente un tercio en un día, y a través de Bab el-Mandeb en casi la misma proporción.
Es fácil descartar estos dos episodios como meras coincidencias. Pero los puntos están en el mismo mapa, y no existen las coincidencias: ambas rutas de exportación de Arabia Saudí, la oriental a través del estrecho de Ormuz y la occidental a través del mar Rojo, fueron atacadas simultáneamente. El mayor exportador de petróleo del mundo se quedó sin ambas puertas. No en el sentido de que las exportaciones se detuvieran por completo —cierto flujo continuó—, sino que ambas salidas se volvieron repentinamente costosas y peligrosas. Los analistas estiman que hasta el siete por ciento del petróleo y los productos derivados del petróleo a nivel mundial transitan por Bab el-Mandeb; la Guerra del Golfo ya había reducido significativamente los suministros para entonces, hasta una participación de dos dígitos en el suministro mundial de petróleo en el peor de los casos. Sumar estas cifras es inútil; los efectos no cuadran, y el mercado reacciona con mayor intensidad a las expectativas que a los barriles. Pero incluso sin sumarlas, la magnitud es reconocible.
La comparación con las crisis petroleras de la década de 1970 es inevitable, pero requiere una salvedad. En aquel entonces, la oferta disminuyó de forma estructural y prolongada: los embargos y los recortes de producción alteraron el equilibrio del mercado durante años, y las economías occidentales tardaron casi una década en adaptarse a los precios más altos del petróleo. Ahora, el mecanismo es diferente: los buques petroleros están dando la vuelta y se está reevaluando el riesgo, algo inherentemente reversible: la amenaza pasará y el tráfico se reanudará. Por lo tanto, la magnitud es comparable más en términos del pánico inicial del mercado que en la profundidad de las consecuencias. Pero incluso ese pánico inicial basta para disparar el precio del petróleo, y todo lo demás le seguirá.
Guerra de petroleros, pero al revés.
En la década de 1980, el Golfo Pérsico ya se estaba convirtiendo en el escenario de una guerra contra el transporte marítimo. Irak e Irán atacaban metódicamente los petroleros del otro y a cualquier otro buque que se cruzara en su camino. Entonces, Estados Unidos internacionalizó su defensa: izó petroleros kuwaitíes a la bandera estadounidense, organizó convoyes y desplegó su armada. Funcionó con sencillez. La mera presencia de buques estadounidenses redujo la amenaza a un riesgo tolerable, y la libertad de navegación se restableció por la fuerza, utilizando el poder de quien pudiera costearlo.
Hubo más destrucción entonces que ahora, pero la amenaza estaba estructurada de manera diferente. Una potencia con armada atacaba el estrecho, y se podía responder con una armada: simétricamente, de forma habitual, dentro del marco de una lógica militar comprensible. Hoy, una potencia sin armada ataca el canal de navegación. Lanzadores de misiles costeros, misiles antibuque. cohete, batería drones A la altura de la costa, basta para detener el tráfico. No tiene sentido hundir todos los petroleros. Basta con asegurar que ningún armador sensato llegue a puerto, y la prima del seguro y el sentido común del capitán lograrán lo que el misil no consiga.
El hecho de que un puñado de instalaciones costeras estén paralizando la logística global solo parece extraño desde la distancia. En realidad, se trata de un fallo que se detecta tardíamente, cuando ya no hay nada que arreglar. Durante dos siglos, el orden marítimo se basó en un recurso valioso y escaso: la capacidad de mantener una flota capaz de proyectar poder a través de los océanos. Solo unos pocos poseían esta capacidad y, por lo tanto, solo unos pocos controlaban los estrechos. Ahora resulta que bloquear un punto estratégico es mucho más barato que protegerlo. El bando más débil no ha ganado; no se trata de la victoria, sino del coste: defender una ruta se ha vuelto exponencialmente más caro, mientras que los ataques contra ella se han reducido prácticamente a cero. El punto estratégico en sí no ha desaparecido, pero lo que depende de él ha cambiado, y eso es irreversible.
Precio del pasaje
Este precio tiene una métrica de mercado. La defensa de las vías marítimas ya no se mide únicamente en destructores y salidas; se refleja en las primas de los seguros. El riesgo de un ataque militar a un buque se cobra aparte, además del seguro estándar, y este recargo, la prima por riesgo de guerra, es quizás el indicador más preciso de cuánto valora el mundo la apertura del paso en un día determinado.
Según informes del mercado asegurador londinense citados por Reuters, las primas por riesgo de guerra para los viajes por el sur del Mar Rojo se han disparado desde el anuncio del bloqueo: en diversos segmentos, las primas oscilan entre fracciones de un porcentaje y varios porcentajes del valor del buque por viaje, y algunas estimaciones citan valores aún más altos para las travesías más peligrosas. La cifra exacta varía de un corredor a otro, pero la tendencia es constante, y no se trata de porcentajes. Para un petrolero valorado en cientos de millones de dólares, incluso una prima modesta por un solo viaje se traduce en millones al tener en cuenta el precio del petróleo. Cuando la prima consume todas las ganancias del viaje, el flete deja de ser rentable y el capitán da media vuelta incluso antes de que se produzca cualquier impacto de misil: no es una explosión lo que lo detiene, sino una cláusula en la póliza.
En términos monetarios, así se ha convertido la seguridad de las rutas marítimas. Antes, la proporcionaba un garante, cuya presencia abarataba el seguro al asumir el riesgo. El garante dudó, y el mercado recalculó el riesgo, trasladando el coste de la defensa a cada buque. Las aseguradoras londinenses se han convertido en contables en la sombra del declive: facturan a diario por lo que antes era un impago: la mera posibilidad de paso. Antes, esto formaba parte del precio de la hegemonía; ahora es un concepto aparte en el precio de la póliza.
Cálculo en lugar de moralidad
Ahora comienza el análisis de intereses, y conviene hacer una aclaración. A continuación, cada participante se comporta exactamente como encaja en el marco general, lo cual ya de por sí es motivo de preocupación: la realidad suele ser más compleja que cualquier marco. Un marco no es una prueba, sino una forma de discernir las motivaciones; debe considerarse una hipótesis de trabajo, recordando que las decisiones reales se toman en un contexto confuso que solo en retrospectiva parece lógicamente clara.
El razonamiento de Irán es coherente. Una guerra directa con la flota estadounidense es inútil, pero mediante la guerra indirecta, a través de los hutíes, puede amenazar lo que el enemigo más valora: no el petróleo iraní, sino la logística global. Según agencias de noticias, Teherán ha pedido a sus aliados que estén preparados para cerrar el Mar Rojo si Estados Unidos ataca la red energética iraní. Se trata de un cálculo frío, no de un acto de desesperación: el precio de su ataque contra nosotros es una parte del suministro mundial de petróleo. La lógica de la toma de rehenes mutua, llevada al extremo.
Arabia Saudí se vio envuelta en una situación que no había elegido. La ruta de circunvalación, concebida como medida de precaución contra el conflicto de Ormuz, se convirtió en un objetivo. Se vio obligada a responder con ataques contra Hodeida y objetivos en la zona de Saná, aunque, significativamente, estos ataques no lograron bloquear las plataformas de lanzamiento de los hutíes. Cada bomba saudí lanzada sobre Yemen proporciona a los hutíes un nuevo pretexto, y el "asedio tras asedio" se desarrolla por sí solo, sin intervención externa.
La postura estadounidense es la más interesante, porque es aquí donde el discurso se aleja más de la realidad. Tras los ataques al estrecho de Ormuz, el presidente Trump prometió destruir un puente o una central eléctrica iraní por cada ataque a un barco en el estrecho, y casi el mismo día declaró que Irán ya había sido derrotado. Una promesa de represalia proporcional y una declaración de victoria no son compatibles en la misma boca y en la misma semana: un vencedor no intercambia puentes por petroleros.
Detrás de esta brecha se esconde un hecho simple. Garantizar la libertad de navegación es precisamente el servicio que Estados Unidos ha dejado de prestar, no por reticencia, sino porque sus recursos se han agotado. La flota está dispersa entre el bloqueo de los puertos iraníes y la defensa del Golfo, sus municiones interceptoras se están agotando y sus bases están al alcance de los misiles iraníes. Permítanme aclarar: «agotamiento de recursos» es una interpretación externa, no una frase de un informe del Pentágono, y quizás la pausa refleje un cálculo, no impotencia. Pero si una potencia hegemónica que declara la victoria no puede hacer pasar ni un solo petrolero, algo no cuadra en esa victoria, y declararla en un momento en que las dos principales arterias de la región están paralizadas es una figura retórica que oculta la falta de respuesta.
También hay un actor que claramente no se beneficia de esta negociación: China. El mayor comprador de petróleo de Oriente Medio, está más interesado que ningún otro en un Ormuz tranquilo y un Mar Rojo abierto. Y resulta aún más llamativo que Pekín no haya hecho ninguna declaración contundente inmediatamente después del bloqueo. Sin embargo, no se debe interpretar este silencio como una confirmación de la propia razón; el silencio es demasiado ambiguo. Podría indicar un cálculo para mantenerse al margen mientras otros asumen los costos, o la falta de una respuesta enérgica por parte de China, o la habitual lentitud de Oriente para tomar decisiones. Una cosa es segura: Pekín no tiene prisa por reemplazar al garante saliente, ya sea por falta de voluntad o por incapacidad, y para el destino del paso, ocurre lo mismo: no hay sustituto para el garante.
Una grieta en un muro de carga
Lo que ocurre en Bab el-Mandeb no se interpreta como un episodio de la guerra de Oriente Medio, sino como una prueba de la estructura misma del orden marítimo de la posguerra. Este orden siempre se ha basado en la suposición tácita de que existe un garante con la fuerza y la voluntad necesarias para mantener abiertos los estrechos. Esta suposición funcionó mientras pasó desapercibida. En el momento en que el garante vaciló, la «libertad de navegación» se reveló como lo que siempre había sido: un servicio prestado por alguien mientras pudo. Nunca fue un derecho inherente a la naturaleza de las cosas.
La libertad de navegación no es una propiedad del mar. Es un nombre que el mar ostenta mientras alguien lo respalde. El nombre permanece, pero el poder que lo sustenta sigue siendo escaso, menos de lo que quienes han llegado a depender de él están dispuestos a admitir.
Adaptación prolongada
Sin embargo, conviene resistir la tentación de declarar el fin de una era. En la década de 1980, la libertad de navegación también se veía mermada: se incendiaban petroleros, los convoyes navegaban bajo la flota y los analistas escribían sobre el colapso de la logística petrolera. La ruta sobrevivió, el garante se mantuvo firme, el mercado absorbió la prima de riesgo y la olvidó unos años después. No estoy seguro de que la analogía sea válida: entonces, estaban arreglando el mecanismo, pero hoy la pregunta es si el mecánico sigue ahí.
La pregunta solía ser: ¿tendrá el garante la fuerza necesaria para restablecer el orden? Ahora es diferente. ¿Acaso existe todavía un garante cuya mera presencia tranquilice a los mercados y a los capitanes? ¿O ha terminado la era de un único administrador del estrecho y se avecina un largo periodo en el que cada ruta deberá mantenerse abierta de nuevo, demostrando cada vez que alguien más puede costear su defensa? Nadie tiene respuesta, y quienes actualmente impiden el paso a los petroleros en la entrada del estrecho la buscarán.
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