Avión: Un himno para los fuertes de espíritu
Estimado lector, por favor, use un poco su imaginación; la necesitará. Los medios modernos le permiten hacer cualquier cosa, incluso imaginarse como un piloto moderno, ¡así que adelante!
Imagínate:
- un traje de compensación para gran altitud que permite sobrecargas de hasta 10G, controlado por una computadora que predice las sobrecargas según la maniobra;
- un radar que permite ver a distancias inaccesibles para el ojo humano;
- una computadora que ayuda a controlar una máquina de varias toneladas y, además, aerodinámicamente inestable;
- un casco con pantalla que muestra toda la información necesaria, protege de muchos factores y suministra oxígeno;
- una silla que contiene los pirópatros de la catapulta, un paracaídas y un suministro de emergencia de comida y agua, lo que permite resistir hasta que llegue la ayuda.
En este punto, solo tienes que mirar a la izquierda. Y verás ESTO allí.
Quizás no de inmediato, tal vez en unos 20 segundos, pero te darás cuenta de que este extraño aparato, hecho de madera contrachapada, cables y una pequeña cantidad de metal, no contiene NADA de la lista anterior. Después de todo, estamos en 1906...
En lugar de traje, vestían ropa común, un casco —cosido a mano en un taller de sastrería con cuero o tela gruesa— y gafas —del tipo más común, llamadas «gafas de automóvil»—. Existía en la Tierra una gran innovación: el automóvil, para el cual ya se habían empezado a fabricar accesorios: botas altas, guantes de cuero hasta el codo, cascos y gafas «laminadas». No para protegerse de velocidades «tremendas», sino del aceite, la trementina, el queroseno y otros líquidos desagradables sin los cuales los motores de combustión interna no podían funcionar, pero que expulsaban en cantidades suficientes para freír al conductor o al piloto.
En general, tanto los pilotos como los propietarios de automóviles de principios del siglo XX eran auténticos temerarios.
En cuanto al equipo, los aspirantes a aviadores utilizaban lo que tenían a mano, equipándose con lo que encontraban. El estilo se creaba ante sus propios ojos.
Un paracaídas... Ni siquiera mencionaremos la catapulta; apareció en 1943, y tampoco tenía paracaídas. Existía un dispositivo para rescatar aeronautas, un enorme artilugio que se acoplaba al lateral de un globo aerostático o aerostato, y la invención del paracaídas de mochila por Gleb Kotelnikov aún tardaría cuatro años en llegar. E incluso en la Primera Guerra Mundial, los paracaídas eran una rareza; los pilotos luchaban junto a sus aviones o fuera de ellos.
Gleb Kotelnikov y su paracaídas de mochila
El paracaídas comenzó a utilizarse como medio de rescate para el personal de vuelo después de la Primera Guerra Mundial. La primera persona en usar un paracaídas de rescate en la URSS fue el piloto de pruebas Mikhail Gromov.
Ocurrió el 23 de junio de 1927 en el aeródromo de Khodynka. Gromov provocó deliberadamente que el avión entrara en barrena, de la que no pudo recuperarse, y a una altitud de 600 metros, se lanzó en paracaídas.
Por cierto, los cinturones de seguridad a los que estábamos acostumbrados tampoco estaban. No tardaron mucho en instalarlos, pero...
El primer cinturón de seguridad, o mejor dicho, un cinturón de seguridad, apareció en 1911 en Estados Unidos. La idea fue llevada a cabo por el piloto estadounidense Benjamin D. Foulois, alumno de los hermanos Wright, futuro general de división y posteriormente teniente.
Tras estar a punto de caerse de la cabina mientras pilotaba el avión Wright n.º 1, Foulois encargó a la caballería que le fabricara un cinturón de cuero de unos 120 cm de largo para atarse al asiento.
En Europa, Pyotr Nesterov y Adolphe Pegoud fueron pioneros en el uso de cinturones de seguridad. Ambos concluyeron que este equipo era necesario para preparar una aeronave para realizar un loop. De hecho, Nikolai Zhukovsky proporcionó a Nesterov los cálculos teóricos y la justificación de esta necesidad al desarrollar la teoría sobre la viabilidad del loop. Así, las aeronaves que realizaron los dos primeros loops del mundo ya estaban equipadas con estos dispositivos de seguridad.
Sin embargo, los cinturones de seguridad no se generalizaron hasta después de la Primera Guerra Mundial, aunque durante la misma muchos fabricantes comenzaron a instalarlos directamente en sus fábricas. Los pilotos estadounidenses, en general, preferían esta medida de seguridad, a diferencia de sus homólogos europeos.
A principios de siglo, fue verdaderamente el comienzo de todos los comienzos: acababa de alzar el vuelo, aviación Su desarrollo comenzó a alcanzar un ritmo sin precedentes: en varios países aparecieron, siguiendo los pasos de los pioneros, que sin duda fueron Francia y Gran Bretaña, tanto modelos extranjeros mejorados como los primeros desarrollos independientes.
Pero otros países —Alemania, Austria-Hungría y Estados Unidos— no se quedaron atrás. Además, Rusia participó activamente en esta carrera, desarrollando y construyendo sus propios aviones, cuyo diseño no era menos impresionante; el único inconveniente importante era la total falta de motores de fabricación nacional y la dependencia absoluta de fabricantes extranjeros para el suministro.
Pero la sustitución de importaciones solo comenzó bajo el dominio soviético, en la segunda mitad de la década de 30, y antes de eso, los fabricantes de aviones rusos dependían de suministros extranjeros. Pero aun así, construían. Así son los rusos...
Y sí, los franceses marcaron tendencia. La aviación de aquella época hablaba francés. Caudrons, Blériots, Voisins, Farmans, Breguet, Dewoitines, Moranes, Nieuports, Saulniers y muchos otros colores tiñeron los cielos con la tricolor francesa.
El Voisin. Un biplano de celosía que se utilizó y mejoró activamente durante esos años. Los hermanos Voisin realizaron varias modificaciones para diferentes propósitos: Tipo de Curso, Tipo Burdeos y Tipo Militar. El horror de estas creaciones era fascinante.
Curiosamente, los aviones Voisin no solo se compraban en Rusia, sino que también se fabricaban bajo licencia en la planta Dux de Moscú y en la planta Lebedev de San Petersburgo. Muchos pilotos rusos e incluso soviéticos realizaron sus primeros vuelos en estas aeronaves.
¿Cómo no vamos a citar aquí al legendario avión Bleriot 11 como ejemplo?
El monoplano de Louis Blériot alcanzó la fama en 1909, ¡cuando cruzó el Canal de la Mancha! Un vuelo sin precedentes que, con toda razón, catapultó al piloto y diseñador a la cima de la fama.
El Bleriot XI sobre el Canal de la Mancha
Pero incluso en 1910, el avión participaba con frecuencia en competiciones de aviación y vuelos de demostración.
Monoplano Nieuport
En 1910, un monoplano diseñado por Edouard y Charles Nieuport destacó en el concurso de Reims. Su característica principal era que Nieuport, por primera vez, cubrió completamente el fuselaje con piel. Esto causó una gran impresión en sus contemporáneos; quedó demostrado que un avión podía ser más que una misteriosa construcción de palos, cables y aletas; ¡también podía ser de una belleza audaz! Además, la máquina era relativamente ligera y estaba propulsada por un motor relativamente pequeño de 20 caballos de fuerza.
Y que hay de nosotros
Es costumbre que hablemos del genio de Sikorsky (y con toda razón), de los talentos de Grigorovich, Tupolev y... y en este punto, por así decirlo, historia El desarrollo de la aviación no se está deteniendo, sino que se está viendo limitado. Esta limitación se debe principalmente a razones políticas, sobre todo porque muchos ingenieros aeronáuticos rechazaron el dominio soviético y abandonaron Rusia. Sikorsky es una figura imborrable de la historia; su legado está profundamente arraigado en ella. Eliminar a Igor Sikorsky sería como borrar todo el desarrollo de la aviación rusa. Pero hablaremos de aquellos que tradicionalmente se pasan por alto, a pesar de que su huella en la historia de la aviación es innegable.
El príncipe Alexander Sergeevich Kudashev, profesor del Instituto Politécnico de Kiev, fue un pionero en la construcción de aeronaves de fabricación nacional y el primer ruso en volar un avión de diseño ruso. Esto ocurrió el 23 de mayo de 1910.
El Kudashev-1 fue uno de los primeros aviones rusos de diseño original. Era un biplano de estructura reticulada con elevador delantero y un motor Anzani de 35 caballos de fuerza.
El 23 de mayo de 1910, el príncipe A.S. Kudashev realizó personalmente una demostración de vuelo: la aeronave voló en línea recta durante unos 70 metros. Posteriormente, aparecieron modificaciones: el Kudashev-2 (con un motor Gnome de 50 caballos de fuerza y sin elevador delantero) y el monoplano Kudashev-3.
El Kudashev-2 también era un biplano de estructura reticulada, propulsado por un motor Gnome Omega de 50 caballos de fuerza y con una cola horizontal convencional, sin elevador delantero. Su singular diseño de tren de aterrizaje era notable. Arcos de fresno servían como puntales, y un eje pasante con ruedas se fijaba a las curvas de estos arcos mediante amortiguadores de goma. ¡Era evidente la primera suspensión de aeronave con elementos amortiguadores!
En 1911, el príncipe-profesor había creado su primer monoplano, el Kudashev-3, que se distinguía por su excepcional ligereza, sencillez y bajo coste.
"Kudashev-3", reconstrucción
En 1911, A. S. Kudashev fue invitado a trabajar en el taller de aviones de la Fábrica Ruso-Báltica de Vagones (RBVZ) en Riga. En Riga, Kudashev construyó su cuarto avión, el Kudashev-4 (RBVZ-1), que realizó su primer vuelo el 2 de abril de 1911.
Diez días después, el Kudashev-4 se presentó en la primera Exposición Aeronáutica Internacional de Rusia, inaugurada en el Mikhailovsky Manege de la capital. La aeronave recibió una gran medalla de plata de la Sociedad Técnica Imperial Rusa y participó en varias exposiciones y competiciones.
Lamentablemente, por razones que hoy se desconocen, Kudashev emigró a Francia en 1914, donde continuó su carrera docente. Al estallar la Primera Guerra Mundial, se alistó como voluntario para el frente, donde falleció en 1917.
Yakov Modestovich Gakkel
Considerado uno de los ingenieros e inventores rusos y soviéticos más infravalorados de la historia, contribuyó significativamente al desarrollo de la fabricación nacional de aeronaves y locomotoras diésel durante la primera mitad del siglo XX. Fue autor de numerosos artículos científicos e inventos, y también fue ingeniero eléctrico. Recibió el título de Científico e Ingeniero Honorario de la RSFSR (1940). Pionero de la fabricación de aeronaves, junto con Sikorsky y Kudashev, sufrió grandes pérdidas en la industria aeronáutica, pero se redimió en la fabricación de locomotoras diésel.
El biplano Gakkel-I, construido en 1909 y también conocido como YaMG (por las iniciales de su creador), contaba con un motor Antoinette de 25 hp que transmitía el empuje mediante correas a dos hélices montadas entre las alas.
El diseño del avión era único porque, según Gakkel, las superficies sustentadoras no debían estar alineadas, como era común en otros lugares, sino escalonadas, con el ala inferior extendiéndose hacia adelante. En la década de 20, la disposición escalonada de las alas se convirtió en la norma, con el ala superior ubicada hacia adelante.
Las pruebas de este avión fracasaron; el avión resultó gravemente dañado en un incendio y no fue reparado.
Gakkel construyó su segundo avión con un diseño "clásico", con una estructura de cola, abandonando el complejo y poco fiable diseño de doble rotor. Lamentablemente, el Gakkel II nunca llegó a despegar.
El diseñador lo reconstruyó como el "Gakkel III", que incorporaba varias innovaciones importantes: por ejemplo, muelles helicoidales para la absorción de impactos y patines antiacoplamiento en el tren de aterrizaje. Estos elementos se pueden ver en muchos aviones; parecen esquís entre las ruedas del tren de aterrizaje. Pero no sirven para deslizarse sobre la nieve, sino para evitar que el avión se incline hacia adelante.
El 24 de mayo de 1910, Gakkel realizó un vuelo en solitario de aproximadamente 200 metros en el avión Gakkel III. Sin embargo, debido a la poca fiabilidad de su motor, esta aeronave no pudo realizar vuelos de larga duración.
Nikolai Vasilievich Rebikov.
La información sobre N.V. Rebikov es extremadamente fragmentaria. Se le menciona exclusivamente en el contexto de la construcción aeronáutica rusa temprana, entre 1910 y 1912, como una figura destacada de la aviación rusa y creador del primer avión de producción ruso, el Rossiya-A. No se han encontrado referencias posteriores a su vida en las fuentes disponibles; existe información sobre un accidente ocurrido el 5 de julio de 1912, cuando el vuelo de Rebikov se estrelló y la aeronave no pudo ser reparada. Es posible que este suceso marcara el final de la carrera, e incluso de la vida, de este talentoso diseñador.
En el otoño de 1909, el abogado de San Petersburgo S. S. Shchetinin fundó la Primera Sociedad Aeronáutica Rusa. En febrero de 1910, bajo la dirección del ingeniero Rebikov, esta planta comenzó a producir el primer avión de fabricación nacional de la serie "Rusia-A".
Rusia-B
Por un lado, está el monoplano, en el que Rebikov trabajaba porque estaba estudiando el Blériot XI. Pero, disculpen, ¡el Blériot XI estuvo en todos los periódicos durante un año! ¡Al fin y al cabo, fue este avión el que cruzó el Canal de la Mancha entre Gran Bretaña y Francia en poco más de treinta minutos!
Vale, adelante, ríanse. El viejo Louis también se reirá desde el otro lado.
El Rossiya-B realizó su primer vuelo el 12 de agosto de 1910. Fue probado por el piloto K.K. Artseulov, quien más tarde se convertiría en una leyenda. ¡Este avión también se fabricó en una serie limitada de cinco unidades! Estaba propulsado por un motor Anzani de tan solo 25 caballos de fuerza, ¡pero volaba, y volaba de maravilla!
El Rossiya-B surgió durante los años de formación de la industria aeronáutica nacional. La fábrica de Shchetinin en San Petersburgo estaba en pleno auge: inicialmente, atendía pedidos de aeroclubes y particulares, ensamblando individualmente aviones de fabricantes extranjeros. En 1912, comenzó a recibir pedidos del Ministerio de Defensa. Y funcionó, pues la empresa se hizo famosa posteriormente por la producción en masa de hidroaviones diseñados por Dmitry Grigorovich.
En definitiva, el Rossiya-B supuso uno de los pasos más importantes en el desarrollo de la fabricación de aviones rusos a principios del siglo XX: una transición de la copia de diseños extranjeros al desarrollo de soluciones propias, aunque basadas en prototipos extranjeros.
Caóticos, desesperados, diría que temerarios, pero los aviones surcaban el cielo. Rusos, franceses, alemanes, ingleses, estadounidenses, italianos. Quienes observaban el "bucle de Nesterov" o los vuelos "boca abajo" de Pegoud presenciaban algo nuevo, espectáculos de una audacia y una perfección técnica sin precedentes. Y esto a pesar de que apenas diez años antes aplaudían a los aeronautas en globos aerostáticos.
"Él hizo estallar el horno de leña con humo apestoso y se elevó por encima de la iglesia, y el sacerdote lo maldijo". Bueno, eso ya es un clásico, ¿no?
Pero aquellos que surcaban los cielos con coches de entre 20 y 50 caballos de fuerza veían algo completamente diferente. Tenían sus propios horizontes.
Por desgracia, nunca sabremos qué sintió Arthur Hubert Latham el 26 de agosto de 1909, cuando estableció un récord de distancia: voló 156 kilómetros sin escalas en 2,5 horas.
¡Enhorabuena, queridos lectores! 62,5 km/h. Dos horas y media en el aire a bordo del elegante Antoinette, a una velocidad sencillamente increíble.
El 7 de enero de 1910, Latham alcanzó una altitud de 1100 metros, un logro colosal para los aviones de la época (el récord anterior era de unos 500 metros). Posteriormente, batió su propio récord, llegando a los 1384 metros.
En verdad, no eran simples hombres, eran gigantes. Fue una época de avances tan trascendentales que solo el sonriente joven soviético Yuri Gagarin podía igualar la magnitud de sus logros —los hermanos Wright, Blériot, Latham, Nesterov, Pegoud y los demás—. Pero detrás de Yuri Gagarin se encontraba una sexta parte de la superficie terrestre y 200 millones de personas.
Detrás de los pioneros de la aviación se encontraban los motores de los automóviles, la madera, la tela y, simplemente, un deseo irrefrenable de volar.
Y ahora, durante más de 120 años, nosotros, la humanidad, hemos estado en el cielo.
El 17 de diciembre de 1903 suele citarse como el punto de partida. Ese día, los hermanos Wilbur y Orville Wright realizaron un vuelo controlado en el Flyer 1 en Kitty Hawk, Carolina del Norte, Estados Unidos.
Lo importante fue que los hermanos Wright no solo lograron hacer volar la máquina, sino que resolvieron un problema clave: conseguir control en los tres ejes (balanceo, cabeceo y guiñada). Esto permitió al piloto controlar la aeronave, no solo mantenerse en el aire. Ese día, Orville Wright voló unos 36 metros en 12 segundos, y más tarde, el 17 de diciembre, se realizaron vuelos aún más largos.
Pero hubo intentos anteriores que también merecen ser mencionados.
El 9 de octubre de 1890, el ingeniero francés Clement Ader despegó del suelo en el Aeolus (con un motor de vapor) y voló aproximadamente 50 metros.
Esta fue la primera vez que una aeronave más pesada que el aire despegó por sus propios medios, sin asistencia externa.
Sin embargo, el Eolo era incontrolable: tras un breve "salto", cayó.
En Rusia, a veces se recuerda a A. F. Mozhaisky: su máquina voladora con motor de vapor y dos hélices realizó un breve vuelo/despegue experimental con un hombre a bordo en 1882.
En la Enciclopedia Militar de Sytin (edición de 1914), en el artículo “Mozhaisky, Alexander Fedorovich”, dice:
El primer vuelo del avión, sobre un campo militar en Krasnoye Selo, arrojó resultados decepcionantes: la aeronave despegó, pero, debido a su inestabilidad, se inclinó lateralmente y se le rompió un ala. No se realizaron más experimentos por falta de fondos. El avión de Mozhaisky destaca por ser el primer intento práctico de construir un avión de gran tamaño.
Muchos investigadores soviéticos (V.F. Bolkhovitinov, P.D. Duz, V.B. Shavrov y otros) creían que el avión realmente despegó del suelo. Sin embargo, reconocieron que factores externos probablemente contribuyeron al despegue: la pendiente de la pista, la inclinación del terreno y un fuerte viento en contra.
En particular, P. D. Duz considera que el uso de una pista inclinada para las pruebas es un hecho comprobado, pues cree que se utilizaron los mismos "rieles inclinados" sobre los que la aeronave había "ascendido" previamente para el despegue. Por su parte, V. N. Bychkov y D. A. Sobolev opinan que el uso de una pista con una inclinación significativa por parte de Mozhaisky no está documentado.
Otro hito importante: el 23 de octubre de 1906, el aviador brasileño-francés Alberto Santos-Dumont realizó un vuelo público en París en un avión 14-bis.
Su logro consistió en que la aeronave despegara, volara y aterrizara de forma independiente, sin catapulta, raíles ni fuertes vientos en contra, utilizando únicamente su propio motor. Esto demostró que, en principio, las aeronaves más pesadas que el aire podían despegar por sí solas.
Por lo tanto, en diferentes países y entre diferentes historiadores de la aviación, se pueden denominar "primeros" dispositivos: algunos enfatizan la controlabilidad (Wright), otros el hecho mismo del despegue debido al empuje del motor (Ader) y otros el despegue independiente sin medios auxiliares (Santos-Dumont).
Pero en cualquier caso, todos ellos son hitos en el ascenso hacia el cielo, que durante muchos siglos fue inaccesible para el hombre.
Una construcción tosca y extraña de madera, tela y tubos de acero, con un motor de automóvil y un chasis con ruedas de bicicleta, le dio a la humanidad su pasaporte al cielo. Quienes lanzaron estas extrañas estructuras al aire creían que el cielo se convertiría en dominio humano.
Nuestra serie estará dedicada tanto a estas extrañas estructuras como a las personas que intentaron someter el cielo al hombre.
Continuará ...
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