Avión de ataque italo-brasileño AMX International
cazabombarderos subsónicos ligeros Aeritalia G.91 Eran excelentes aeronaves en su clase, pero a principios de la década de 1970 estaban en gran medida obsoletas y habían llegado al final de su vida útil. El desarrollo y la producción del G.91Y mejorado, equipado con nueva aviónica, armamento y motores con mayor empuje, hicieron posible mantener el número mínimo requerido de aeronaves en servicio inmediato. aviación Si bien contaban con aeronaves de apoyo con características operativas y de combate aceptables, era evidente que el potencial de modernización de estas aeronaves se había agotado y que pronto sería necesario reemplazarlas.
Además de las tareas de destruir objetivos en la línea de contacto y aislar el campo de batalla, el mando de la Fuerza Aérea Italiana deseaba una aeronave capaz de reemplazar al avión de reconocimiento táctico Lockheed RF-104G Starfighter. Esto implicaba un cazabombardero (avión de ataque) de bajo costo, relativamente sencillo y versátil, con armamento potente, adaptado para operaciones a baja altitud, capaz de defenderse en combate aéreo cercano, enfrentarse a helicópteros de ataque y realizar reconocimiento de las zonas operativas enemigas.
Creación, diseño y características de rendimiento del avión de ataque AMX.
En 1977, la Fuerza Aérea Italiana anunció su intención de adquirir hasta doscientos aviones ligeros de ataque táctico. La opción más sencilla era comprar aeronaves nuevas a Estados Unidos o a países europeos de la OTAN. Los estadounidenses ofrecieron activamente las versiones más recientes de los aviones de ataque Douglas A-4 Skyhawk y LTV A-7 Corsair II, mientras que Francia y Gran Bretaña ofrecieron su cazabombardero SEPECAT Jaguar. Sin embargo, el gobierno italiano deseaba apoyar su propia industria aeronáutica y, como con la familia de aviones G.91, mantener los fondos en el país.
En lugar de competir por separado por el lucrativo contrato, las dos compañías italianas, Aeritalia y Aermacchi, unieron fuerzas y presentaron un frente común, tras lo cual se aprobaron los requisitos básicos para la aeronave. Esto implicó la utilización de desarrollos preliminares del avión de ataque a reacción Aermacchi MB.340. En concreto, se preveía una pista corta y altas velocidades de vuelo subsónicas, posibles gracias a un motor de bajo consumo de combustible y sin postcombustión.
Inicialmente, para reducir costos, se exigió limitar el diseño a un sistema de navegación y puntería relativamente sencillo, sin utilizar radares multimodo costosos ni sistemas optoelectrónicos. Se preveía que una aeronave subsónica simple y económica, fabricada con tecnología existente, tendría un buen potencial de exportación, lo que compensaría significativamente los costos de desarrollo y producción.
El proyecto cobró un impulso significativo después de que Brasil se uniera al mismo, al necesitar un reemplazo para su flota de aviones de ataque ligeros biplaza Embraer AT-26 Xavante (EMB-326GB), que eran la versión de ataque del avión de entrenamiento italiano Aermacchi MB.326 fabricado en Brasil bajo licencia.
Avión de ataque ligero Embraer AT-26 Xavante
El carácter internacional del programa prometía importantes ahorros económicos para Italia, mientras que la industria aeronáutica brasileña obtenía acceso a tecnologías modernas y la oportunidad de aprender de las prácticas europeas de fabricación de aeronaves. Para la implementación del proyecto, se creó un consorcio internacional, AMX International, integrado por las empresas italianas Aeritalia y Aermacchi, así como por la brasileña Embraer. Tras las negociaciones, las partes acordaron que Aeritalia realizaría el 46% del trabajo, Aermacchi el 24% y Embraer el 30%.
El diseño del nuevo avión de ataque fue concebido en gran medida por especialistas italianos. Se prestó mucha atención a la eficacia tecnológica y la facilidad de mantenimiento del diseño, lo que llevó a la adopción de una configuración relativamente conservadora, finalizada en 1980. Durante el proceso de diseño, se prestó especial atención a la capacidad de supervivencia en combate, la redundancia de los sistemas y la protección de los componentes críticos mediante blindaje.
Al elegir el motor, los desarrolladores se enfrentaron a las restricciones a la exportación estadounidenses, que les impedían usar motores diseñados o fabricados en Estados Unidos. Finalmente, el avión de ataque AMX fue equipado con el motor turbofán británico Rolls-Royce RB 168 Sprey Mk 807. Posteriormente, se organizó la producción en serie de estos motores bajo licencia británica en Italia y Brasil. Se suponía que los aviones destinados a mercados extranjeros estarían equipados con los motores General Electric F404 y Pratt & Whitney PW1150, pero no se realizaron pedidos de exportación.
El diseño del AMX se basó en soluciones técnicas probadas, y la aeronave presentaba una configuración aerodinámica convencional con un ala en flecha de montaje alto y flecha moderada (borde de ataque de -31°, línea de cuarto de cuerda de -27,5°). La estructura del fuselaje estaba construida principalmente con aleaciones de aluminio. Se utilizaron materiales compuestos para el estabilizador vertical, la cola horizontal, los spoilers, los alerones y las tomas de aire del motor. Las tomas de aire cuentan con una carcasa de gran radio y están optimizadas para el vuelo subsónico alto. Están montadas en los laterales del fuselaje, en la sección superior detrás de la cabina.
Los dispositivos de alta sustentación del ala incluyen slats Fowler de dos secciones y doble ranura, que pueden desviarse para el despegue y el aterrizaje, así como para mejorar la maniobrabilidad en combate aéreo. Los spoilers fly-by-wire de dos secciones, junto con los alerones, se utilizan para el control de alabeo, así como frenos aerodinámicos y amortiguadores de sustentación. El ala alberga tanques de combustible integrados, y todos los soportes bajo las alas están equipados con puertos para tanques externos. Los aviones italianos fueron equipados inicialmente con una sonda para el reabastecimiento de combustible en vuelo.
El fuselaje semimonocasco tiene una sección transversal ovalada, con la sección delantera albergando los compartimentos de aviónica, el armamento y la cabina de la tripulación. El fuselaje delantero está inclinado hacia abajo 18°, lo que mejora la visibilidad hacia adelante y hacia abajo. El fuselaje central contiene los conductos de admisión de aire del motor y los compartimentos del tren de aterrizaje principal. La sección trasera alberga el compartimento del motor. El fuselaje trasero, junto con el estabilizador horizontal, se puede desmontar para su mantenimiento o para el reemplazo del motor. Debajo de la cabina hay un compartimento multiusos capaz de albergar módulos extraíbles con diversos equipos. Un asiento eyectable Martin-Baker Mk.10L permite la salida de emergencia de la aeronave cuando está estacionada. El parabrisas de la cabina no tiene marco.
Los depósitos de combustible del fuselaje y las alas tienen una capacidad combinada de 3500 litros. Se pueden transportar cuatro depósitos auxiliares adicionales de 1100 litros bajo las alas. Un receptor de combustible extraíble permite el repostaje en vuelo mediante el método de manguera y cono.
El control se realiza mediante un sistema híbrido. Un sistema fly-by-wire, desarrollado conjuntamente por empresas italianas y General Electric, controla los spoilers, los timones y los elementos del estabilizador horizontal, mientras que los alerones y los elevadores se accionan mediante un sistema hidráulico redundante. Si el sistema hidráulico falla, el timón vuelve a la posición neutra. Se proporciona un mecanismo mecánico redundante para los alerones, el elevador y el timón, lo que permite el control manual de emergencia dentro de un rango de vuelo limitado para regresar la aeronave a la base en caso de fallo del sistema fly-by-wire.
La energía eléctrica (115/200 V, 400 Hz) se genera mediante dos generadores Hamilton Sundstrand, cada uno con una potencia de 30 kW. También cuenta con dos transformadores rectificadores que producen 28 V. Una batería de níquel-cadmio de 36 Ah sirve como fuente de alimentación de emergencia.
El sistema de climatización proporciona aire acondicionado y mantiene una presión constante en la cabina, así como en los compartimentos de aviónica y equipos de reconocimiento. Además, descongela las tomas de aire del motor, presuriza el traje antigravedad y evita que se empañe el parabrisas.
El principio modular de instalación de la aviónica, unificada mediante un bus de intercambio de datos digitales del estándar MIL-STD-1553B, permite utilizar diversos equipos electrónicos y modernizar las aeronaves de combate con relativa facilidad.
Avistamiento, navegación, comunicación y sistemas EWLos sistemas instalados en los aviones italianos y brasileños presentaban diferencias significativas desde el principio. Los aviones de ataque de la Fuerza Aérea Italiana estaban equipados con un sistema de navegación inercial (INS) fabricado por la empresa estadounidense Litton Industries, un receptor de radionavegación TACAN y un sensor de cursor espacial de respaldo. En los AMX brasileños, la navegación de largo alcance se realizaba principalmente mediante un receptor de baliza omnidireccional.
Una versión del habitáculo del AMX brasileño no modernizado.
Los aviones italianos estaban equipados con radiotelémetros de pulso-Doppler ELTA/FIAR EL/M-2001B, mientras que los aviones brasileños contaban con radares SMA SCP-01, desarrollados conjuntamente por la empresa brasileña Tecnasa (posteriormente adquirida por Mectron) y la empresa italiana SMA. El apuntamiento y control de las armas integradas y externas a bordo se realiza mediante un sistema digital fabricado por las empresas italianas Ottica Meccanica Italiana y Alenia.
Para contrarrestar los sistemas Defensa La aeronave está equipada con equipos de la empresa italiana Elettronica Group, incluyendo un registrador de señales de radar, un inhibidor activo y un sistema para la emisión de señuelos térmicos y de radar. La antena de alerta de radar está montada en la punta del estabilizador vertical. También se puede instalar externamente un contenedor de guerra electrónica. La aviónica principal se encuentra en la parte delantera del fuselaje y es accesible para mantenimiento y reemplazo a través de grandes escotillas de fácil apertura con tapas abatibles.
Los equipos de reconocimiento (cámaras panorámicas y de perspectiva, equipos de televisión e infrarrojos, radar de barrido lateral) pueden colocarse dentro del fuselaje y en puntos de anclaje externos.
El avión de ataque AMX y su armamento se exhibieron en el Salón Aeronáutico de París de 1989.
La carga de combate principal, con un peso de hasta 3800 kg, se transporta en siete puntos de anclaje externos y puede incluir diversas bombas de caída libre o guiadas de hasta 907 kg, así como misiles aire-tierra AGM-65 Maverick, misiles antibuque AS.34 Kormoran o misiles antibuque AM39 Exocet. Para el combate aéreo, los aviones de la Fuerza Aérea Italiana estaban equipados con misiles AIM-9L Sidewinder, mientras que los aviones brasileños estaban equipados con el misil aire-aire MAA-1 Piranha, de desarrollo nacional.
El cañón italiano AMX M61A1 Vulcan
El armamento integrado también variaba. Los aviones de ataque italianos estaban armados con un cañón estadounidense M61A1 Vulcan de 20 mm con 350 proyectiles, mientras que los aviones brasileños estaban armados con dos cañones franceses DEFA 554 de 30 mm con 125 proyectiles cada uno.
Armamento del avión de ataque italiano AMX
La aeronave con un peso máximo de despegue de 13.000 kg con tanques de combustible externos tiene un alcance práctico de 3335 km. El radio de combate con peso máximo de despegue y vuelo a lo largo del perfil de altitud alta-baja-alta alcanza los 925 km. El peso normal de despegue es de 10.750 kg. La longitud de la aeronave es de 13,575 m. La envergadura es de 8,87 m, el área es de 21 m². El motor turbofán Avio CELMA (Rolls-Royce) Spey RB.168 Mk.807 con un empuje máximo de 49,1 kN es capaz de acelerar a 1053 km/h a gran altitud. La tasa de ascenso es de 52 m/s. Sobrecarga operativa máxima: -3,0/+7,3 g. El techo de servicio es de 12.800 m. La carrera de despegue con peso máximo de despegue es de 1442 m. La carrera de aterrizaje es de 753 m.
Producción, operación y uso en combate del avión de ataque AMX.
Se construyeron siete prototipos de vuelo para el programa de pruebas: tres por Aeritalia, dos por Aermacchi y dos por Embraer, además de dos unidades de prueba estática. El primer prototipo, ensamblado en Italia, realizó su primer vuelo el 15 de mayo de 1984. Esta aeronave se estrelló debido a una falla en el motor durante su quinto vuelo, causando la muerte del piloto. Aparte de esta pérdida, las pruebas continuaron sin incidentes. El prototipo ensamblado en Brasil realizó su vuelo inaugural el 16 de octubre de 1985.
El prototipo del AMX brasileño en el Memorial Aeroespacial de São José dos Campos, Brasil.
En 1986, se inició el desarrollo de una versión biplaza diseñada para vuelos de entrenamiento y pruebas de combate, conservando al mismo tiempo las capacidades de ataque del avión monoplaza.
El primer avión monoplaza de producción en serie despegó el 11 de mayo de 1988. La entrega a la Fuerza Aérea Italiana tuvo lugar en la segunda mitad de 1988, y los primeros aviones fueron entregados a la Fuerza Aérea Brasileña durante el año siguiente. El 14 de marzo de 1990, el prototipo biplaza AMX realizó su primer vuelo.
Avión de ataque y entrenamiento biplaza AMX de la Fuerza Aérea Italiana.
Los primeros seis aviones de ataque italianos entraron en servicio con el 103.er Grupo Aéreo del 51.er Ala Aérea (103° Gruppo of 51° Stormo) en la Base Aérea de Istrana en abril de 1989, y en octubre del mismo año se entregaron los primeros aviones a la Fuerza Aérea Brasileña.
Avión de ataque brasileño AMX
Inicialmente, se planificó la producción de 317 aviones AMX (238 en Italia y 79 en Brasil). Sin embargo, debido al fin de la Guerra Fría y a la drástica reducción del gasto en defensa en los países de la OTAN, la Fuerza Aérea Italiana no recibió la cantidad prevista de aviones de ataque. Brasil, debido a dificultades económicas, también abandonó sus planes originales. Los últimos aviones AMX se entregaron a la Fuerza Aérea Italiana a finales de 1994 y a la Fuerza Aérea Brasileña en 1996. Se construyeron un total de 192 aviones en tres lotes de producción: 110 AMX y 26 AMX-T para Italia, y 45 y 11 para Brasil, respectivamente.
En febrero de 1992, toda la flota de aviones de ataque AMX italianos y brasileños quedó en tierra tras el accidente de un avión de la Fuerza Aérea Italiana debido a una nueva falla en el motor. Tras la reparación de los motores, los vuelos se reanudaron en mayo de ese mismo año. En total, entre 1984 y 2015, se perdieron 16 aviones monoplaza y tres biplaza en diversos accidentes aéreos (principalmente por fallas en el motor).
A finales de la década de 1990, el consorcio AMX International consideró una importante mejora del sistema de propulsión y propuso el motor Eurojet EJ200, que equipa al caza Eurofighter Typhoon, pero sin postcombustión. Este motor turbofán es capaz de generar 60 kN de empuje, lo que habría mejorado significativamente el rendimiento del avión de ataque. Sin embargo, debido a la falta de recursos financieros, este proyecto nunca se llevó a cabo.
En 2005, la Fuerza Aérea Italiana lanzó el programa de modernización ACOL (Aggionamento Capacità Operative e Logistiche – Mejora de Capacidades Operativas y Logísticas) para 55 de sus AMX, incorporando un nuevo sistema de navegación inercial láser y pantallas LCD en la cabina. Esta mejora también permitió el uso de bombas guiadas JDAM (Munición de Ataque Directo Conjunto). En agosto de 2007, Embraer lanzó un importante programa de modernización y actualización para 43 AMX de la Fuerza Aérea Brasileña, centrado en sistemas de aviónica y nuevo armamento, extendiendo la vida útil de la aeronave de ataque en más de 20 años.
La designación original del avión de ataque monoplaza AMX y su modificación biplaza cambió con el tiempo en Italia y Brasil. En el siglo XXI, el avión monoplaza de la Fuerza Aérea Italiana pasó a llamarse A-11A Ghibli, mientras que el avión de entrenamiento/combate biplaza se denominó TA-11A Ghibli. Los aviones modernizados bajo el programa ACOL recibieron, respectivamente, las designaciones A-11B Ghibli y TA-11B Ghibli.
El avión de ataque italiano A-11B Ghibli.
En Brasil, el AMX monoplaza recibió la denominación A-1A, mientras que la versión biplaza se denominó A-1B. El 3 de septiembre de 2013, Embraer entregó a la Fuerza Aérea Brasileña el primer avión de ataque monoplaza A-1M modernizado.
Avión de ataque brasileño A-1M
Se asignó un total de 400 millones de dólares para el programa de modernización de 43 aeronaves. Sin embargo, el número de aviones de ataque modernizados se redujo posteriormente a 11 unidades. Durante la modernización, junto con una revisión general, las aeronaves fueron equipadas con nueva aviónica con pantallas multifunción a color, gafas de visión nocturna y un radar de pulso-Doppler Mectron SCP-01 Scipio fabricado por la empresa italiana Selex Galileo. Este radar es capaz de detectar objetivos aéreos y marítimos, así como de realizar mapeo del terreno. El alcance de detección de un objetivo tipo caza es de aproximadamente 50 km. El piloto también recibió equipo infrarrojo de la empresa estadounidense FLIR Systems, combinado con una pantalla montada en el casco HMD DASH IV y una pantalla de visualización frontal, lo que permite un ataque nocturno efectivo contra objetos emisores de calor. En la cabina del A-1M modernizado, todos los instrumentos de puntero fueron reemplazados por pantallas multifunción a color.
La precisión de la navegación ha mejorado significativamente gracias al uso de un sistema combinado INS/GPS. El equipo de comunicaciones del Embraer BR2 permite comunicaciones de radio seguras y el intercambio de mensajes gráficos y de texto. Todos los dispositivos electrónicos a bordo están conectados mediante un bus de datos Elbit. El sistema de aire acondicionado y el suministro de oxígeno también se han actualizado. El armamento de la aeronave ahora incluye nuevas armas aire-aire de alta precisión, incluidas bombas guiadas con un sistema de guiado de fabricación israelí.
Otra modificación brasileña del AMX fue el avión de reconocimiento RA-1A (AMX-R). Se convirtieron un total de 15 aviones de ataque monoplaza a esta variante. El avión, si bien conserva su capacidad de armamento, puede equiparse con pods de reconocimiento que contienen cámaras térmicas y a color de alta resolución, así como equipos de reconocimiento electrónico.
A pesar del fin de la Guerra Fría, los aviones de ataque italianos AMX participaron en combates en Europa. Seis aeronaves del 103.er Grupo Aéreo fueron desplegadas por primera vez en 1995 para hacer cumplir la zona de exclusión aérea sobre Bosnia. En 1999, los aviones AMX italianos atacaron objetivos serbios, lanzando varias docenas de bombas Mk.82 de 227 kg equipadas con sistemas de guiado infrarrojo Opher de la empresa israelí Elbit Systems.
Desde noviembre de 2009, cuatro aviones AMX italianos equipados con material de reconocimiento han sido desplegados en Afganistán.
Gracias a la capacidad de los aviones de reconocimiento para intercambiar información de inteligencia digital con las tropas terrestres en tiempo real, sus misiones fueron muy exitosas y realizaron más de 700 salidas de combate. El avión de reconocimiento AMX realizó su última salida de combate en Afganistán el 28 de mayo de 2014. Expertos en aviación señalan que, en su función de reconocimiento armado, este avión subsónico, relativamente sencillo y económico, tuvo un mejor desempeño en el teatro de operaciones afgano que el supersónico Tornado ECR con su ala de geometría variable, según criterios de rentabilidad.
En 2011, los aviones italianos AMX participaron en la intervención militar de la OTAN en Libia, utilizando alrededor de 300 bombas guiadas y cohetes "aire-tierra".
Durante los ataques contra objetivos en Libia, los aviones AMX emplearon inicialmente pods de puntería Litening junto con bombas guiadas Paveway y JDAM. A principios de 2016, ante el recrudecimiento de la situación en Libia, la Fuerza Aérea Italiana desplegó cuatro aviones AMX en la base aérea de Bassi, en Sicilia.
En el siglo XXI, los aviones brasileños A-1 monoplaza y biplaza, junto con los aviones de ataque turbohélice A-29 Super Tucano y los cazas supersónicos F-5EM Tiger II, proporcionaron apoyo aéreo y realizaron reconocimiento aéreo durante una serie de operaciones contra la minería ilegal de oro, la explotación maderera, el narcotráfico y la trata de personas en el delta del Amazonas.
En la Fuerza Aérea Italiana, la mayoría de los aviones modernizados A-11B Ghibli y TA-11B Ghibli eran operados por el 103.er Grupo Aéreo, con base en la Base Aérea de Istrana, en el norte de Italia. Varios aviones con esquemas de pintura inusuales participaban regularmente en diversas exhibiciones aéreas, atrayendo invariablemente la atención del público.
Aunque estos aviones aún no habían llegado al final de su vida útil, la Fuerza Aérea Italiana los retiró oficialmente el 5 de abril de 2024, alegando costes de mantenimiento excesivos.
Imagen satelital de Google Earth de aviones de ataque AMX fuera de servicio, ensamblados en la base aérea de Istrana. La imagen fue tomada en agosto de 2025.
Actualmente, más de dos docenas de aeronaves fuera de servicio, en diferentes estados de conservación, se concentran en uno de los emplazamientos cercanos a la base aérea de Istrana.
La Fuerza Aérea Brasileña opera actualmente seis A-1M monoplaza y dos o tres aviones de entrenamiento de ataque biplaza en condiciones operativas. Hasta dos docenas de aeronaves se encuentran almacenadas y se utilizan como donantes de repuestos, algunas de las cuales podrían entrar en servicio si fuera necesario. El desmantelamiento completo de todos los aviones AMX en Brasil está previsto para 2027.
En general, si bien el avión de ataque AMX International fue un muy buen avión de combate para finales de la década de 1980, diseñado principalmente para apoyo aéreo cercano, siguió en gran medida el destino del cazabombardero Aeritalia G.91 y solo fue aceptado en servicio por dos países. Además, dado el colapso del Pacto de Varsovia, la disminución de las tensiones internacionales y el riesgo reducido de un conflicto armado mundial, historico Debido al bajo nivel y la consiguiente drástica reducción del gasto en defensa en los países europeos de la OTAN, la cantidad de aviones AMX fabricados por Italia fue significativamente menor de lo previsto inicialmente. Los intentos por promocionar las distintas variantes del AMX en el mercado mundial de armas, a pesar de la intensa publicidad, resultaron infructuosos.
A finales de la década de 1980, Irak quiso adquirir un gran lote de aviones de ataque de fabricación italiana. Sin embargo, el acuerdo fracasó debido a la invasión de Kuwait por parte del ejército iraquí. A mediados de la década de 1990, Venezuela encargó diez aviones AMX-ATA (AMX Advanced Trainer Attack) modernizados, destinados al entrenamiento de pilotos de cazas y, de ser necesario, al ataque contra objetivos terrestres y navales. Estos aviones estarían equipados con aviónica de última generación: sensores infrarrojos, un designador de objetivos montado en el casco, un nuevo radar multifunción, así como bombas guiadas, misiles aire-tierra y misiles antibuque.
Posteriormente, se utilizaron avances del AMX-ATA venezolano para crear los modernizados A-11B Ghibli y TA-11B Ghibli italianos. En 2012, Filipinas mantuvo conversaciones con Italia sobre la posible compra de aviones AMX usados. Sin embargo, el 28 de marzo de 2014, el Departamento de Defensa Nacional de Filipinas firmó un contrato para la entrega de 12 cazas ligeros polivalentes Tipo-50 coreanos por un valor de 421,12 millones de dólares.
Los fracasos en los contratos de exportación, además de las razones políticas, se deben en gran medida al alto coste de los nuevos AMX, que, a ojos de los clientes potenciales, no presentaban ventajas evidentes frente a los aviones de combate usados, relativamente baratos, de fabricación soviética, estadounidense y francesa, que aparecieron en abundancia en el mercado mundial de armas tras el fin de la Guerra Fría.
Actualmente, incluso los AMX modernizados están obsoletos y tienen pocas probabilidades de ser utilizados para su propósito original: como aeronaves de ataque y apoyo aéreo cercano, atacando objetivos detectados visualmente. Como demuestra la experiencia en enfrentamientos entre ejércitos regulares equipados con modernos sistemas de defensa aérea, las aeronaves de ataque subsónicas que operan a baja altitud sobre el campo de batalla no tienen ninguna posibilidad de sobrevivir.
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