La joya de la corona de la industria automovilística nacional: el GAZ-21 Volga celebra su 70 aniversario.
Símbolo de la época
Hay en historias Automóviles de la industria automotriz nacional, cuya mención evoca nostalgia en la generación mayor y despierta un genuino interés por el pasado de su país en la generación más joven. El GAZ-21 Volga es precisamente uno de esos automóviles, convertido en una verdadera leyenda de la industria soviética y uno de los símbolos más reconocibles de toda una época. Este año se cumplen 70 años desde que los primeros ejemplares de este automóvil salieron de la línea de montaje en la Fábrica de Automóviles de Gorki. Durante este tiempo, el Volga se ha convertido en un auténtico fenómeno cultural, un reflejo de la era soviética con todas sus contradicciones, esperanzas y logros. Para comprender por qué este automóvil ocupa un lugar tan especial en el corazón de millones, vale la pena recordar dónde comenzó todo.
El Volga reemplazó al legendario Pobeda, un automóvil que se convirtió en un ícono de la URSS de posguerra, símbolo de la recuperación del país y de su fe en un futuro brillante. Pero mientras que el Pobeda era un producto de la década de 1940, con las líneas elegantes pero aún pesadas y las modestas características técnicas típicas de la época, el nuevo automóvil debía ser fundamentalmente diferente: más ligero, más rápido, más moderno y tecnológicamente más avanzado. Los diseñadores de GAZ se propusieron crear un automóvil que se alineara con las nuevas tendencias de la ingeniería automotriz global, manteniendo al mismo tiempo una identidad soviética reconocible. El diseño se inspiró en la industria automotriz estadounidense, la más avanzada de su tiempo en términos de estilo, comodidad y tecnología. La tecnología automotriz soviética se diseñó en gran medida teniendo en cuenta a sus antiguos aliados al otro lado del océano: considérese el ZIL-157, influenciado por Studebaker.
La exposición "A través del tiempo" en el garaje de usos especiales de VDNKh.
El Volga recibió un diseño dinámico y distintivo, con nuevas proporciones de carrocería que lo hicieron visualmente más ligero y moderno que su predecesor: un capó más largo, una línea de techo más inclinada y elegantes detalles cromados en lugar de los enormes elementos decorativos del Pobeda. Bajo el capó se encontraba un motor de cuatro cilindros y 2,45 litros, que producía aproximadamente 65-70 caballos de fuerza en las primeras versiones, y posteriormente, tras modificaciones en la relación de compresión y el sistema de combustible, hasta 75-85 caballos de fuerza según el nivel de equipamiento. La velocidad máxima era de aproximadamente 130 kilómetros por hora, y el consumo combinado de combustible era de 13-14 litros por cada 100 kilómetros, una cifra bastante comparable a la de los sedanes medianos occidentales de la época.
El motor GAZ-21 en todo su esplendor.
La transmisión automática, que los diseñadores intentaron implementar en los primeros prototipos, merece especial atención. Fue una solución audaz y verdaderamente innovadora para la industria automotriz soviética: las transmisiones automáticas eran poco comunes incluso en la fabricación de automóviles occidentales en aquel entonces, y solo los estadounidenses podían presumir de su uso generalizado. A principios de la década de 1950, Ford ofreció a sus clientes la transmisión automática hidromecánica Ford-O-Matic de tres velocidades, y Chevrolet ofreció su famosa Powerglide.
Según los diseñadores soviéticos, la versión de dos pedales del Volga pretendía ser pionera en una nueva dirección en la industria automotriz nacional, una respuesta singular a las tendencias extranjeras. Sin embargo, esta audacia chocó con la cruda realidad: la falta de una red desarrollada de talleres especializados, la escasez de mecánicos cualificados capaces de trabajar con componentes complejos y la escasez crónica de repuestos hicieron que el funcionamiento de las transmisiones automáticas fuera un verdadero desafío para los propietarios.
Coche de demostración con transmisión automática, 1959
De los aproximadamente 700 automóviles producidos con transmisión automática, la mayoría fueron convertidos posteriormente a transmisión manual convencional, resultado de un experimento audaz, pero en gran medida fallido. Es significativo que la industria nacional aún no haya logrado dominar la producción en masa de su propia transmisión automática; las unidades chinas son omnipresentes en las líneas de ensamblaje modernas. El intento de instalar una transmisión automática en el GAZ-21 fue una prueba más del retraso de la industria automotriz nacional tradicional en cuanto a capacidad de producción, en comparación con la audacia y ambición de su pensamiento de diseño.
La famosa figura del ciervo en el capó merece una mención especial: el mismísimo Mustang de la industria automovilística soviética, que se convirtió en un verdadero símbolo del automóvil y uno de los detalles más reconocibles en toda la historia del diseño ruso. Este detalle no fue casual: los diseñadores querían crear una imagen que evocara dinamismo, nobleza y una elegancia singular. El ciervo de Gorki poseía un carácter propio: una postura dinámica, una cornamenta elegante y una silueta que mira hacia adelante.
El conjunto de herramientas que lleva consigo sorprenderá al aficionado a los coches modernos.
Sin embargo, con el tiempo, el adorno del capó se dejó de usar, primero por razones de seguridad para los peatones, ya que las partes metálicas afiladas podían causar lesiones graves en caso de colisión, y también debido al creciente número de casos de robo de esta distintiva decoración directamente en las calles: era demasiado llamativa y deseable para los ciudadanos sin escrúpulos.
Tres Volgas
La historia de producción del Volga es interesante porque el coche no fue estático: pasó por varias etapas de modernización, que hoy en día los historiadores del automóvil dividen a grandes rasgos en tres series, cada una con sus propias características técnicas y de diseño. La primera serie, producida a partir de su lanzamiento en 1956, presentaba detalles de diseño distintivos, incluyendo una enorme parrilla del radiador cromada con abundancia de elementos decorativos que le daban al coche una apariencia festiva y formal.
GAZ-21 primera serie
Uno de los primeros Volgas conocidos de la primera serie, de 1957. Una pieza que se salvó de ser desguazada tras permanecer en un campo durante más de 30 años, en el museo improvisado de Mikhail Krasinets en el pueblo de Chernousovo.
Sin embargo, la experiencia operativa pronto reveló que algunas de las soluciones técnicas de la primera serie requerían mejoras: las deficiencias del sistema de refrigeración eran evidentes, ciertos componentes de la suspensión necesitaban refuerzo y la fabricación de elementos decorativos, que requería mucha mano de obra, era excesivamente costosa para la producción en masa. En noviembre de 1958, la planta ya había comenzado la producción de la segunda serie, que presentaba un enfoque de diseño más simplificado: uno de los objetivos principales era simplificar el diseño y reducir los costos laborales.
Volga segunda serie
Se fabricaron aproximadamente 140 000 unidades de la segunda serie, y su producción se extendió desde noviembre de 1958 hasta abril de 1962, un periodo notable para un solo modelo. Una de las características distintivas de la segunda serie fue su esquema de pintura: los diseñadores propusieron combinaciones de dos tonos, que realzaban notablemente la apariencia del coche y lo hacían destacar entre la multitud. Todo estaba en consonancia con la moda de la época: el Chevrolet Bel Air y el Ford Fairlane estadounidenses, cuyos esquemas de pintura de dos, y a veces tres tonos, marcaron la tendencia de la década de 1950.
Volga de la tercera serie final
Mientras tanto, la planta continuó perfeccionando sus procesos de producción: se optimizó la tecnología de cromado, logrando que las piezas brillantes de la carrocería fueran más duraderas y de mayor calidad. Se perfeccionó el esquema de pintura general y se mejoró la calidad del ensamblaje y el sellado de las juntas de la carrocería. En abril de 1962, la planta lanzó la tercera y última modificación de serie del GAZ-21, que se convirtió en la versión más producida y reconocible de todas las versiones del automóvil. Es la apariencia de la tercera serie la que hoy en día se asocia con mayor frecuencia al nombre "Volga".
Los diseñadores realizaron un esfuerzo colosal para modernizar el exterior del coche: los enormes embellecedores cromados de los guardabarros traseros fueron sustituidos por elementos metálicos más sencillos y elegantes, y el icónico ciervo desapareció del capó. La carrocería también se rediseñó: muchos elementos decorativos del parachoques, las luces y otras partes se modernizaron, acorde con el espíritu de la época, y la parrilla del radiador ahora presenta un diseño más sobrio y elegante, libre de la opulencia excesiva de la primera serie.
El GAZ-22D es una versión ambulancia de la familia GAZ-21. La producción de camionetas familiares comenzó con las versiones ambulancia del GAZ-22. Tras pequeñas modificaciones, se añadieron las camionetas familiares GAZ-22 convencionales. Después de pequeñas modificaciones en 1965, la denominación cambió a GAZ-22B para vehículos convencionales y GAZ-22D para ambulancias. Los GAZ-22B y GAZ-22D se utilizaron para una amplia gama de propósitos, incluyendo ambulancias y, en ocasiones, servicios médicos de emergencia. En este caso, el vehículo podía equiparse con señales acústicas y luminosas especiales, radio, etc., y se le añadían franjas rojas a la carrocería. El interior de la camioneta familiar se adaptaba a los requisitos específicos del servicio de ambulancias. La mayoría de las camionetas familiares civiles que se conservan en buen estado fueron adquiridas por ciudadanos que trabajaban en el extranjero. Los vehículos que pertenecieron al gobierno también se vendieron en ocasiones tras su baja. Las ambulancias, al final de su vida útil, solían ser desguazadas. Este modelo de 1969 fue asignado a un sanatorio infantil en la región de Gorki. Por lo tanto, no se usó intensivamente. Su bajo kilometraje anual promedio le permitió conservarse hasta 1989, cuando se hizo posible vender este tipo de vehículos a particulares. Así, el coche ha llegado hasta nuestros días prácticamente intacto.
Principios de la década de 1960 es una época que los historiadores denominan, no por casualidad, el "Deshielo", un periodo de cierta apertura en la sociedad soviética y un creciente interés por las tendencias globales en diversos campos, como el diseño industrial y la fabricación de automóviles. Fue durante este periodo cuando la tendencia a simplificar y racionalizar las formas automovilísticas cobró fuerza en Occidente; recordemos el diseño sobrio pero elegante del Peugeot 403 y 404 o la apariencia práctica y sin adornos del Opel Rekord, que se convirtieron en referentes del gusto europeo discreto. El Volga Serie 3 capturó a la perfección el espíritu de esta era de transición: un automóvil moderno y verdaderamente prestigioso cuyas proporciones lo convertían, como bien señalaron sus contemporáneos, en "americano" entre los coches europeos y, a la vez, en "europeo" entre los americanos.
Una exposición en el Museo del Garaje de Uso Especial. La última foto muestra una cámara subacuática doméstica.
El GAZ-21 ocupó durante mucho tiempo un lugar destacado en la jerarquía automovilística de la clase media soviética: prestó servicio a agencias gubernamentales de diversos niveles, funcionó como taxi, transportando a millones de pasajeros por las calles de las ciudades soviéticas, y también fue adquirido por afortunados particulares tras años de espera. El precio del coche era bastante elevado: alrededor de 5100 rublos a principios de la década de 60, lo que equivalía aproximadamente a tres o cuatro salarios anuales de un ingeniero soviético promedio. Cabe mencionar que esto no se ajustaba en absoluto a los preceptos de Henry Ford, quien creía que un coche no debía costar más de un año de salario. Para muchos ciudadanos soviéticos, el Volga se convirtió en un sueño anhelado, accesible, aunque con considerable dificultad. Los ZIL y los Chaika, por razones obvias, eran inalcanzables para la mayoría de la población.
Además de su inmensa popularidad a nivel nacional, el GAZ-21 Volga fue concebido desde el principio como un producto de exportación, capaz de generar divisas para el país y demostrar el éxito de la industria automovilística soviética en el ámbito internacional. Ya en los primeros años de producción en serie, de 1957 a 1959, la URSS exportó aproximadamente 11.797 Volgas a 43 países de todo el mundo, por un total de más de 226 millones de rublos, una cifra notable para un automóvil que acababa de salir de la línea de montaje.
La geografía de exportación del Volga era sorprendentemente amplia: los automóviles se enviaban no solo a los países socialistas de Europa del Este, donde la tecnología soviética era tradicionalmente demandada gracias a los lazos políticos y económicos, sino también a países capitalistas como Bélgica, Finlandia, Noruega y Suecia, donde los compradores apreciaban su robustez, su sólida construcción y su capacidad para soportar climas adversos y carreteras en mal estado sin problemas. Específicamente para estos mercados extranjeros, la fábrica desarrolló acabados de pintura exterior exclusivos —un elegante antracita y un profundo gris carbón— que añadían un toque de distinción y diferenciaban visualmente el automóvil de otros vehículos medianos ofrecidos por los fabricantes europeos.
Las versiones de exportación, además de un acabado más meticuloso y una mejor calidad de fabricación, a menudo presentaban un tratamiento anticorrosión mejorado de la carrocería, así como algunos cambios en el equipamiento; por ejemplo, una disposición diferente de los controles o elementos de equipamiento adicionales que cumplían con los requisitos de mercados extranjeros específicos.
El Volga tuvo que competir con productos de fabricantes de renombre —el Peugeot 403 francés, el Opel Rekord alemán y el Volvo Amazon sueco— y, en esta competencia, el automóvil soviético se labró su propio nicho de mercado. Los Volga de exportación que aún se conservan, y que aparecen periódicamente en el mercado de coches de colección, siguen despertando un interés particular entre los conocedores de la historia del automóvil soviético. No es de extrañar que estos coches, completamente restaurados, alcancen un precio significativamente superior al de las versiones estándar fabricadas para el mercado soviético.
El 15 de julio de 1970, a las 18:15, al son de una orquesta ceremonial, el último ejemplar de este legendario automóvil salió de la línea de montaje. A lo largo de su producción, desde la primera modificación en 1956 hasta las últimas unidades fabricadas en 1970, se produjeron 639.478 vehículos GAZ-21, un logro significativo para la industria automovilística soviética, que se centraba principalmente en camiones y material de defensa.
La influencia del Volga en la cultura y el arte soviéticos también merece una mención especial: el automóvil irrumpió con fuerza en el cine soviético y ocupó para siempre un lugar especial en el corazón del público, incluso de aquellos sin ninguna conexión profesional con el mundo del automóvil. Basta con recordar películas como "El conductor reacio", "Cuidado con el coche" y "Tres más dos", en las que el Volga se convirtió en un protagonista de pleno derecho, a la altura de los actores; se integró a la perfección en la atmósfera de la vida soviética de la época, reflejando la vida cotidiana, las aspiraciones y los sueños de millones de personas comunes.
Setenta años después, el Volga sigue siendo un monumento legendario a la excelencia ingenieril y artística de su época, que evoca sentimientos entrañables en todas las generaciones: desde los ancianos que rememoran su juventud hasta los jóvenes que valoran este coche como una obra maestra histórica capaz de competir en igualdad de condiciones con los mejores automóviles del mundo de mediados del siglo XX.
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