LeO 451. Lo que demostraron las batallas
LeO 451 de GB I/12. Primavera-verano de 1940.
Así, en el verano de 1939, los primeros LeO 451 finalmente entraron en servicio. Tres LeO 451 participaron en la exhibición aérea de Bruselas-Évreux el 9 de julio de 1939, y ocho aparatos sobrevolaron París unos días después durante las celebraciones del Día de la Bastilla, aunque para entonces solo dos (el n.º 7 el 29 y el n.º 3 el 31) habían sido aceptados oficialmente por la Fuerza Aérea Francesa. A principios de agosto, se creó una unidad de pruebas con cinco 451 y tripulaciones del GB I/31, equipada con el Bloch 200 y con base en Tours, en el Centro de Pruebas de Aeronaves Militares de Reims. Como ya se mencionó, para el 3 de septiembre, es decir, el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Francesa solo había aceptado diez LeO 451 (n.º 3-10, 12 y 15), aunque la planta de ensamblaje había entregado 22 aparatos.
Desde el comienzo de la Guerra de Mentira, el Grupo GB I/31, compuesto por cinco LeO 451 y ocho Bloch 200 (los grupos de bombarderos solían tener entre 13 y 15 aviones), realizó misiones de reconocimiento estratégico y sufrió su primera pérdida en combate el 6 de octubre: el LeO 451 n.º 6 fue dañado por dos Bf.109 y rematado por fuego antiaéreo. Quedó claro que incluso un bombardero moderno sin cobertura de cazas no podía realizar reconocimiento en lo profundo del territorio enemigo. Y no había cobertura: el caza principal, el MS 406, era incluso ligeramente más lento que el LeO 451.
Sin embargo, antes del estallido de la guerra propiamente dicha, el 10 de mayo de 1940, las principales pérdidas se debieron a accidentes y desastres. Un bloguero francés contabilizó 20 de ellos, algunos de los cuales, al parecer, tuvieron un desenlace favorable, es decir, sin bajas y con posibilidad de recuperación. Pero al menos nueve aeronaves se perdieron irremediablemente (números 1, 4, 7, 17, 32, 62, 96, 98 y 111), y al menos una más (número 111) se perdió durante su traslado a CRAS. Teniendo en cuenta que se fabricaron 222 aeronaves antes del 10 de mayo y que solo 94 estaban en servicio (probablemente sin contar las dañadas), las estadísticas son desalentadoras.
En casi todos los casos, los accidentes y desastres ocurrieron durante el despegue o el aterrizaje. Louis Bonte, ingeniero jefe del centro de pruebas de vuelo, recordó: «Se descubrió que la aeronave era algo inestable en la dirección longitudinal a velocidades muy bajas. Sin embargo, dado que su estabilidad y amortiguación en todas las demás condiciones de vuelo eran casi perfectas, se decidió pasar por alto esta deficiencia». Además, esta deficiencia se vio agravada por el uso de arandelas de cola de tamaño insuficiente, que estaban expuestas a la turbulencia del tren de aterrizaje y sus compuertas durante el despegue y el aterrizaje. Como resultado, el más mínimo desequilibrio —una pérdida momentánea de potencia en un motor o una ráfaga de viento cruzado— transformaba el movimiento rectilíneo de la aeronave en una curva impredecible. En este caso, la aeronave podía inclinarse, las puntas de las alas podían tocar el suelo, y esto a veces resultaba en un aterrizaje de emergencia y un incendio, o, peor aún, en un vuelco.
Aquí está una de las calificaciones de la aeronave:
El despegue del Lioré 45 siempre era difícil; el avión tendía a inclinarse bruscamente hacia la izquierda o la derecha. Cuando el piloto no lograba mantener el vuelo nivelado, el tren de aterrizaje solía ceder ante la fuerza lateral del peso del avión; este terminaba boca abajo y casi siempre se incendiaba. Por lo tanto, la tripulación siempre sentía una ligera tensión hasta que la velocidad era suficiente para que el piloto pudiera controlar la aeronave.
Según Guillaume de Fontanges, quien aprendió a pilotar este avión en la primavera de 1940 y se convirtió en instructor, el LeO 45 era difícil de despegar y aún más difícil de aterrizar, pero «en el aire era un avión maravilloso, impecable y bien armado» (aunque los pilotos de línea no estaban de acuerdo con este último punto, como se comenta más adelante). En general, todas las fuentes coinciden en que, una vez que el avión ganaba velocidad y altitud, se volvía maniobrable y fácil de controlar.
La aeronave tuvo un desempeño excelente en vuelo. Su potente sistema de amortiguación permitió un vuelo instrumental sencillo, incluso en nubes cumulonimbus y condiciones de engelamiento. La controlabilidad fue excelente. Henri Stackenburg (piloto de pruebas de SNCASE) realizó rizos y toneles en la aeronave vacía.
Pero aun así, primero era necesario despegar y aterrizar de forma segura.
No fue hasta marzo de 1940 que el piloto de pruebas e ingeniero Jacques Lecarme desarrolló un nuevo procedimiento de despegue. Antes de la guerra, Lecarme había trabajado en CEMA y participado en el desarrollo del futuro LeO 45, y luego, como capitán de reserva, fue llamado y sirvió en GB I/12. La esencia del método era que la rueda de cola se mantenía en el suelo hasta que la velocidad alcanzaba los 90 km/h, después de lo cual el piloto tenía que tirar rápidamente de la palanca del acelerador lejos de sí mismo (en francés, aviación El control del acelerador era "diferente al de un humano": para aumentar la potencia del motor, el piloto tenía que mover la palanca hacia adelante y hacia atrás para elevar la parte trasera del avión por encima de la turbulencia de la hélice. Después de esto, el avión podía alcanzar la velocidad de despegue con seguridad. Con la introducción de este método, muy distinto al anterior y que aún requería práctica, el número de accidentes de despegue disminuyó. Una solución más radical, es decir, las arandelas de cola de mayor superficie, solo se implementó después de la capitulación. Por cierto, la administración alemana aprobó de inmediato la solicitud para su instalación.
Para el 10 de mayo, solo tres grupos de bombarderos (GB I/12, II/12 e I/31) habían sido reequipados por completo con el LeO 451, mientras que los grupos GB I/11, II/11, I/23, II/23 y II/31 los utilizaban simultáneamente con el obsoleto MB 210. Para los aviones LeO 451, la guerra comenzó el 11 de mayo y terminó el 24 de junio, aunque los preparativos para el traslado de todos los aviones con el alcance necesario, incluyendo, por supuesto, el LeO, al norte de África ya habían comenzado a mediados de junio.
Algunas vistas laterales más de aviones de producción.
¿Cómo se desempeñaron en combate los bombarderos franceses más modernos? En resumen, no con mucho éxito. Para un proyecto nacional como el programa LeO 451, los resultados fueron más que mediocres. Primero, citaré el artículo de Pierre-Yves Hennin «Le Léo 45, réussite ou chemin de croix de l'aviation française?» («El Leo 45: ¿Éxito o cruz para la aviación francesa?»):
De los 365 aviones LeO 45 adquiridos por la Fuerza Aérea Francesa antes del Armisticio, incluidos 65 en junio, se perdieron 135: 45 derribados en combate, 72 destruidos por bombardeos o ataques deliberados y 18 perdidos en accidentes de transporte, lo que resultó en la muerte de 119 tripulantes, 30 de los cuales fallecieron en accidentes. Si bien las pérdidas totales no superaron la producción durante este período de operaciones activas, fueron más del doble del número de aviones en servicio el 10 de mayo. Aunque no se dispone de datos completos, el porcentaje de aviones perdidos en combate se puede estimar en un 10 % del número de salidas realizadas.
El usuario principal, el 6.º Grupo, compuesto por cuatro grupos de bombardeo (GB I/12, GB II/12, GB I/31 y GB II/31) y con entre 25 y 50 aeronaves operativas, realizó 400 salidas y lanzó 320 toneladas de bombas. Según el informe de su comandante, el coronel Lefort, perdió 35 aeronaves derribadas y 40 destruidas por acción enemiga (dañadas irreparablemente en vuelo o en tierra), 21 muertos y 64 desaparecidos, «la mayoría de los cuales fueron posteriormente declarados muertos», así como 16 muertos en accidentes durante el reentrenamiento. Otra fuente menciona 314 despegues, de los cuales 216 alcanzaron sus objetivos, resultando en la pérdida de 64 aeronaves, 29 de las cuales no regresaron de sus misiones.
Quizás más impactante que el elevado número de bajas, tanto humanas como aéreas, sean los escasos resultados: 320 toneladas de bombas para el Grupo 6, un máximo de quizás 450 para todas las unidades que participaron en la Operación LeO 451, o un 10 % menos que el tonelaje que la Luftwaffe lanzaría cuatro meses después en una sola noche sobre Coventry. Esto es sorprendentemente poco para un avión que movilizó los mayores esfuerzos de la industria aeronáutica francesa.
El usuario principal, el 6.º Grupo, compuesto por cuatro grupos de bombardeo (GB I/12, GB II/12, GB I/31 y GB II/31) y con entre 25 y 50 aeronaves operativas, realizó 400 salidas y lanzó 320 toneladas de bombas. Según el informe de su comandante, el coronel Lefort, perdió 35 aeronaves derribadas y 40 destruidas por acción enemiga (dañadas irreparablemente en vuelo o en tierra), 21 muertos y 64 desaparecidos, «la mayoría de los cuales fueron posteriormente declarados muertos», así como 16 muertos en accidentes durante el reentrenamiento. Otra fuente menciona 314 despegues, de los cuales 216 alcanzaron sus objetivos, resultando en la pérdida de 64 aeronaves, 29 de las cuales no regresaron de sus misiones.
Quizás más impactante que el elevado número de bajas, tanto humanas como aéreas, sean los escasos resultados: 320 toneladas de bombas para el Grupo 6, un máximo de quizás 450 para todas las unidades que participaron en la Operación LeO 451, o un 10 % menos que el tonelaje que la Luftwaffe lanzaría cuatro meses después en una sola noche sobre Coventry. Esto es sorprendentemente poco para un avión que movilizó los mayores esfuerzos de la industria aeronáutica francesa.
De hecho, nadie cuestionó los resultados poco impresionantes; la cuestión era quién tenía la culpa. El mencionado Jacques Lecarme atribuye la responsabilidad directamente al mando aéreo francés: «Desafortunadamente, el alto mando, presa del pánico, lo utilizó de forma contraria al sentido común, anulando sus enormes ventajas y aumentando considerablemente las pérdidas... Ataques a baja altitud, sin escolta de cazas, órdenes de ataque tardías e inapropiadas, entrenamiento deficiente de la tripulación, comunicaciones defectuosas».
Todo esto es absolutamente cierto: los ataques contra objetivos tácticos, como columnas de vehículos y cruces, se realizaban principalmente desde altitudes bajas, alrededor de 500 metros, la altitud ideal para los cañones alemanes de 20 mm. La cadena de mando era demasiado lenta y las comunicaciones presentaban constantes problemas. Y sí, desde principios de junio, los vuelos sin escolta de cazas se convirtieron en la norma, aunque durante los primeros días, la falta de escolta podía ser una razón legítima para evitar una misión de combate.
Pero esta no es toda la verdad. Cito del libro de Cuny-Danel:
El Grupo 6 recibió la orden de permanecer en alerta, pero no entró en combate hasta el día siguiente, 11 de mayo. Ese día, a las 11:00, ocho aviones del GB 1/12 y cuatro del GB II/12, cargados con bombas de 10 y 100 kg, despegaron para atacar columnas enemigas que invadían el Limburgo belga en dirección a Tongeren, cruzando dos puentes que permanecían intactos sobre el Canal Alberto, cerca de Maastricht, a una altitud de 800 m. La falta de contacto con los cazas cuyas patrullas de cobertura debían unirse a la expedición sobre Maubeuge-Elesmes provocó que se ordenara al LeO dar la vuelta mientras sobrevolaba Cambrai. Alrededor de las 5:00, una segunda salida al mismo objetivo transportó seis LeO 451 del GB I/12 (núms. 14, 25, 41, 54, 60, 63) y siete del GB II/12 (núms. 37, 40, 43, 44, 45, 46, 70), que fueron cubiertos en Villers-le-Guise por 18 cazas MS 406 de los GC II/6 y III/3. El LeO 451 n.º 70 del GB II/12 regresó al aeródromo casi de inmediato, ya que su teléfono de a bordo había fallado.
Puesto que he citado el primer día de la guerra para LeO 451, tiene sentido citar también el último:
El 24 de junio fue el último día de operaciones en la campaña francesa. Se solicitaron once salidas aéreas a los escuadrones GB I/12 y GB II/12 por la tarde. Cinco aviones LeO del primero debían atacar un convoy de camiones en la carretera de Romans a Moirens. De hecho, parece que solo dos aviones pudieron intervenir: el n.º 53 (Teniente Delattre), que atacó este objetivo, y el n.º 402 (Capitán Lecarme), que atacó el puente de Culot.
Entre ellas había descripciones como esta:
En la tarde del 18 de mayo, dos aviones del GB I/12 se unieron a siete del GB II/12 para bombardear concentraciones en la zona de Guise, Landrecies, Fumoy, Saint-Quentin y Avesnes. Diez aviones LeO 451 del GB II/12 tenían previsto despegar, pero problemas mecánicos impidieron que el n.º 38 abandonara la pista (vibración del motor) y obligaron al n.º 112 (tren de aterrizaje no retraído) y al n.º 152 (fallo en el teléfono de a bordo y falta de presión hidráulica en el montaje del cañón) a regresar. Incapaces de encontrar cobertura de cazas que los escoltaran hasta el objetivo, estos aviones del GB II/12 regresaron con sus bombas...
Solo los escuadrones GB I/12 y GB II/12 se desplegaron el 30 de mayo. Cinco aviones del GB I/12 despegaron a las 6:30 a. m. para bombardear los puentes sobre el Somme y el canal en Abbeville. La nubosidad por debajo de los 100 metros los obligó a regresar 20 minutos después. Tras despegar de nuevo a las 5:30 p. m., cuatro de ellos completaron su misión a pesar del intenso fuego antiaéreo, que alcanzó al avión n.° 53 del capitán Rees. De los tres LeO del GB II/12 que debían unirse a ellos, las fugas de gas del sistema neumático obligaron al n.° 151 a permanecer en tierra, y al n.° 92 a descansar debido a problemas con sus hélices y su cañón.
Solo los escuadrones GB I/12 y GB II/12 se desplegaron el 30 de mayo. Cinco aviones del GB I/12 despegaron a las 6:30 a. m. para bombardear los puentes sobre el Somme y el canal en Abbeville. La nubosidad por debajo de los 100 metros los obligó a regresar 20 minutos después. Tras despegar de nuevo a las 5:30 p. m., cuatro de ellos completaron su misión a pesar del intenso fuego antiaéreo, que alcanzó al avión n.° 53 del capitán Rees. De los tres LeO del GB II/12 que debían unirse a ellos, las fugas de gas del sistema neumático obligaron al n.° 151 a permanecer en tierra, y al n.° 92 a descansar debido a problemas con sus hélices y su cañón.
La segunda fase de la Batalla de Francia comenzó al amanecer del 5 de junio.
El enemigo atacó con todas sus fuerzas a lo largo de todo el frente, y los franceses resistieron con desesperación, conscientes de que ya no contaban con las reservas necesarias para cerrar posibles brechas. En vísperas del desastre, el Grupo 6 fue reincorporado a la batalla como una verdadera fuerza de asalto, intentando contener la ofensiva. tanquesEn la mañana del 6 de junio, su dotación total era de 58 LeO 451, de los cuales solo 21 se consideraban "listos para el combate".
Esa tarde, cuatro grupos iniciaron una salida conjunta en el sector crítico de Chaulnes, Pressoir y Lyon-en-Santerre. Las frecuentes fallas de equipo redujeron significativamente su impacto en las operaciones. El GB I/12 tenía cuatro aeronaves en alerta, con una quinta como posible reemplazo. Dos de ellas, incluyendo refuerzos, pudieron despegar por separado, pero un mensaje de radio les ordenó regresar a Montbard. Solo dos de los cinco LeO desplegados por el GB I/31 despegaron con normalidad. El tercero completó solo un circuito y aterrizó inmediatamente tras una falla de motor.
Una andanada de cazas alemanes esperaba a los LeO n.º 202 y n.º 286 cuando cruzaron la línea del frente cerca de Roye. El n.º 202 lanzó sus bombas y ambos aterrizaron en Nangis. Curiosamente, la tasa de fallos fue menor para los otros dos grupos: un fallo por cada cinco despegues en el GB II/12 (baja presión de aceite) y un fallo por cada siete salidas en el GB II/31. Tras un enfrentamiento aéreo con Messerschmitts, el LeO n.º 271 del II/31 se estrelló con un fallo de motor y el operador de radio Gaudry resultó herido por una bala.
Diez Messerschmitt 109 y cinco Messerschmitt 110 bimotores se lanzaron al ataque contra cuatro LeO del II/12 en cuanto aparecieron en la formación. Solo la tripulación del teniente primero Deprette, piloto n.º 49, logró bombardear el objetivo indiscriminadamente. Fue también el único en llegar a Tavo tras una feroz batalla en la que se atribuyó la victoria sobre un Messerschmitt 109. Los otros dos cazas enemigos probablemente fueron derribados por otras tripulaciones antes de estrellarse contra el suelo.
El enemigo atacó con todas sus fuerzas a lo largo de todo el frente, y los franceses resistieron con desesperación, conscientes de que ya no contaban con las reservas necesarias para cerrar posibles brechas. En vísperas del desastre, el Grupo 6 fue reincorporado a la batalla como una verdadera fuerza de asalto, intentando contener la ofensiva. tanquesEn la mañana del 6 de junio, su dotación total era de 58 LeO 451, de los cuales solo 21 se consideraban "listos para el combate".
Esa tarde, cuatro grupos iniciaron una salida conjunta en el sector crítico de Chaulnes, Pressoir y Lyon-en-Santerre. Las frecuentes fallas de equipo redujeron significativamente su impacto en las operaciones. El GB I/12 tenía cuatro aeronaves en alerta, con una quinta como posible reemplazo. Dos de ellas, incluyendo refuerzos, pudieron despegar por separado, pero un mensaje de radio les ordenó regresar a Montbard. Solo dos de los cinco LeO desplegados por el GB I/31 despegaron con normalidad. El tercero completó solo un circuito y aterrizó inmediatamente tras una falla de motor.
Una andanada de cazas alemanes esperaba a los LeO n.º 202 y n.º 286 cuando cruzaron la línea del frente cerca de Roye. El n.º 202 lanzó sus bombas y ambos aterrizaron en Nangis. Curiosamente, la tasa de fallos fue menor para los otros dos grupos: un fallo por cada cinco despegues en el GB II/12 (baja presión de aceite) y un fallo por cada siete salidas en el GB II/31. Tras un enfrentamiento aéreo con Messerschmitts, el LeO n.º 271 del II/31 se estrelló con un fallo de motor y el operador de radio Gaudry resultó herido por una bala.
Diez Messerschmitt 109 y cinco Messerschmitt 110 bimotores se lanzaron al ataque contra cuatro LeO del II/12 en cuanto aparecieron en la formación. Solo la tripulación del teniente primero Deprette, piloto n.º 49, logró bombardear el objetivo indiscriminadamente. Fue también el único en llegar a Tavo tras una feroz batalla en la que se atribuyó la victoria sobre un Messerschmitt 109. Los otros dos cazas enemigos probablemente fueron derribados por otras tripulaciones antes de estrellarse contra el suelo.
Creo que esta cita es más que suficiente. En la mayoría de los casos, la lista es repetitiva: averías frecuentes, principalmente de motores, hélices, tren de aterrizaje y sistemas hidráulicos y neumáticos; reparaciones prolongadas; y un número cada vez menor de cazas de escolta. Además, la inmensa mayoría de las salidas de combate se realizaron a baja altitud contra objetivos tácticos. Los ataques a aeródromos o instalaciones fijas, como la planta de BMW cerca de Múnich, son una excepción muy rara.
Como resultado, en la guerra en la que tuvo que luchar el LeO 451, el orgullo de la aviación francesa era significativamente inferior al poco destacable Glenn-Martin 167F estadounidense, que, de hecho, fue diseñado originalmente para reconocimiento. Todos los libros de referencia sobre este último contienen la siguiente cita:
Los Glenn (apodo no oficial que les dio el ejército francés) fueron desplegados rápidamente en la Francia continental para participar en operaciones de combate en el frente, donde se desempeñaron admirablemente, demostrando suficiente velocidad y excelente maniobrabilidad para un avión de su clase. En ocasiones, lograron evadir a los cazas enemigos. Además, en 400 salidas contra los alemanes, sufrieron una tasa de pérdidas de tan solo el 4%, significativamente mejor que el 16% sufrido por los LeO 451 y sus tripulaciones contra los mismos objetivos.
Glenn-Martin 167F
Tras un examen más detenido, surgen algunas correcciones, pero la esencia sigue siendo la misma. En efecto, los Glenn, de los cuales la Fuerza Aérea Francesa recibió solo entre 140 y 150 aviones (otros 40 o 50 permanecieron sin embalar) y que se dividieron en cuatro grupos (GB I/62, GB II/62, GB I/63 y GB II/63), en un período de tiempo más corto (desde el 22 de mayo de 1940) realizaron 363 salidas de combate contra Alemania y 55 contra Italia, es decir, más de las que el Grupo 6 había realizado desde el comienzo de la guerra. Las pérdidas en combate ascendieron a 17 y 1 avión. Además, bombardearon los mismos objetivos: columnas y concentraciones de tropas, puentes y cruces. La carga de combate en dichas salidas también fue de 16 bombas de 50 kg. En cuanto al porcentaje de pérdidas, desconozco cómo se calculó; lo más probable es que solo se consideraran las pérdidas en combate; lo importante es la proporción en sí.
Los Glenn eran triplazas, carecían de blindaje o protección, pero otros factores resultaron ser más importantes: mayor velocidad en tierra (aproximadamente 440 km/h), mejor maniobrabilidad (después de todo, 10,5 y 6-7 toneladas representan una gran diferencia, mientras que el Glenn tenía una menor carga alar), cuatro ametralladoras de tiro frontal, controles de respaldo para el navegante y dimensiones significativamente menores: el avión estadounidense tenía un diámetro de fuselaje de solo 1,2 metros (la sección transversal máxima del LeO era de 2,375 x 1,32 metros) y una superficie alar de 50 m². Al mismo tiempo, las ventajas del LeO (la capacidad de transportar 2 toneladas de bombas a larga distancia y a alta velocidad) prácticamente no se aprovecharon.
El único éxito relativo de LeO fue que sus mejores artilleros y operadores de radio derribaron de 10 a 12 cazas alemanes Bf 109 y Bf 110 (lo que significa victorias confirmadas de Tablas de Ehrengardt), lo que representa aproximadamente el doble que los Glenn. Curiosamente, el libro de Cuny-Danel afirma que los artilleros inferiores, con sus ametralladoras individuales de 7.5 mm, lograron más victorias que los artilleros superiores, con sus cañones de 20 mm.
Naturalmente, tras la Batalla de Francia, el LeO 451 siguió prestando servicio en numerosas fuerzas aéreas: como parte de la Fuerza Aérea de Vichy, participó en el ataque a Gibraltar, combatió en Siria en 1941 y en el norte de África en 1942 durante la Operación Torch, además de formar parte de la Fuerza Aérea Francesa Libre, la Luftwaffe, la Fuerza Aérea Italiana e incluso la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. No tiene sentido repasar todos estos acontecimientos; solo podemos centrarnos en la campaña sirio-libanesa (también conocida como Operación Exporter), e incluso entonces, únicamente porque fue después de ella cuando los altos mandos redactaron informes detallados sobre el rendimiento en combate de la aeronave.
LeO 451 con estrellas de la USAF
La ofensiva sirio-libanesa de 1941 fue una campaña militar estratégica llevada a cabo por las Fuerzas Aliadas —específicamente, las fuerzas británicas, australianas y de la Francia Libre— contra las fuerzas francesas de Vichy que controlaban Siria y el Líbano. La campaña se desarrolló del 8 de junio al 14 de julio de 1941 y, al igual que todas las demás campañas del ejército francés de la época, terminó en derrota. Esta derrota se debió principalmente a la derrota en el terreno.
LeO 451 Nº 187 del GBI/31. Verano de 1941, aeródromo de Damasco.
Tres grupos armados con LeO 451 participaron en las operaciones de combate: GB I/12, GB I/25 y GB I/31. El informe oficial del 29 de julio de 1941 enumera el siguiente número de aviones LeO 451: enviados al Levante: 49 aviones, de los cuales: 45 llegaron a Siria, 3 se estrellaron en Italia, 1 se incendió en Atenas. Perdidos durante el combate: 30 aviones, incluidos: 5 derribados, 11 destruidos en tierra, 6 se estrellaron, 3 permanecieron en Siria. Regresaron de Siria: 19 aviones, incluido 1 que se estrelló en Atenas.
En Siria, entre junio y julio de 1941, el LeO 451 operó en condiciones mucho menos difíciles que en mayo y junio de 1940: en el Levante, de hecho, el enemigo no tenía la misma superioridad abrumadora en cazas (la aviación británica utilizaba Hurricane, cazas Curtiss P-40B e inicialmente incluso el antiguo Gloster Gladiator) y cañones antiaéreos (Bofors de 40 mm), y las tripulaciones, al igual que el mando, tuvieron tiempo para dominar mejor estos aviones, que ya habían recibido escotilla de mayor superficie.
La efectividad de la aviación de bombardeo en general, y del LeO 451 en particular, se considera mucho mayor que la que demostró contra el ejército alemán ese año, aunque los errores en su uso seguían siendo frecuentes. Kuhni y Danel describen la insistencia del mando en utilizar bombas de 100 y 200 kg contra un enemigo disperso, y el nivel de cooperación con el ejército fue deficiente. Por ejemplo, hubo un incidente en el que el mando terrestre, temiendo un ataque aéreo, colocó obstáculos en la pista de un aeródromo en Damasco, olvidando advertir a los pilotos. Como resultado, se perdieron tres LeO 451. Defensa y, en particular, la defensa aérea de los aeródromos también era muy débil: se perdieron más aviones en ataques con aviones P-40B que en ataques contra objetivos terrestres.
La tasa de bajas en combate (5 aviones perdidos en 482 salidas) fue muy baja, alrededor del 1 %. El fuego antiaéreo ligero británico, también significativamente menos denso que el de la Wehrmacht el año anterior, resultó relativamente ineficaz, derribando solo dos LeO. Sin embargo, cabe destacar que contribuyó significativamente a la ausencia de los aviones, que sufrieron daños menores pero desagradables.
En consecuencia, los informes publicados tras los combates resultan bastante interesantes. Se conservan los informes de los comandantes de los escuadrones GB I/12 e I/31. Son demasiado extensos para publicarlos aquí íntegramente, sobre todo porque la lista de quejas sobre la aeronave (motores, hélices, tren de aterrizaje, sistema neumático) coincide exactamente con las descritas anteriormente. No obstante, resulta interesante repasar algunas observaciones de aquella época: la aeronave se consideraba muy resistente. Sin embargo, el revestimiento de tela de los flaps y las superficies de control parecía vulnerable (tanto a las salpicaduras de aceite del motor como a los impactos de piedras).
El armamento ofensivo resultó inadecuado en varios aspectos: algunas bombas (de 100 y 200 kg) fueron ineficaces contra los objetivos atacados, debido a espoletas mal seleccionadas y una fragmentación insuficiente. Las bombas de 10 y 50 kg, en cambio, demostraron ser extremadamente efectivas. El proceso de carga de la aeronave era demasiado largo e incómodo, lo que generaba restricciones y riesgos excesivos. Las bodegas de bombas estaban ubicadas muy cerca del suelo, y los mecánicos tenían que levantar las bombas de 50 kg de rodillas.
El sistema de cámaras se utilizó con muy poca frecuencia; las escasas misiones de reconocimiento se realizaron visualmente. Aunque se había previsto, el uso de una cámara panorámica habría sido prácticamente imposible debido a la falta de una apertura adecuada. Además, los grupos carecían de equipo fotográfico. Las comunicaciones apenas habían mejorado desde 1940. El equipo de radio era generalmente satisfactorio, mientras que los teléfonos a bordo eran mucho peores. Sin embargo, las comunicaciones tácticas eran prácticamente ineficaces y limitaban en cierta medida la efectividad de las intervenciones, que se realizaban casi exclusivamente a petición directa de las fuerzas terrestres y en su propio beneficio.
Pero la mayor parte de las críticas recayeron sobre el armamento defensivo del avión. Inicialmente presentado como un punto fuerte, demostró ser ineficaz en la práctica. En lugar de juzgarlo basándonos en nuestros conocimientos actuales, recurramos a la opinión del comandante Lauzin del GB I/31, quien aprendió lecciones de la campaña siria de 1941: "El armamento de este avión requiere una modernización seria:
- Sustitución del cañón, cuya cadencia y duración de fuego son insignificantes, por un conjunto de 3 o 4 ametralladoras, que proporcionen una densidad de fuego significativa en la parte trasera y permitan la protección mutua de las aeronaves del escuadrón;
- desmantelar la torreta Boysson, que demostró ser insuficientemente rápida y presentar fallos frecuentes (circuito de aire); parte de su peso podría utilizarse ventajosamente para proteger los depósitos de combustible. […] Quitar el cañón también permitiría volver a un sistema de aleta única (como en el diseño original, pero aquí Lozen se equivoca, puesto que el Amiot 340 originalmente tenía un diseño de aleta única) y eliminar las desventajas que conlleva el armamento de doble aleta desde el punto de vista del pilotaje;
- aceptación de la duplicación en el punto de disparo del operador de radio.”
Montaje de 4 ametralladoras en el afuste Boysson, desarrollado para el Amyot, pero bastante adecuado para su instalación en el LeO.
De hecho, la instalación de una góndola doble para las ametralladoras MAS en una góndola abatible se propuso ya a principios de la década de 1940. Que la góndola se considerara poco práctica y peligrosa para el operador de radio no debería sorprender. Lo siguiente se escribió sobre un diseño similar en los primeros He 111:
La torreta inferior retráctil en forma de "C" generaba una enorme resistencia aerodinámica al desplegarse. El mecanismo se atascaba con frecuencia, impidiendo su retracción; a veces, el artillero quedaba fuera. Durante el aterrizaje, la torreta desplegada tocaba el suelo, una receta segura para el desastre. Simplemente estar sentado en la "C" era bastante incómodo: hacía viento y frío. Cuando eran atacados por cazas, el artillero desprotegido solía ser la primera víctima, como atestiguan las estadísticas de la Guerra de Secesión española.
Es improbable que la situación con la góndola del LeO, que tampoco tenía ni un gramo de blindaje, fuera muy diferente.
Góndola abatible LeO 451
Cabe destacar, de paso, que el comandante Lozen había traspasado un terreno sagrado: había cuestionado la insistencia de la doctrina francesa en la necesidad de una cola de doble aleta para la defensa trasera. Sin entrar en detalles sobre el armamento, cabe señalar que el coronel Lefort, comandante del Grupo de Bombarderos n.º 6, principal operador del LeO 451, compartía esta opinión:
Cabe preguntarse si la cola de una sola aleta no resulta más ventajosa desde el punto de vista de las capacidades de defensa contra incendios que la cola de dos aletas adoptada en una época en la que ni los ataques por los flancos ni los ataques laterales se consideraban eficaces.
El LeO 451 como avión de transporte en la Luftwaffe.
Dado que mi objetivo no es contar toda la historia historia Este extraordinario bombardero, entonces, podemos dar por concluido el tema. Escribir sobre todas sus modificaciones —con los más variados motores, sus diversas funciones —desde dragaminas hasta avión de transporte, su servicio bajo distintas banderas— es una tarea demasiado extensa. Quizás en otras condiciones, es decir, con motores más potentes, mecanismos más precisos y sin la pérdida de tiempo de más de un año y medio, sus capacidades se habrían desarrollado plenamente. Pero la historia alternativa es tema para otro foro.
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