Motores diésel rusos
Como podemos observar, ninguna de las "condiciones fundamentales para una combustión perfecta" [reivindicadas en la patente] se cumple en el motor diésel actual; pero precisamente por ello, no solo alcanzó su idoneidad práctica en general, sino también su superioridad económica. El hecho de que, desde 1897, paralelamente al cambio en el diagrama, se haya producido una disminución constante del queroseno de 240 a 185 g nos da derecho a afirmar con toda seriedad que el efecto térmico será más perfecto cuanto más se aleje el "motor térmico racional" de su prototipo...
Hugo Güldner, ingeniero y director de la Sociedad Automovilística Güldner en Múnich.
Desde tiempos inmemoriales, los gobernantes de nuestro reino-estado han mantenido una gloriosa tradición de criticar o ignorar todos los éxitos alcanzados antes que ellos, mientras alaban con entusiasmo sus propios logros, a veces bastante modestos. Incluso durante la era soviética (tan criticada hoy en día), todos los libros afirmaban que, antes de 1917, la industria de la Rusia zarista se encontraba en un estado semiartesanal, y que en sus numerosas fábricas y plantas no ocurría nada particularmente destacable, salvo la explotación del proletariado. Por lo tanto, muchos ciudadanos modernos creen sinceramente que en la Rusia zarista la gente se desplazaba por las calles exclusivamente en carros y trineos, que el mecánico ruso más típico era el herrero del pueblo y que la obra cumbre de la ingeniería rusa era una deslumbrante y hermosa locomotora de vapor.
Pero a veces, por el bien de la excepción, el periodismo soviético de repente e inesperadamente salió de historico estupor y reveló algunos hechos asombrosos del pasado prerrevolucionario.
Por ejemplo, en 1949, cuando la industria soviética había recuperado un poco el aliento tras los difíciles años de la guerra, y la URSS se encontraba bajo un bloqueo económico organizado por los grandes países capitalistas que habían conspirado entre sí, se decidió recordar al mundo burgués algunos gloriosos logros técnicos que se habían alcanzado en Rusia incluso antes de la revolución.
Fue entonces cuando recordaron que, incluso a principios del siglo pasado, las fábricas rusas producían magníficos motores de los que no tenían reparo en presumir ante el mundo entero.
Así pues, en noviembre de 1949, se inauguró una conferencia científica en la que científicos e ingenieros de barba gris recordaron las gloriosas hazañas de tiempos pasados y, finalmente, elaboraron una curiosa resolución:
…Se atribuye a los ingenieros y científicos rusos el desarrollo y la primera aplicación de todas las soluciones técnicas clave que determinaron el éxito y la amplia utilización de los motores de encendido por compresión…
…El motor de encendido por compresión moderno es completamente diferente del motor “racional” propuesto por R. Diesel, pero nunca se llegó a realizar y es inviable…
…El motor de encendido por compresión moderno es completamente diferente del motor “racional” propuesto por R. Diesel, pero nunca se llegó a realizar y es inviable…
Tengo la sensación de que el lector ahora sonríe con picardía y niega con la cabeza con incredulidad, como diciendo: «Otra vez nuestro país es declarado la “patria de los elefantes”… Y todo en vano».
Vale la pena recordar que la producción industrial rusa se fundó en el siglo XVI, cuando Pedro el Grande comenzó a atraer a Rusia a un gran número de especialistas extranjeros en diversos campos de la ciencia y la tecnología. Entre los extranjeros que llegaron, destacaban mecánicos natos de gran talento, muchos de los cuales se casaron con bellas mujeres rusas y, como resultado, quedaron atrapados para siempre en las vastas extensiones nevadas de nuestra patria. Y la herencia técnica de los antiguos maestros, como chispas que resurgen con fuerza en descendientes lejanos, se transmitió periódicamente a la comunidad de ingenieros rusos de asombroso talento, con apellidos no rusos, alemanes y suecos, que recordaban a los alemanes y suecos medievales. Incluso después de Pedro, algunos gobernantes inteligentes continuaron con esta gloriosa tradición.
El precursor de la era del diseño de motores de encendido por compresión en nuestro país fue el presidente de la Sociedad Técnica Rusa, el profesor "ruso-alemán" Georgy (Georg) Filippovich von Depp, quien llegó a Kassel en junio de 1897 y asistió al histórico congreso de la Unión de Ingenieros Alemanes, donde su compañero de la Escuela de Múnich, Rudolf Diesel, presentó un informe sobre su nuevo motor.
G.F. Depp
Depp comprendió de inmediato las indudables ventajas de dicho motor para la industria rusa y, tras la reunión, se reunió con el inventor y le propuso considerar la posibilidad de transferirle el derecho (patente) para fabricar motores de su diseño en Rusia.
El arrogante inventor, en la cima de su fama por aquel entonces, se mostraba muy escéptico ante este proyecto. Le comentó a su viejo amigo que, en su opinión, la ingeniería mecánica rusa aún estaba en sus inicios y que los trabajadores rusos, poco cualificados y descuidados, eran incapaces de garantizar la precisión necesaria en la fabricación de las piezas del motor, lo que imposibilitaba su correcto funcionamiento. Esto solo perjudicaría la reputación del diseñador y empañaría el honor de su "motor térmico racional". Depp le explicó amablemente al inventor que Rusia (además de los osos) también contaba con una industria que había alcanzado un buen nivel técnico. Finalmente, Diesel accedió a considerar el asunto (un poco de dinero extra nunca viene mal) y pronto se apresuró a proteger los derechos de su motor con una patente rusa (privilegio), que se emitió el 9 de agosto de 1897 con el número 261.
Es necesario hacer una observación muy importante.
La descripción adjunta al Privilegio ruso n.° 261 indicaba que en el motor inventado el aire se comprime primero con tanta fuerza que la temperatura resultante supera la temperatura de ignición del combustible utilizado; luego se introduce gradualmente un “material combustible” en el cilindro, cuya combustión “no acompañado de un aumento notable de la temperatura y la presión"Además, Diesel escribió que "el enfriamiento es el resultado del trabajo de los propios gases, sin requerir enfriamiento artificial de las paredes del cilindro, lo cual, por el contrario, Se suministran con una cubierta aislante.".
En pocas palabras, en un motor diésel patentado en Rusia, la combustión del combustible se produce a temperatura y presión constantes; el motor no requiere un sistema de refrigeración (camisa de agua), e incluso requiere un aislamiento adicional en los cilindros para garantizar que el valioso calor no se pierda en la atmósfera, sino que se utilice para realizar un trabajo útil.
Del análisis de la descripción, se puede extraer una conclusión objetiva: Rudolf Diesel protegió con el privilegio ruso no el motor real que se construyó en la planta de Augsburgo (muestra n.° 3), sino el motor que fue fruto de su investigación teórica: el mismo “motor térmico racional” que nunca se plasmó en metal y existía únicamente en los sueños del inventor.
Es este motor de ciencia ficción imaginado por Rudolf Diesel el que puede y debe llamarse "motor diésel".
Así lo informó uno de los ponentes durante la conferencia científica antes mencionada, celebrada en 1949.
Continuará ...
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