MiG-23B - bombardero

El proyecto MiG-23Sh se tomó como base para el desarrollo del caza-bombardero MiG-23B (el segundo con este nombre). En Mikoyan Design Bureau, el trabajo se realizó bajo el cifrado "32-24", y la máquina en muchos documentos se denominó "bombardero" o "producto 24". El diseñador jefe sobre el tema fue nombrado por la Asamblea General. Sedov. En el equipo de desarrollo también estaba trabajando en el Design Bureau en la posición de ingeniero de diseño de GP. Dementiev, hijo del ministro de industria de la aviación.


El contorno característico de la nariz de la aeronave se determinó inequívocamente por las condiciones operativas de la mira ASP-17. Esta mira automática de rifle, desarrollada en el Arsenal Central Design Bureau de Kiev, fue el último desarrollo en ese momento. El espectáculo proporcionó un bombardeo preciso, el lanzamiento del NAR y el disparo de un cañón desde el vuelo horizontal y el buceo. Durante el avistamiento del objetivo, su marca de puntería móvil podría desviarse hacia abajo en un ángulo hasta 18 *, que se proyecta sobre el reflector de la vista. Para que la nariz del avión no cerrara el objetivo, se ejecutó oblicuamente hacia abajo desde el dosel de la linterna. En este caso, el campo de visión desde la cabina hacia abajo fue solo 18 ', lo que le permite observar el objetivo durante el tiempo requerido, hasta completar todas las operaciones requeridas durante la orientación y el momento de uso. armas. En una nueva forma, el avión adquirió un aspecto expresivamente funcional, como si enfatizara el propósito de la máquina de choque y fuera reconocible para todas las modificaciones posteriores.

Además de los disparos, el avión estaba equipado con una mira especial para el bombardeo de un bombardeo PBC-3-23С. De acuerdo con los deseos de los militares, la armadura debía cubrir la cabina y los componentes más importantes del motor. Según la experiencia de los conflictos locales, las partes más vulnerables de la aeronave de ataque eran la planta de energía, el sistema de combustible, los controles y la necesidad de proteger a la tripulación, según el cálculo obvio: incluso cuando está lesionado, el piloto puede salvar el auto, mientras que su falla aún en buen estado.

Para una máquina de impacto, era necesario asegurar el rango adecuado al aumentar el suministro de combustible, especialmente con respecto a las operaciones en altitudes bajas, donde el consumo de combustible era significativamente más alto que las condiciones económicas de crucero. El radio de acción especificado al volar desde el suelo con una tonelada de bombas debía ser al menos 600 km. Para garantizar la reserva de combustible requerida en el fuselaje trasero, se instaló el compartimiento del tanque de combustible No. 4, que anteriormente solo se instaló en MiG-23UB de dos asientos. Detrás de la cabina del piloto, debajo de la estantería con equipo de radio, se instaló un "barril", un tanque adicional 1А que contenía 225 l de queroseno. Debido a la reducción en el número de unidades REO en el compartimiento de la cabina en comparación con el caza original, se liberó una cierta cantidad de espacio, donde colocaron un "tanque de combustible adicional No. 1" (como se indica en la documentación, ya que el tanque No. 1 ya existía) en el 435 l, que era una cerca entre Mangas de admisión de aire. La cantidad total de combustible en los tanques internos alcanzó 5630 L y 700 L más que el caza. Por encima de esto, un tanque de combustible adicional en el 800 l podría colgarse en el pilón ventral. El plumaje de la cola del MiG-23B se cambió de nuevo a 860 mm debido a la reorganización (se realizó una modificación similar en el diseño de las nuevas modificaciones del caza, comenzando con el MiG-23 del modelo 1971 del año).

El aumento de masa, que alcanzó 15 450 kg con el reabastecimiento de combustible normal, así como la condición para asegurar la operación desde aeródromos mal preparados y sin pavimentar, requirió un aumento en el tren de aterrizaje de morro. Todas las ruedas fueron reemplazadas por neumáticos de baja presión aumentados: tamaño nasal 570x140 mm contra 520x125 mm en el caza y los principales - 840x290 mm contra el 830x225 anterior mm.

Se suponía que el caza-bombardero estaba equipado con una nueva planta de energía. Esta pregunta fue de suma importancia: la masa calculada con 1000 kg de bombas ya era dos toneladas más alta que la masa de despegue normal del luchador. El avión claramente necesitaba un motor de empuje más alto. El motor P-27F2М-300 en el caza original rediseñó las primeras etapas del compresor, cambiando el ajuste del equipo de combustible y el diseño de la boquilla incrementó la relación de compresión en el compresor y la temperatura del gas detrás de la turbina, lo que aseguró el posquemador 10 200 kg. Sin embargo, el "diez tóner" ya no estaba satisfecho con la aeronave, además de que el motor era muy "voraz", diferenciándose por un consumo justo y específico de combustible, que afectó negativamente el rango de vuelo. La nueva versión de РХNUMX-29 con mejoras de diseño, incluido el cambio de los perfiles de las palas del compresor y las turbinas y el aumento del diámetro del orificio, en las que las hojas del motor TMK Soyuz prometieron dar tracción en 300 12 kg, aún se estaba refinando (MiG-500M experimentado con este motor Se levantó en el aire sólo en junio 23 del año).

Al mismo tiempo, el motor AL-21F, diseñado en la oficina de diseño de la planta de construcción de maquinaria Saturn de Moscú bajo la dirección de AM Lyulka, se puso en producción. El motor fue creado con el 1965 del año como un motor turbofan de tercera generación y fue un diseño bastante original: un turborreactor de un solo circuito de un solo circuito, optimizado para vuelos de alta velocidad a bajas altitudes. En la modificación en serie del AL-21F-3 (producto 89), el dispositivo de poscombustión se llevó a 11 215 kg (7800 kg en el modo máximo) con buena economía. Los parámetros consumibles del motor prometieron mejorar significativamente el rendimiento de la aeronave en rango, la cualidad más importante para una máquina en huelga, que era actuar no solo en la profundidad frontal inmediata, sino también en la eliminación operacional-táctica.

La primera copia del caza-bombardero MiG-23B ("32-24 / 1") en el aeródromo de LII en Zhukovsky. Febrero 1971


Un motor exitoso podría aplicarse al "producto 24", sin embargo, el decreto del gobierno y la orden MAP correspondiente prescribieron su instalación principalmente en el Su-17M y Su-24.

Pero MiG-23B también exigió un motor adecuado. La nueva versión de AL-21F-3 poseía todas las características requeridas y ya estaba en producción. En general, lo que necesita. La decisión de usarlo en la máquina Mikoyan fue apoyada por el liderazgo del MAP y la Fuerza Aérea. El jefe del Departamento de Órdenes de la Fuerza Aérea, Teniente General V.R. Efremov, un ingeniero competente y una persona educada, cuando se reunió con representantes de la Oficina de Diseño de Mikoyan también defendió la elección de un motor "adaptado a la medida" para un bombardero.

Hubo discusiones en contra de la cuna del motor. Al principio, en las pruebas y en funcionamiento, el AP-21F no era muy confiable, hubo averías y "incendios de titanio" a alta temperatura que encendieron y destruyeron instantáneamente toda la estructura. Se eliminó el minucioso ajuste de "enfermedades infantiles", lo que redujo el número de fallos y proporcionó al motor un recurso adecuado. Otra característica del complejo en la producción de AL-21F fue su costo extremadamente alto: como todo lo nuevo, requería materiales y tecnologías especiales, lo que costaba casi cuatro veces más que el de 27ФХNNXX-2.

En la fábrica de Moscú "Salyut", líder a principios de los años 70. la empresa que produce AL-21F-3, su costo fue de más de 600 mil rublos, cinco veces más caro que el motor AL-7F-1 producido aquí para el Su-7B. Los problemas tecnológicos y los costos limitaron la capacidad de la industria para producir nuevos motores: la intensidad de trabajo de un AL-21F-3 era fabulosamente alta, en el número de 1972 era de 45 horas en comparación con las 10 horas requeridas para la producción del motor AP-750F-7. Como resultado, el AL-1F-21 simplemente no fue suficiente incluso para probar nuevos aviones. Llegó al punto de que el ministro aviación industria P.V. Dementiev literalmente distribuyó motores escasos a los clientes por pieza.

El jefe del departamento de defensa del Comité Central del PCUS, I.D. Serbia, conocido por su perseverancia hasta la dureza al tratar con aquellos bajo su supervisión, abordó personalmente este problema y defendió la expansión del problema AL-21F. Esta decisión también fue apoyada por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, P.S. Kutahov, interesado no solo en las perspectivas del vigesimotercero, su amada creación, sino que también se inclinó a unificar la IBA y el parque motor FSA. Equipar el MiG-23B con la misma planta de energía que el Su-17M y el Su-24 les permitió simplificar significativamente su mantenimiento, suministro y entrenamiento del vuelo y el personal técnico. El jefe de la industria de la aviación P.V. Dementiev, con gran respeto por Mikoyan, estaba de su lado y expresó interés en la producción del shock MiG.

Después de una decisión apropiada en la primavera del año 1970, la Oficina de Diseño recibió varios motores de cigüeñal. Para probar la planta de energía y los sistemas AL-21F, instalaron un caza MiG-23С (“23-41 / 1”), que 20 August 1970 llevó al aire PM Test-pilot. Ostapenko.

La construcción del primer prototipo del caza-bombardero MiG-23B (vehículo 32-24 / 1) se completó en enero del año 1971. El planeador y varios sistemas de combate MiG-23M con el número de fábrica 0390217055 se convirtieron en la base de la nueva máquina. La aeronave llevaba el número de cola 321, según la tradición de Design Bureau, que refleja el nombre del producto y su secuencia en la serie experimental (por ejemplo, el primer "vigésimo tercero" tenía el número 231). 18 Febrero 1971, el piloto de prueba líder OKB A.V. Fedotov lo levantó en el aire. El jefe de pilotos de la compañía tenía entonces el rango militar de General de División, a pesar de servir en una organización civil, que era el OKB (por cierto, AI Mikoyan quien lo encabezó tuvo los años de posguerra de un general). El diseñador general no esperó el vuelo de la nueva máquina: A.I. Mikoyan murió dos meses antes, 9 1970 de diciembre del año.

Avión turborreactor motor AL-21F-3


La nariz de la aeronave "32-24 / 1"


Prototipo MiG-23B ("32-24 / 1")


El primer prototipo del MiG-23B fue equipado con un ala de la llamada edición I (primera), utilizada en el MiG-23С y que tiene un listón. El ala de barrido variable fue controlada por una manija montada cerca del acelerador en la cabina. Las consolas se rotaron utilizando el sistema de rotación de alas SPK-1A, que incluía el motor hidráulico HPK-1A y los convertidores de tornillo VP-23. Las consolas se pueden instalar en tres posiciones fijas: 16 °, 45 ° o 72 ° por un cuarto de la cuerda. Cuando el barrido cambió de 72 ° a 16 °, la envergadura casi se duplicó, el área aumentó de 34,16 м2 a 37,27 м2, y el alargamiento - de 1,48 a 5,26. En consecuencia, la calidad aerodinámica de los aviones "ortoptera" mejoró y sus características de despegue y aterrizaje mejoraron.

El avión estaba equipado con un motor AL-21F-3 No. 89-02, debido a un defecto en el sistema de aceite, reemplazado en marzo con No. 8911, y más tarde el siguiente.

La primera máquina prototipo aún no realizó la reserva de la cabina y la mayoría del equipo y sirvió principalmente para confirmar el concepto general y las decisiones de diseño básicas. El segundo y tercer avión, "32-24 / 2" y "32-24 / 3" (números a bordo 322 y 323), construidos el mismo año, ya estaban completamente equipados, incluyendo el complejo KN-23 y el telémetro láser Fon. . La masa de la aeronave ha aumentado, y la preservación de la carga específica en el ala se ha convertido en el factor limitante.

Para esto, el segundo y tercer prototipo del MiG-23B recibieron una nueva ala de la segunda edición (similar al tipo MiG-23 del modelo 1971 del año). Se diferenció incrementado en el área de la consola 5 m2. Esto fue dictado por la necesidad de mantener una carga específica aceptable en el ala, que determina tanto las características de despegue y aterrizaje como el rango. El área se incrementó al expandir las consolas a lo largo del acorde en 20%, por lo que un "diente" característico apareció en el ala, lo que le dio al avión una similitud en términos de. La nueva consola también difería del giro aerodinámico.

El ala de la segunda edición estaba equipada con nodos de suspensión para tanques de combustible adicionales, cuyas torres estaban unidas a las costillas reforzadas de las consolas móviles. Con la suspensión de tres tanques PTB-800 (fuselaje y dos alas), el suministro de combustible aumentó en una vez y media, y el rango aumentó en aproximadamente 40% (parte de la suspensión se consumió, aumentando la masa de la aeronave y la resistencia aerodinámica). Los pilones estaban conectados rígidamente a los tanques, suspendidos debajo de las consolas, con la ayuda de soportes y no podían girar. Cuando se suspendieron, el sistema de giro de las alas estaba bloqueado, las consolas no se plegaron. Después de que se desarrolló el combustible, el PTB se dejó caer junto con los pilones usando un piromecanismo, después de lo cual el ala se fijó antes del ataque o para la aceleración.

MiG-23B estaba equipado con un sistema de control integrado que aumentaba significativamente la seguridad del vuelo y aseguraba una alta efectividad de combate debido al control de precisión en todas las etapas del vuelo y la facilitación de las condiciones de trabajo del piloto. El sistema incluía los sistemas de control automático y manual SAU-23B, el sistema de navegación KN-23, el complejo de puntería Sokol-23С (C-23), el sistema de visualización y el radioaltímetro PB-5P. El Sokol consistió en la mira del bombardero PBC-3-23С, el visor ASP-17 con el cabezal de observación C-17VG y el telémetro láser Fon.

Desarrollado en la Oficina Central de Diseño Geofísica de Moscú, el buscador de rango de Fon fue una novedad en los equipos de observación, que garantiza una alta precisión en la determinación de la distancia al objetivo, el parámetro más importante al apuntar. El telémetro láser (o, como se llamaba, un localizador cuántico óptico) le dio el valor del rango actual a la calculadora de visión, que se tomó como base para bombardear, disparar y lanzar cohetes. Se utilizó un generador cuántico óptico como transmisor, y un fotodiodo basado en silicio sirvió como receptor. El rango oblicuo al objetivo en tierra se pudo determinar en el rango de 400 a 5000 m, y se calculó a partir de la diferencia de tiempo entre el momento de la radiación y la recepción del pulso de luz. El espejo móvil del "Fondo" asociado con la vista automática, siguió el ángulo de visión de la marca móvil, y su haz siguió de forma sincrónica junto con la marca, inclinándose en un ángulo desde 0'a -17 'en el plano vertical.

El avión 32-24 / 1 completó el servicio en una escuela de aviación junior cerca de Moscú como ayuda para la enseñanza. Desde la prueba, el avión ha conservado una marca en blanco y negro en contraste para la trayectoria de la fotografía de cine durante el lanzamiento de bombas y el lanzamiento de misiles. En los soportes de viga de la aeronave - Lanzadores APU-13М para misiles aire-aire R-ZS


El primer MiG-23B con la suspensión de las bombas FAB-500М-62 y el tanque ventral PTB-800.


Al atacar, se activó "Fondo" para los segundos 5-10. antes de comenzar a apuntar, y medio minuto después de combinar la marca de puntería con el objetivo, se apagó automáticamente, irradiando un pulso 32 con una frecuencia de repetición de 1 Hz durante este tiempo. La precisión para determinar el rango fue literalmente de joyero: incluso a la distancia máxima, el error permaneció dentro de 30 M. El buscador láser de rangos fue muy efectivo, sin embargo, como todos los dispositivos ópticos, realizó la tarea principalmente en clima despejado con una visibilidad meteorológica de al menos 10 km, mientras que Como la niebla, la lluvia, la nieve y especialmente el polvo o el humo, como es habitual en el campo de batalla, absorbieron significativamente la viga e impidieron el trabajo del "Fondo". Sin embargo, las características de determinar el rango con su ayuda hicieron que la solución de la tarea de observación fuera mucho más precisa que los métodos anteriores, cuando el piloto ingresaba el rango casi manualmente a ojo.

El armamento de la aeronave incluía casi todo el arsenal de los medios de la aviación de entonces para destruir objetivos en tierra, desde cañones hasta bombas especiales (nucleares) y misiles guiados. En el MiG-23B, la pistola de doble cañón GSH-23L con las municiones de 200 se mantuvo. La pistola era un arma bastante poderosa, con un pequeño peso propio de 50 kg, que poseía una velocidad de disparo de hasta 3200 disparos / min. y proporcionando una segunda salva de diez kilos. El GSH-23L podría usarse no solo en la lucha contra objetivos vulnerables: sus carcasas de 180-gramo perforaron la armadura hasta 15 mm, lo que les permite golpear BTR y BMP. Los principales especialistas en el desarrollo del soporte de pistola para la aeronave fueron los diseñadores del departamento de armas O.V. Corto y B.A. Korolev. También se proporcionó la suspensión de otras dos armas de este tipo en los contenedores de cañones unificados UPK-23-250 con municiones para cartuchos 250.

El calibre del cohete C-5 no controlado 57 mm podría usarse desde las unidades de carga UN-16-32 y UB-16 de 57 y 32, que el avión podría transportar hasta cuatro piezas. Los misiles 57-mm fueron diseñados para destruir no solo los objetivos en tierra, sino también los aéreos. De acuerdo con un plan en una batalla aérea, una descarga de varias docenas de misiles fue capaz de cubrir un avión enemigo incluso a distancias extremas, golpeando de manera confiable un objetivo de tipo caza con incluso un impacto de una carga de medio kilogramo. Hasta cuatro pesos pesados ​​NAR C-24 240 mm y 235 kg de peso podrían suspenderse en los nodos debajo del ala y el fuselaje. El C-24 estaba equipado con el fusible de choque mecánico B-24A y el fusible de radio PB-24, que socavó el misil sobre el objetivo, lo que aumentó significativamente la eficiencia del impacto: un impacto altamente explosivo y miles de fragmentos golpearon el objetivo desde arriba.

Al mismo tiempo, el MiG-23B no permitió el uso de misiles guiados aire-aire. Como se consideró, la lucha contra objetivos aéreos no es una prioridad para el "bombardero atacante", y el cañón NAR será suficiente para la autodefensa. De esta forma, la aeronave se probó y se puso en servicio, y solo más tarde el Comando de la Fuerza Aérea llegó a la conclusión de que era necesario equipar las máquinas de esta clase con misiles de combate cuerpo a cuerpo, lo que expandió significativamente sus capacidades tanto en defensa como cuando se usaba como caza.

Se suponía que el avión transportaría hasta 3000 kg de bombas, pero ya en el desarrollo de la máquina, los diseñadores del departamento de armas descubrieron que colocarlos en el "veintitrés" no era una tarea fácil. La suspensión de armas, principalmente bombas, literalmente se convirtió en un cuello de botella: los cuatro puntos de suspensión disponibles no eran suficientes. Incluso en la etapa preliminar, su número se fijó en seis a ocho. Hubo un problema: ¿dónde equipar titulares adicionales? Las bombas y los bloques deben colocarse más cerca del centro de masa, de modo que la descarga no afecte la alineación de la aeronave. Sin embargo, bajo el ala, los nodos "extra" simplemente no tenían ningún lugar para unir.

La sección de la cola seguía siendo un lugar desocupado, donde los nichos del tren de aterrizaje principal tenían que buscarse para la posibilidad de montar bastidores de bombas. Esta decisión fue forzada: los nodos aquí fueron devueltos a casi tres metros del centro de masa. Debido a esto, ellos, para evitar obtener un peligroso centrado trasero de la aeronave, solo podían usarse junto con los soportes delanteros, pero no había otra salida.

Durante el estudio de la construcción del sitio, la tarea se complicó por el hecho de que la parte de la cola del fuselaje en este lugar no tenía marcos o vigas de energía, lo suficientemente poderosos para sujetar a los portadores con municiones masivas. Tuve que recurrir a una solución no convencional, instalar cubiertas de escotilla potentes en los lados del fuselaje entre los marcos 25 y 28, los soportes que se unieron al marco con tornillos de bloqueo, y sirvieron como soportes. Entre las paredes de los soportes fundidos, se instalaron cerraduras DZU-1 bajo el calibre de bombas 100 ... 250 kg. Debajo de las cubiertas había unidades hidráulicas para el acceso a las que podían abrirse con bisagras (por supuesto, en ausencia de suspensiones).

Las capacidades adicionales fueron proporcionadas por los titulares de haz de bloqueo múltiple (MBD), cuyo desarrollo comenzó en 1967 en respuesta a la demanda de los militares para aumentar el número de bombas en los aviones. El MiG-23B utilizó soportes MBDZ-U2T-1 para bombas de calibre 250 ... 500 kg con su ubicación en tándem y bombas MBNXXUMX-2У para bombas de calibre 67 kg acopladas por pares en ambos lados de la viga. MBD permitió cargar cada punto de la suspensión hasta el límite de su capacidad de carga, en lugar de tomar el máximo número de bombas. Por lo tanto, el típico para un portador de caza-bombardero 100-th clase de capacidad de carga en lugar de una bomba en 3 kg utilizando MBD500-2У podría transportar hasta cuatro "acres". MiG-X-& -N-N-NX-B pudo usar hasta cuatro MDB "pequeños" debajo del ala y el fuselaje, elevando con su ayuda hasta 67 bombas de cien kilogramos, y con la instalación de unidades montadas en las aletas. - en ventral BDZ-23-18Ф2) u ocho 1 kg de calibre (cuatro - en MDB y el mismo en los puntos ventrales delantero y trasero).

El segundo avión experimental "32-24 / 2" con una carga de combate completa: cuatro bombas de calibre 500 kg, dos 250 kg y tres tanques de combustible externos 800 l


Una novedad significativa fue el equipamiento del amortiguador MiG-23B con misiles guiados de misiles aire-superficie. Cabe señalar que el trabajo sobre tales armas se llevó a cabo en nuestro país con un retraso justo: hasta que 1964, por razones obvias, se asignó un papel secundario a las aeronaves, junto con las aeronaves militares, y prácticamente no se asignaron fondos para el desarrollo. Al mismo tiempo, en los EE. UU., Según la experiencia de la Guerra de Corea, comenzaron a desarrollar misiles guiados para destruir objetivos terrestres a partir del año 1954. En abril, los estadounidenses adoptaron el cohete X-NUMX "Bul-lup" AG-1959. La presencia de tal arma por parte de un enemigo potencial y la información sobre el uso efectivo que recibió de Vietnam impulsó el desarrollo de la nuestra, especialmente porque el retraso en el uso de armas de alta precisión en ese momento se estimaba que tenía al menos diez años.

La tarea fue emitida por OKB-134 (de 1966 del año - ICB "Vympel") y la oficina de diseño de la planta No. 455 en Kaliningrado cerca de Moscú (más tarde - OKB "Zvezda" en la Strela PO, también conocida como Zvezda-Strela), comprometida en la liberación de la aviación Armas, incluidos misiles guiados para luchadores. Más tarde, todo el trabajo en un misil guiado para destruir objetivos terrestres se centró en la "Estrella", y "Vympel" se centró en el tema de la clase "aire-aire". El diseño del cohete, designado X-23, fue encabezado por GI. Khokhlov. El futuro cohete, como quedó claro en su nombre, se creó en estrecha colaboración con el MiG-23. Debajo de él, el primer veintitrés ya estaba equipado adecuadamente, y el caza y el Sparki llevaron el equipo de control de misiles. En la primera instancia del MiG-23B (producto "23-11 / 4"), se suponía que la estación de guía se colocaba en el sitio de la mira del radar, y la antena se colocaba en el cono de la nariz, donde se proporcionaban las mejores condiciones al portador de comando de control.

El diseño del X-23 se basó en un principio de control de comando de radio simple y bien desarrollado, en el que un misil estaba dirigido a un objetivo y su trayectoria fue ajustada por el mismo piloto que controla el vuelo del misil por el canal de radio. Lo controló con la ayuda de un pomo móvil especial en el botón de control, moviéndolo hacia arriba y hacia abajo y hacia la izquierda y la derecha, el sistema de control de cohetes resolvió los movimientos de los timones. Los comandos de radio de control codificados se transmitieron al tablero de cohetes utilizando un equipo Delta, que formó un haz de radio enfocado para aumentar la inmunidad al ruido.

El diseño del cohete estaba completamente subordinado al principio de orientación elegido: la sección de cola estaba ocupada por las unidades de equipo Delta-R ("P" es la parte "misil" del sistema, y ​​la que estaba montada en el portador se llamaba "Delta-N") con una antena que se movió hacia atrás para una mejor recepción de señal . Había un rastreador allí mismo, lo que hizo posible monitorear el vuelo de un cohete desde una gran distancia. En la parte media del producto había un motor de combustible sólido con dos boquillas que conducían gases a los lados del cuerpo, y en el compartimento de energía había una batería y un cilindro de aire que alimentaban las máquinas de dirección neumática. La derrota de diferentes tipos de objetivos fue proporcionada por la ojiva combinada de 108 kg, que tenía un efecto de fragmentación acumulativa y altamente explosiva. Con un golpe directo, se garantizó que el X-23 destruiría cualquier vehículo blindado, incluidos los pesados. tanques Con una armadura de hasta 250 mm de espesor, un ataque altamente explosivo y una lluvia de mil quinientos fragmentos de dados terminaron causando una derrota completa de objetivos débilmente protegidos en un radio de 40 m.

Al final de 1967, la producción piloto de Zvezda montó los primeros misiles X-10 23 (producto 68). Sus pruebas de fábrica fueron desde diciembre 1967 hasta el final de 1968 del año. El desarrollo del sistema de diseño y guía fue de la mano con el refinamiento de la propia MiG-23, y más tarde se adoptaron otras aeronaves de primera línea como portadoras de la X-23. En el MiG-23B, en relación con la reconfiguración, en comparación con el caza Delta-N, se trasladó a la sección central del centro, bajo la cual se colocó su antena transmisora ​​en el carenado. Las pruebas estatales X-23 finalizaron en el otoño del año 1973. Al año siguiente, fue adoptado.

Los requisitos estipularon el uso en la guerra electrónica (EW) integrada MiG-23B, destinada a contrarrestar el radar de la defensa aérea y las vistas de radar de los combatientes enemigos. La estación de protección personal SPS-141 "Lilac-1FSh" permitió la creación de interferencias activas con los sistemas de guía de artillería antiaérea radio-técnica y misiles tierra-aire y aire-aire guiados. Al fijar la irradiación del radar enemigo, la estación determinó automáticamente su frecuencia de operación y potencia, y luego, trabajando en el principio del repetidor, asignó señales a la modulación interferente, las amplificó y volvió a clasificar hacia el hemisferio delantero. La señal de eco del avión estaba oculta entre las marcas falsas, derribando la guía. "Lila" podría completarse en diferentes versiones, diferenciándose en las letras de los rangos de frecuencia y permitiendo cubrir un amplio rango de frecuencias operativas del radar enemigo. Las antenas de la estación receptora se colocaron en carenados en forma de gota en la parte inferior del fuselaje, llamados "orejas", y la antena transmisora ​​estaba debajo del "dedo" transparente por encima de la ventana del telémetro láser.

En el MiG-23B, además de la estación de advertencia de radiación Sirena-3M SPO-10 “Sirena-ZM”, se planeó instalar Barrier, SB-1, que proporcionó no solo la detección del funcionamiento del radar del enemigo (en el hemisferio delantero), sino también una indicación de la dirección exacta para ellos. Las dos antenas de banda ancha de la barrera estaban ubicadas en la nariz debajo del gran panel inferior con un inserto de radio transparente. Sin embargo, esta estación aún estaba siendo activada y, como resultado, los primeros prototipos de MiG-23Bon y otras instalaciones de EW no se instalaron, aunque los compartimentos para el equipo, bastante significativos, se proporcionaron en la etapa de creación de prototipos.

El equipo obligatorio de la aeronave también incluía los medios para determinar la pertenencia a sus fuerzas armadas y la identificación de un objeto aerotransportado: el respondedor de radar "Chrome" SRO-2М y el respondedor de aeronave SOD-57М.

Las pruebas estatales del MiG-23B se realizaron en paralelo con las pruebas de los luchadores MiG-23, que comenzaron al final del 1969, y continuaron en etapas durante cuatro años. Su primera etapa se llevó a cabo sobre la base de la LII en Zhukovsky, donde participaron casi todo el personal de la LIDB OKB, y luego contaron sobre 400. Las pruebas del MiG-23 fueron difíciles: la novedad técnica y la complejidad del avión, las características de los sistemas a bordo y el armamento afectado. Tuve que superar los problemas con una oleada, sacacorchos, resistencia estructural insuficiente. El piloto de pruebas A.G. Fastovtsev, que logró expulsar de la máquina que había perdido su ala, se desplomó en el aire. Seis meses más tarde, probablemente debido al mal funcionamiento "flotante" del sistema de oxígeno durante el vuelo de alta velocidad en el MiG-23 estrellado, el probador MM murió. Los mosquitos También fue necesario expulsar al jefe-piloto de la empresa A.V. Fedotov.

Telémetro láser de avión "de fondo"


Las pruebas de un caza-bombardero fueron mucho más fáciles; sin embargo, hay una bendición disfrazada, y la solución avanzada de muchos problemas en los combatientes simplificó la preparación del MiG-23B, donde las tareas principales eran depurar el equipo y las armas en el aire. Al mismo tiempo, los problemas del ala inherentes a principios del veintitrés no pasaron el MiG-23B. Las consolas insuficientemente fuertes del 32-24 / 1 tuvieron que ser reforzadas con superposiciones en los largueros y el cajón. Se suponía que el ala con "dientes" estaba equipada con dedos desviados, lo que contribuyó a la preservación de las propiedades de carga en ángulos de ataque elevados, especialmente durante el despegue y el aterrizaje, y mejoró el control de balanceo. Sin embargo, el diseño de un ala delgada con un borde de ataque mecanizado resultó difícil de fabricar y, por razones económicas, decidieron abandonar el dedo, limitándose a aumentar el área de las consolas. Las características de carga y maniobrables mejoraron, sin embargo, hubo una tendencia a interrumpir el flujo y detenerse en altos ángulos de ataque debido a la disminución del grosor relativo del perfil, lo que complicó el despegue y el aterrizaje. A menudo esto se manifestó en forma de inestabilidad de balanceo cuando el avión comenzó a oscilar a baja altura. Sin embargo, el ala entró en producción y la planta lanzó consolas 140 de este tipo, que también se instalaron en el primer MiG-23B.

Los probadores y los pilotos de combate más de una vez entraron en el modo de acumulación a bajas velocidades, agravado por la poca capacidad de control de balanceo (los timones en el canal transversal se volvieron neutros). El defecto causó una serie de accidentes de vuelo, incluyendo catástrofes. MiG-23 V.E. Durante el despegue con carga completa, Menitsa-go se apartó inmediatamente del suelo siguiendo el movimiento de la manija tan inclinada que las chispas volaron desde la punta del hormigón alado, y sin embargo, "en el límite", el piloto logró superar la acumulación y escapar de la subida. De acuerdo con la experiencia operativa del primer MiG-23, se recomendó equipar las nuevas modificaciones con la desviación de los dedos del ala, lo que mejora las características del bloqueo.

La tarea no fue fácil, porque el ala base del MiG-23 con el perfil TsAGI CP-16 era delgada, con el grosor relativo de todo el 8,3%. La altura de la construcción en la zona del calcetín era solo de unos 7-10 centímetros, los volúmenes internos estaban extremadamente restringidos, y al comprimir los accionamientos y la cinemática de la mecanización había un problema justo. La nueva ala de la tercera (tercera) edición recibió calcetines de cuatro secciones, que ocuparon dos tercios del borde delantero de la consola. Los calcetines se unieron al ala por medio de uniones de varilla y se desviaron mediante cilindros hidráulicos en 20 ° de forma sincrónica con las aletas. La instalación de los calcetines tuvo un efecto positivo no solo en la estabilidad y la capacidad de control de la aeronave a bajas velocidades, sino que también permitió mantener unas características aceptables de despegue y aterrizaje.

Las velocidades de despegue y aterrizaje del MiG-23B con un ala del 3 th edition fueron más bajas en el 40-45 km / h que el doble de luz que el MiG-21bis; El nuevo avión fue más fácil de manejar en estos modos, lo que le permite planificar de forma más inclinada en la trayectoria de planeo. En consecuencia, el recorrido y el kilometraje fueron más pequeños: con una carga completa de combustible y carga en una tonelada de bombas, hubo suficiente 700-750 m para el recorrido y 800 m para el kilometraje.

Durante las pruebas, el ángulo de ataque del sensor DUA-3M, montado en la misma punta con el propósito de retirarlo de la zona perturbada, se alejó y se colocó en el tablero frente a la cabina de la visera. Aquí estaba más cerca del centro de gravedad y menos sujeto a las perturbaciones dinámicas, lo que hizo posible estimar con mayor precisión los ángulos de vuelo y expandir su rango permisible.

El avión recibió la reserva estipulada por la reserva de la cabina del piloto (no se instaló en las primeras máquinas). Se probaron varios tipos de armaduras, incluyendo acero, titanio, aleaciones de aluminio de alta resistencia y sus combinaciones combinando capas de diferentes materiales. En última instancia, eligieron acero que era tecnológicamente avanzado y brindaba suficiente protección contra las balas de armas pequeñas y la metralla. Con el fin de no cambiar la disposición actual y el diseño del "vigésimo tercer", se llevaron a cabo las placas de blindaje, "golpeando" el chaflán en los bordes y, por lo tanto, dándoles una forma aerodinámica. Armaduras de parches de nueve milímetros se sujetaron al fuselaje en pernos de cabeza avellanada con la ayuda de cajas y accesorios especiales. Para protegerse contra los fragmentos secundarios, cuando se golpea con una armadura astillada desde su parte posterior, se instalaron placas de armadura en los lados del fuselaje con un pequeño espacio de aire con juntas de plástico a lo largo del contorno.

En la segunda etapa, el Instituto Estatal de Investigación de Aeronaves de las Fuerzas Aéreas se unió a las pruebas estatales. Si los primeros combatientes de MiG-23 causaron muchas quejas, los pilotos de MiG-23B aceptaron con aprobación y el bombardero recibió una evaluación generalmente positiva. Se observó que las capacidades CIG permiten despegar y aterrizar a velocidades y ángulos de ataque más bajos que otras máquinas, lo que facilita a los pilotos dominar el avión: los modos de despegue y aterrizaje se asemejan a la técnica a la que estaban acostumbrados durante el entrenamiento en las escuelas de capacitación.

MiG-23B aceleró fácilmente, yendo a supersónico, y a una altitud alcanzó la velocidad de 1800 km / h. En tierra, podría realizar un vuelo supersónico a velocidades de hasta 1350 km / h (este valor fue lo último en presión y carga), y desde 3000 kg de bombas, hasta 1000 km / h. El rango de destilación con tres tanques externos PTB-800 a una altura de diez kilómetros fue 3100 km. El rango de vuelo con reservas de combustible solo en los tanques internos alcanzó 2110 km, una vez y media más que el de los cazas MiG-23. Para determinar el rango de vuelo a una pequeña altitud de "combate", A.V. Fedotov en el MiG-23B con tanques de repostaje solo internos cruzó la ruta Zhukovsky-Akhtubinsk, pasando a una altitud de 600 m sobre 1000 km. El alcance práctico de la aeronave con tres PTB-800 y una bomba de tonelada (dos FAB-500 M-62) a una altura de doscientos metros fue 610 km, con una carga de bomba de tres toneladas (seis FAB-500 M-62) - 400 km.

Caza-bombardero MiG-23B serie de rendimiento


Entre las ventajas se encuentran el bien pensado del equipo a bordo, que facilitó el trabajo del piloto, un alto grado de automatización, el alcance ASP-17 se consideró muy efectivo. Al atacar a un objetivo terrestre, la marca de observación móvil se desvió automáticamente a los ángulos de avance calculados en las direcciones longitudinal y lateral, practicando los parámetros de vuelo actuales e indicando el punto en el suelo donde caerían las bombas en ese momento, tenía un disparo de pistola o una descarga de NAR. La precisión del ataque hizo posible aumentar la excelente visibilidad, lo que le dio suficiente tiempo para apuntar y eliminar errores (los primeros modelos de los primeros modelos que comenzaron a usar el Su-17 cubrieron rápidamente el objetivo y faltaban segundos para apuntar). Al mismo tiempo, se observó que el MiG-23B en el pilotaje es algo más complicado que el Su-17, que "perdonó" al piloto muchos errores e independientemente dejó varios modos peligrosos.

Primer Jefe Adjunto del Instituto de la Fuerza Aérea para la Investigación Nuclear S.A. Mikoyan, quien participó en las pruebas de la máquina, durante la evaluación de las características de maniobrabilidad del MiG-23B, "atrapó" el modo de sacacorchos. El vuelo se llevó a cabo con una suspensión de cuatro bombas, lo que afectó la estabilidad y la capacidad de control de la aeronave. El piloto más tarde describió el 1 de agosto del 1973 del año como uno de los casos más críticos en su práctica de vuelo: "Comenzando un bucle a baja altitud con el ala barrida de 45, soporté una sobrecarga de aproximadamente 5,5 unidades, y cuando, a medida que la velocidad disminuyó, el ángulo de ataque aumentó al máximo permitido. En 26 ', comenzó a soportar este ángulo. Pasado el punto superior, el avión en una posición invertida ya ha doblado su nariz hacia el suelo. Miré el puntero. El ángulo de ataque era, como debería, 26 ". La altura se acercó a 1500 m. Solo miré hacia otro lado mientras el avión giraba bruscamente alrededor del eje longitudinal. ¡Sacacorchos! No había señales de advertencia, como si alguien hubiera Fui rechazado de inmediato por los timones. Inmediatamente, se puede decir, como reflejo, entregué mi pierna contra la rotación y el asa desde mí mismo hasta la parada. El avión se detuvo, afortunadamente, con la cabina levantada, lo que facilitó la retirada de la inmersión. Se salvó por el hecho de que el sacacorchos no tuvo tiempo de desarrollarse. El avión dio media vuelta. Si no se hubiera detenido de inmediato. Si la rotación o se invirtiera, la altura de la conclusión no sería suficiente, solo sería necesario expulsarla. "La razón del comportamiento inusual de la aeronave aún no se reveló en la característica de la" vigésima tercera parte ", una tendencia a detenerse en ángulos elevados cuando se desliza con pérdida de la trayectoria Estabilidad, "trayendo" la nariz hacia un lado.

El fuerte temperamento del "vigésimo tercer" en los modos de sacacorchos aún no se había revelado por completo, al igual que las características del comportamiento de la aeronave al acercarse a los límites de la parada. Para el caza-bombardero con su peso incrementado, una carga de combate decente y una carga específica aumentada en el ala, el comportamiento en estos modos se volvió más crítico, especialmente considerando las técnicas de maniobra de combate con grandes ángulos de ataque. Se requirió mucho esfuerzo e víctimas inevitables para resolver los problemas relacionados con los hábitos del MiG-23 durante el estancamiento y la rotación.

Las características del diseño de MiG-23B heredadas del luchador y la posición de los puntos de suspensión llevaron a una colocación poco satisfactoria del armamento de cohetes. El equipamiento de los bloques NAR en los nodos ventrales delanteros impidió el tren de aterrizaje, debido a lo que tuvo que hacer un cambio en la instrucción, previamente prohibido colgar bloques ya cargados. Los misiles C-24 en estos nodos estaban peligrosamente cerca del tanque externo, que podría haber sido dañado por una poderosa antorcha del motor de cohete, y tuvo que ser lanzado antes de disparar. Y el X-23 con boquillas colocadas a los lados, durante la puesta en marcha, podría haberse quemado a través de un tanque de paredes delgadas, por lo que tuvieron que colgarlas justo debajo del ala. Sin embargo, cuando se lanzó desde los soportes inferiores, el cohete descendió a solo medio metro del corte de las tomas de aire que se encontraban en una ola caliente de gases en polvo, amenazando con aumentar y detener el motor. Para aumentar la distancia peligrosamente cercana, tanto el soporte ventral como el inferior tenían que instalarse con una ligera inclinación hacia los lados, desviando hacia afuera en el 6 gr.

Para evitar el aumento repentino, se introdujo el corte automático de combustible, que, en caso de un exceso de temperatura, después de presionar el botón de combate en 0,3 segundos, para evitar el sobrecalentamiento, detuvo el suministro de combustible a la cámara de combustión, y después de que los misiles salieron de las guías, el motor volvió al modo. Al disparar desde un cañón y lanzar NAR desde bloques de fenómenos peligrosos no ocurrió, aunque la reunión de C-24 pesados ​​se sintió como una "reducción" de revoluciones y un minuto de aumento de temperatura.

Durante las pruebas del caza-bombardero, no estuvo exento de accidentes: durante el desarrollo del armamento de la aeronave, el Instituto de Investigación de Aeronaves de la Fuerza Aérea Estatal estrelló a MiG-23B de un piloto de pruebas militar, el teniente coronel VV Vasenkova. De acuerdo con la historia del piloto, ocurrió lo siguiente: “Fue necesario verificar la fuerza de la aeronave MiG-23B con cuatro FAB-500. A la velocidad máxima y la altitud de mil metros, la aeronave en 32-th segundo se estremeció por los impactos en el área de tomas de aire, luego en el extremo de la cola de la aeronave, esto es una oleada clara. Como era de esperar, apagó el motor, pero logró ganar altitud, mil quinientos metros. Y aunque el fuego comenzó, intentó arrancar el motor nuevamente, sin éxito. Salió del avión a ciento noventa kilómetros del aeródromo sobre las dunas de arena. La silla, alejándose, lastimó el muslo, al presionar instintivamente su pierna, luego hubo fuertes contusiones ... Algunos dicen que ven cómo salen de la cabina. No he visto La tableta tiene forma de rodilla con un nombre personal, con un apellido grabado - un regalo de amigos - saltó de la cadera y se colgó de un zapato. Tenía miedo de caer bajo sus pies al aterrizar, y cayó. Es una pena, por supuesto ... Él mismo cayó a la arena. Esperé un helicóptero durante unos cuarenta minutos. Durante este tiempo, cambió de opinión mucho, preguntándose si hizo todo lo posible para arrancar el motor. La investigación reveló la destrucción del cojinete del cojinete medio del compresor como resultado de su falta de aceite debido a una deficiencia constructiva ".

Colocación de escotillas y antenas en la quilla del MiG-23B


Colocación de paneles de radio translúcidos de antenas de equipos de radio en la cresta ventral del MiG-23B


Al final de las pruebas, los prototipos del MiG-23B permanecieron en la base de vuelo del OKB en Zhukovsky y se utilizaron en el desarrollo de equipos y sistemas de nuevas modificaciones. Los prototipos que experimentan programas de pruebas difíciles a menudo tienen un siglo corto. El destino de las muestras de MiG-23 en este sentido fue exitoso: tanto el luchador 23-11 / 1 como el luchador de impacto 32-24 / 1 pasaron todo el ciclo de prueba sin choques ni averías graves. El avión 23-11 / 1, que voló más de 200 horas, en junio, 1971 se transfirió al Museo de la Fuerza Aérea en Monino. El primer "32-24 / 1" con experiencia sirvió durante mucho tiempo como un laboratorio volador para el desarrollo de equipos y armas, completando el último vuelo de 24 en junio, el 1976 del año. Después de trabajar en el recurso, fue trasladado a una escuela de especialistas de aviación junior (SMAS) en el suroeste de Moscú como ayuda visual; Posteriormente, el avión se convirtió en la exhibición del museo de aviación, ahora completamente abandonado, en el campo Khodynka.

En 1971-1972 sobre la base del MiG-23B se desarrolló, pero el proyecto del reconocimiento frontal MiG-23Р no se implementó con cámaras en el fuselaje delantero. En el compartimiento detrás de la cabina, se planeó colocar equipos de reconocimiento intercambiables: estaciones de radio ingeniería, reconocimiento térmico o de televisión. El proyecto 32-24UB, una versión de entrenamiento doble del caza-bombardero, también se mantuvo en el papel.

Incluso antes del final de las pruebas MiG-23B, comenzaron los preparativos para su producción en masa. Se estableció en la fábrica de Znamya Truda en Moscú, donde se construyeron cazas MiG-23. La compañía de aviación más antigua del país, fundada por Dux Joint-Stock Company en 1893, existía como la Planta de Aviación Estatal No. 1 (GAS No. 1) en la época soviética, luego la Planta No. 30 y, después de los objetos más renombrados de la industria de la defensa, fueron nombrados Moscú Planta de construcción de maquinaria (MMP) "Bandera del Trabajo". El avión Mikoyan Design Bureau construyó la planta a partir de 1965, cuando lanzó la producción de cazas MiG-1962F, y luego sus modificaciones, incluida la exportación y Sparks. La planta total produjo más que 21 Mig-3200, completando su lanzamiento en el año 21. Desde 1974, MMZ construyó aviones MiG-1967, siendo el líder en la producción de cazas de un solo tipo de este tipo (el entrenamiento de combate “Sparky” se produjo en la planta en Irkutsk). El director de la planta en ese momento era PA. Voronin, uno de los gerentes más influyentes de la industria de la aviación, un representante del OKB en la planta - M.R. Waldenberg, quien trabajó con Mikoyan s23 año.

El dominio de un caza-bombardero en producción se llevó a cabo sin ningún problema. Las principales tecnologías, materiales e innovaciones de diseño se desarrollaron durante la producción de cazas MiG-23С, similares a la estructura del avión. En los talleres de ensamblaje de agregados, solo se agregaron las existencias del ensamblaje del nuevo arco y el ensamblaje general del fuselaje, así como los tanques No. 1А y No. 4, que los combatientes de las primeras series no tenían (al mismo tiempo, se introdujo el compartimiento del tanque No. 4 en el MiG-23М lanzado en producción).

En 1972-1973 la planta construyó bombarderos de combate 48 MiG-23B (producto 24). La mayoría de los aviones pasaron por la Fuerza Aérea, varias máquinas quedaron a disposición de Design Bureau y LII, donde sirvieron para una variedad de pruebas relacionadas con el ajuste fino de nuevos sistemas y unidades. El motivo de la versión limitada de la máquina fue la escasez de motores AL-21F-3. Además de la planta de Moscú "Salyut", conectaron con ellos la planta de construcción de motores de Omsk. P.I. Baranova, pero antes que nada, el AP-21F-3 fue a Su-17M y especialmente a Su-24, que tenía una prioridad especial. Los volúmenes de producción aún eran insuficientes, debido a los recursos limitados al principio y los defectos encontrados en la operación, los motores a menudo tenían que ser cambiados. Faltaban constantemente y llegaron al punto de que los aviones en las unidades de combate estaban inactivos sin motores. En definitiva, el Diseñador General Adjunto de la CGE. Lozino-Lozinsky insistió en la reanudación de los equipos de las centrales eléctricas "probadas" MiG-23B "probadas".

El Secretario General del Comité Central del PCUS L. I. Brezhnev inspecciona MiG-23B


Serie MiG-23B con dos tanques incendiarios ZB-360 debajo del fuselaje
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11 comentarios
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  1. avt
    avt 30 Mayo 2013 09: 17 nuevo
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    + Sí, ¡cancelaron el auto temprano! Especialmente MiG-27 con "Kaira".
    1. Mikhado 30 Mayo 2013 10: 18 nuevo
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      Cita: avt
      + Sí, ¡cancelaron el auto temprano! Especialmente MiG-27 con "Kaira".

      Estoy de acuerdo: para una máquina de ataque de innovación, básicamente, estas son armas y sistemas de avistamiento, y un planeador sería lo suficientemente bueno ahora.
      El primer golpe - Su-34, la segunda ola - MiG-27, entonces las "Rooks" habrían volado.
      Pero cuando todo el PAÍS fue destruido, donde sea que haya aviones para cuidar ...
    2. Karimbaev
      Karimbaev 30 Mayo 2013 19: 30 nuevo
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      Sí, pero fueron cancelados, pero en el NWO de KAZAKHSTAN, Mig-27 y Mig-23b todavía están volando
  2. avt
    avt 30 Mayo 2013 12: 01 nuevo
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    Cita: Mikhado
    y un planeador estaría bien ahora.

    Después del primer checheno, se lanzaron a las bases de almacenamiento del MiG-27, de todos modos, el Su-24 era costoso de manejar, y todos los mecanismos de giro de las alas eran ... como resultado del almacenamiento.  solicitar Aquí hay un ponimash tan garabato ...
    1. Argón 30 Mayo 2013 15: 25 nuevo
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      Me permito estar en desacuerdo con el respetado avt y Mikhado, para decir que los "Kayrs" se cancelaron prematuramente de forma incorrecta, hubo relativamente pocos de ellos liberados, y se cancelaron debido a la vejez y al desgaste, siendo reemplazados por "Emkas" más modernos y especialmente "Decks" que aunque eran más simples pero usaban toda la gama de armas y colgantes (K no podía usar los pilones de la pista y la cola). El planeador agrieta la enfermedad que acompaña al MiG-23/27 y dura toda la vida, y si las grietas de las celdas de combustible se sueldan en su lugar en un estado completamente lleno, entonces las grietas del tanque No. 1 amenazado con un motor encendido en vuelo. Con Chechenia, la pregunta surgió en 95. El caso no estaba en el automóvil, había suficientes, mientras que la producción de kits de reparación para la India todavía funcionaba. El problema estaba en los pilotos, no había jóvenes en el MiG-23/27 capaces de usar UAPP, y los pensionistas de la IBA soviética no querían. si no sabían que el "rango de éxitos" en el uso de vehículos de baja velocidad y alta velocidad se debió al uso masivo. Además, el porcentaje de pérdidas planificadas era adecuado a la complejidad de la tarea estaba determinado por la fórmula y podría ser más del 50%. En Chechenia, los MiG tendrían que resolver los problemas de defensa aérea aquellos. en el modo más desfavorable. Teniendo en cuenta el porcentaje de accidentes en partes de la ISA y su incapacidad para resolver toda la gama de misiones de combate en ese momento, nos hace estar en desacuerdo con su disolución. El MiG-23B demuestra la depravación del enfoque de superficie para construir versiones de ataque de un luchador, lo cual se demuestra mediante modificaciones adicionales que no pudieron satisfacer los requisitos de la Fuerza Aérea. En mi opinión, el fracaso se debió a la elección del prototipo. Creo que la elección del Su-17 y su modernización sería más efectiva.
      1. avt
        avt 30 Mayo 2013 15: 58 nuevo
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        Cita: argón
        Creo que la elección del Su-17 y su modernización sería más efectiva.

        Tienes razón, Afganistán confirmó la sencillez y eficacia del Su-17. Pero no se pudieron salvar hasta mediados de los 90  solicitar Visto por última vez en el cielo sobre Kubinka en algún lugar al comienzo de 90х.
        1. viejo man54 Junio ​​4 2013 23: 41 nuevo
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          Cita: avt
          Eficiencia Su-17, pero no pudieron mantenerse hasta la mitad de 90.  solicitar Visto por última vez en el cielo sobre Kubinka en algún lugar al comienzo de 90х.

          Bueno, vi Su-17 entrenando batallas aéreas en un año como 1994 / 95, por encima de a / b Chkalovsk. Pertenecían a MA DKDF. En sí mismo no está del todo en el tema, pero escuché que para las zonas montañosas no son muy, no muy difíciles, sino para los teatros europeos por completo.
          Autor "+".
  3. Dima190579
    Dima190579 30 Mayo 2013 13: 45 nuevo
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    Buen coche
  4. sys-1985 30 Mayo 2013 16: 58 nuevo
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    Es guapo, se encuentra en Prk Pobedy en N.N. Una de las exposiciones más populares.
  5. papik09 31 Mayo 2013 05: 17 nuevo
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    Autor +++++++++++++++++++
  6. a.hamster55 31 Mayo 2013 15: 37 nuevo
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    En 1994, fui diputado por algún tiempo. en el almacenamiento de la base de datos IAS en el aeropuerto "SUNFLOWER". Por supuesto estos LA
    Para ese momento, ya estaban desactualizados, pero fue una pena transmitir las modificaciones nacionales 168 MiG-23 de varias modificaciones y 50 SU-25 a los marcos nacionales. triste
  7. Witold Junio ​​28 2013 22: 01 nuevo
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    Bonito coche, pero mirando en manos de quién. En 1982 88 Migov-23 fue derribado en 2 días sin pérdida durante el 1er. Guerra libanesa.
    1. svp67 Junio ​​28 2013 22: 06 nuevo
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      Cita: Witold
      En 1982 88 Migov-23 fue derribado en 2 días sin pérdida durante el 1er. Guerra libanesa.

      Bueno, ya sabes hacer trampa ...
      7 de junio - 1 avión derribado
      8 de junio - 3 aviones derribados
      9 de junio - 29 aviones derribados
      10 de junio - 29 aviones y 1 helicóptero derribados
      11 de junio - 18 aviones y 1 helicóptero derribados
      Hasta finales de junio, aviones israelíes derribaron dos aviones sirios más (un total de 84 aviones en junio) y 87 aviones durante todo el verano. Algunas publicaciones se refieren a 102 victorias aéreas de la Fuerza Aérea de Israel durante la Guerra del Líbano. De hecho, se sabe que entre el 27 de junio de 1979 (la primera batalla aérea sobre el Líbano) y el 11 de junio de 1982 (el cese de una guerra activa en el aire), los pilotos israelíes contaron oficialmente 103 victorias sobre aviones enemigos

      Y esto es TODOS los aviones ... Los datos del lado israelí, el sirio da los siguientes datos:
      MiG-21: se perdieron 37 aviones (incluidos 26 MiG-21bis y 11 MiG-21MF)
      MiG-23 - aeronave 24 perdida (incluyendo 6 MiG-23MS, 4 MiG-23MS y 14 MiG-23BN)
      Su-22M - 7 aviones perdidos
      Por lo tanto, la fuerza aérea siria total perdió 68 aviones.