La guerra en las vías férreas: por qué se ganaban batallas en estaciones y puertos.
La industria eliminó la tiranía del forraje, pero ató al ejército al ferrocarril, a los nudos ferroviarios y a los puentes. La guerra aprendió a medirse en toneladas, y un ataque a estaciones extranjeras se volvió más decisivo que un ataque en el frente.
Este es el segundo artículo de una serie sobre logística militar. En el primero, "La caravana de carretas y el caldero del soldado: cómo se abastecían los ejércitos antes de la era industrial"La discusión se centró en cómo los convoyes tirados por caballos limitaron la profundidad de la guerra y por qué Napoleón fue derrotado inicialmente por la avena, y no por las heladas.
Terminé el primer artículo de la serie con un saco de avena que nunca llegó a los caballos de Napoleón. El convoy tirado por caballos estaba llegando a su límite físico: el carro transportaba alimento para su propio equipo y, a ciento cincuenta kilómetros del depósito, apenas podía entregar alguna carga útil. Van Creveld lo llamó la tiranía del forraje.
A finales del siglo XIX, finalmente se rompió el hielo. El riel y la bodega transportaban la carga sin dañarla durante el trayecto. Comencemos con este punto de inflexión.
Desde la caldera hasta la tonelada
Antes de la era industrial, los suministros se medían en calderos y porciones: tantas libras de pan por soldado, tantos granates de avena por caballo. Recordemos que un granate era una antigua medida de sólidos a granel, aproximadamente 3,3 litros. La unidad de medida era el estómago.
El propio ferrocarril modificó su sistema contable. Los intendentes ahora contabilizaban las toneladas de carga, los vagones que debían cargarse y la capacidad de la estación: cuántos trenes podía recibir y despachar al día. El ejército, que antes se asemejaba a una manada en movimiento, se convirtió en un consumidor de un flujo continuo de mercancías. El saco se mantuvo, pero concebir la guerra en sacos se volvió demasiado restrictivo.
La profesión de abastecimiento también cambió. Antes, el jefe de vagones era el responsable de las entregas. Ahora, el abastecimiento lo gestionaba el personal del cuartel general, que utilizaba reglas de cálculo y diagramas de movimiento. Racionaban la munición, es decir, el número de proyectiles por cañón, calculaban el reabastecimiento de combustible y las cuotas diarias de suministro para cada unidad. La guerra se planificaba por escrito con antelación, casi como un horario de trenes.
Aquí la imagen familiar comienza a resquebrajarse. Nos gusta explicar la victoria por el talento de un comandante, la valentía y armas En la primera línea. Todo esto permaneció igual. Sin embargo, la profundidad de la ofensiva y su ritmo se vieron cada vez más limitados por la capacidad de la retaguardia.
El punto de inflexión en las operaciones más famosas solía producirse en una estación, un puerto o un centro de transbordo. La retaguardia había aprendido a vencer a la retaguardia.
La fotografía de archivo muestra la carga de mercancías pesadas. artillería (presumiblemente cañones de asedio o de campaña) en andenes ferroviarios durante la Primera Guerra Mundial. Estos trenes se utilizaban para el movimiento estratégico de tropas y sistemas de artillería a lo largo de las líneas del frente.
El nervio del frente: El ferrocarril en la Primera Guerra Mundial
La Primera Guerra Mundial comenzó con un cronograma. La movilización de 1914 se desarrolló según los horarios ferroviarios, programados al minuto: qué tren salía, desde dónde y en qué orden. El plan de campaña alemán en el frente occidental se reducía, en gran medida, a calcular la capacidad de las líneas. La pregunta era: ¿cuántas divisiones podía transportar la red hasta la frontera y con qué rapidez? El comandante establecía el plan, y los trabajadores ferroviarios y el planificador respondían si este podía ejecutarse.
En el frente, el ferrocarril se convirtió en el principal centro neurálgico. Se extendieron ferrocarriles militares de vía estrecha desde las estaciones de vía ancha hasta las trincheras. Estos solían tener un ancho de vía de 600 mm: la vía ligera se podía instalar y luego trasladar rápidamente. Se utilizaba para transportar municiones y evacuar a los heridos en zonas donde las carreteras convencionales ya no eran adecuadas. Cerca de Riga, por ejemplo, una línea de este tipo se extendía a lo largo de unos 22 km.
Detrás de toda esta compleja estructura ferroviaria se encontraba una persona muy específica. En algún punto de un apartadero del frente, un guardagujas con un abrigo manchado de aceite cambiaba una aguja, permitiendo que un tren de tropas adelantara a un tren médico, y su decisión determinaba, en cuestión de minutos, qué carga llegaría primero. La guerra de grandes números dependía de figuras tan discretas a lo largo de las vías.
Pero aún quedaba un tramo al que no llegaban las vías: el último tramo hasta el frente. Seguía bloqueado por carros tirados por caballos. En terrenos embarrados y caminos llenos de baches, el carro solía ser el único medio de transporte. La industria no había abolido el caballo; simplemente lo había relegado a las trincheras.
La fotografía muestra un convoy del 267.º Regimiento de Infantería Dukhovshchinsky del Ejército Imperial Ruso detenido durante la Primera Guerra Mundial, presumiblemente en 1916.
El destino del Frente Oriental se explica bien con una comparación. A lo largo de la frontera rusa, Alemania y Austria-Hungría habían tendido previamente potentes líneas laterales de doble vía, es decir, carreteras que discurrían a lo largo del frente. Estas líneas permitían a las tropas desplazarse rápidamente de un sector a otro. En el lado ruso, más allá de estas mismas líneas, la capacidad de transporte se redujo drásticamente. Al este de la línea Libau-Vilnius-Baranovichi-Luninets-Rovno, el transporte era lento y las líneas laterales insuficientes. El enemigo podía reunir una fuerza en el punto requerido más rápido de lo que los rusos podían responder. La valentía de los soldados no sirvió de nada: había menos carreteras.
En 1917, el sistema ferroviario ruso había llegado a un estado que los contemporáneos calificaron de colapso total del transporte. Ya el 22 de enero de 1917, se convocó una reunión de emergencia presidida por E. B. Kriger-Voinovsky, jefe del Departamento de Ferrocarriles, y pocos días después, una reunión especial habló de un "colapso total del transporte". La red estaba desbordada, intentando gestionar simultáneamente el tráfico militar y civil.
La magnitud del desastre era cuantificable. El número de locomotoras averiadas, en reparación en lugar de en servicio, aumentaba año tras año, y a principios de 1917 alcanzó una proporción sin precedentes en la flota. El número de vagones atascados batió todos los récords anteriores. El frente aún resistía, pero tras él, el sistema de transporte ya se desmoronaba. Se hundió antes que el frente.
He aquí una dura lección de la era industrial: un ejército no tiene por qué ser derrotado en campo de batalla. A veces, basta con detener los trenes.
Devastación y el gobernante: Entre guerras
La guerra civil rusa trajo consigo un nuevo enemigo: la devastación. Una red ferroviaria destrozada, puentes destruidos, equipos de maquinistas dispersos y vagones robados por estafadores. El pan se pudría en una provincia mientras el hambre asolaba la vecina. ¿Qué estrategia se podía seguir si las vías estaban muertas?
La fotografía muestra las consecuencias de un choque o explosión de vagones de carga ligeros de dos ejes en una línea ferroviaria principal de doble vía durante la Guerra Civil Rusa (1918-1919).
A principios de la década de 1920, restablecer el transporte se convirtió en una cuestión de supervivencia nacional. Se eliminó la congestión durante las jornadas de limpieza, se movilizó a los ingenieros supervivientes y se contabilizó cada locomotora en funcionamiento, casi como si fuera una persona.
Durante las dos décadas siguientes, los ejércitos aprendieron a contar sistemáticamente. La munición se empaquetaba en contenedores estandarizados, fáciles de cargar, apilar y contabilizar. Un asunto aparentemente trivial, pero sin él, los envíos masivos se convertían rápidamente en un caos. Al mismo tiempo, se clarificaron los estándares de consumo: cuántos proyectiles, cartuchos y combustible gastaba una unidad en un día de combate, cuánto se necesitaba durante la marcha. Ahora se podía planificar una campaña con semanas de antelación, por toneladas, en lugar de preguntarse durante la marcha si habría suficiente pólvora.
Hay poco romanticismo. Pero una guerra del siglo XX no se puede ganar sin tener en cuenta este tipo de hechos.
Todos los grandes ejércitos aprendieron a contar. Sin embargo, cada uno tenía su propio margen de seguridad. En 1941, las diferencias se hicieron evidentes sin lugar a dudas ni reservas.
Dos sistemas: el ferrocarril liberó y esclavizó
En el imaginario popular, la Wehrmacht de 1941 se asemeja a una armada motorizada: tanque Cuñas, columnas de camiones, guerra relámpago mecanizada. Las unidades de tanques y motorizadas formaban la punta de lanza. Detrás de ellas venía el grueso de las divisiones de infantería, que dependían en gran medida de la tracción animal.
Un convoy alemán tirado por caballos en una carretera nevada cerca de Moscú en noviembre de 1941. Debido a las fuertes heladas y al barro, los vehículos motorizados de la Wehrmacht a menudo se atascaban, por lo que el ejército alemán hizo un uso extensivo del transporte tirado por caballos.
Al comienzo de la invasión, el ejército alemán contaba con más de 600 caballos. Estos tiraban de la artillería, los carros y las cocinas de campaña. Solemos representar esta guerra relámpago como un ataque relámpago de acero. En realidad, avanzaba con tanques al frente y caballos detrás.
Entonces se cerró la trampa del ancho de vía. El ancho de vía del ferrocarril soviético era mayor que el europeo: 1524 mm frente a 1435 mm. Las líneas capturadas debían reconstruirse, de lo contrario los trenes alemanes no podrían pasar. Los trabajos avanzaban, pero las vías se movían más despacio que los tanques.
La tiranía del forraje regresó, aunque bajo una forma diferente. Hasta que la vía férrea reconstruida llegara a las tropas, los suministros se transportaban desde la última estación por carretera y en vehículos de tracción animal. Una vez más, surgieron los últimos cien kilómetros, sin forma fiable de cubrirlos. El ferrocarril liberó al ejército de su anterior dependencia, pero luego lo ató a una nueva: sin una vía férrea, un nudo ferroviario ni una estación ya construidas, todo su poderío quedó paralizado por falta de combustible y municiones.
Ese mismo año, 1941, la Unión Soviética llevó a cabo su propia operación logística masiva: la evacuación. Entre julio y diciembre, 2593 empresas, incluidas 1523 de gran tamaño, fueron evacuadas hacia el este ante el avance enemigo. Máquinas herramienta, trabajadores y fábricas enteras fueron cargadas en trenes y enviadas a los Urales, Siberia y Asia Central.
La evacuación de bienes y equipos a las regiones orientales de la URSS en 1942, durante la Gran Guerra Patria. Aperos agrícolas y carros se almacenan en andenes ferroviarios, y una trabajadora ferroviaria con chaqueta y pañuelo en la cabeza se encuentra en primer plano.
Se utilizaron alrededor de 1,5 millones de vagones de tren para la evacuación. En algunas rutas, los trenes circulaban uno tras otro, con intervalos de 700 a 800 metros. Esto creó una línea continua de miles de kilómetros de longitud. Las industrias se reubicaron físicamente y, en pocos meses, la producción comenzó en la nueva ubicación.
Esta operación se ganó en las vías. En las mismas vías que no pudieron soportar la carga en 1917.
La geografía lo decide: el Volga, el Ladoga, las arenas de África.
Muchas historias famosas de la Segunda Guerra Mundial se ven diferentes cuando se cuentan por toneladas.
No es de extrañar que el norte de África sea considerado una guerra logística en estado puro. Rommel se labró una reputación como maestro de la maniobra, pero las circunstancias le jugaron una mala pasada. Sin embargo, estas circunstancias tenían una lógica bastante simple: sus fuerzas requerían aproximadamente 70 000 toneladas de suministros al mes. Los puertos de embarque, primero Trípoli y luego Tobruk, se encontraban a cientos de kilómetros del frente, en El Alamein.
Cada tonelada de combustible y cada caja de municiones debían transportarse a través del desierto en camiones, que escaseaban gravemente. Rommel había llegado a un límite conocido: la longitud de una ruta de suministro. Napoleón había llegado al mismo límite en Vilna, solo que allí había avena y aquí diésel; allí había un depósito de tropas, aquí un puerto.
Un tanque crucero británico Crusader Mk.I pasa junto a un tanque medio alemán Panzer IV en llamas durante la Operación Crusader en Libia, el 27 de noviembre de 1941.
Además, este ramal del ataque comenzó en el mar. Los convoyes del Eje perdieron barcos al cruzar el Mediterráneo. Desde Malta, los británicos atacaron las comunicaciones, y la isla se convirtió en un centro de abastecimiento.
Stalingrado resistía en el punto de cruce en el otoño de 1942. El 62.º Ejército, presionado contra el Volga, recibía refuerzos y suministros al otro lado del río bajo fuego de artillería y aviación Fuego. El cruce estaba cubierto por artillería desde la margen izquierda y por buques de la Flotilla Militar del Volga. Mientras la gente y los suministros cruzaban el Volga, la ciudad seguía luchando. En este punto, la retaguardia se encontraba directamente en la línea de fuego.
El Camino de la Vida es una ruta de hielo que cruzaba el lago Ladoga y que conectaba la sitiada Leningrado con el resto del país durante la Gran Guerra Patria.
La Ruta de la Vida a través del Ladoga siguió la misma lógica, pero cada tonelada tuvo un costo humano. Durante el primer invierno gélido, de noviembre de 1941 a abril de 1942, se transportaron 361 000 toneladas de carga, incluidas 262 000 toneladas de alimentos, a Leningrado a lo largo de la ruta. Más de 550 000 personas fueron evacuadas de la ciudad. Durante todo el período de operación de la ruta, incluyendo todas las temporadas de navegación e inviernos, el total superó el millón y medio de toneladas, lo que equivale a aproximadamente un millón y medio de evacuados.
La ración de pan revela la razón de ser del tonelaje. A partir del 20 de noviembre de 1941, un familiar tenía derecho a 125 gramos diarios, y un trabajador a 250. Cada tonelada transportada a través del hielo implicaba un aumento en la ración. Para algunos, este aumento significaba un día más, y luego otro. Hasta la primavera.
Un camión todoterreno Studebaker US6 de tres ejes (suministrado a la URSS en el marco del programa de Préstamo y Arriendo) y zapadores soviéticos con petos protectores de acero (SN-42) superando una valla de alambre de púas en la carretera junto al vehículo.
Otro detalle importante se observa en toda la cadena de suministro soviética. Gracias al programa de Préstamo y Arriendo, el Ejército Rojo recibió cientos de miles de camiones de diversas marcas. El más común era el Studebaker: llegaron aproximadamente 150 000 de estos vehículos. En la segunda mitad de la guerra, transportaron municiones desde las estaciones hasta las tropas y trasladaron artillería. El ferrocarril llevaba la carga a las estaciones. Los últimos cien kilómetros, que durante siglos habían sido recorridos por caravanas de carros tirados por caballos, fueron cubiertos cada vez más por camiones de tracción a las cuatro ruedas.
La tarea sigue siendo la misma. El enfoque ha cambiado.
Tropas invisibles: Reparación y medicina
Dos aspectos de la logística suelen pasarse por alto. Sin embargo, sin ellos, todo el sistema se desmorona.
La primera parte consiste en la reparación. Un tanque dañado no tiene por qué estar perdido. Puede ser retirado del campo de batalla, reparado y puesto de nuevo en servicio, de forma más rápida y económica que la construcción de uno nuevo. El servicio soviético de reparación y restauración incluía talleres móviles, batallones de reparación y vehículos de evacuación. Según las estimaciones disponibles, durante la guerra, se logró poner en servicio la mayoría de los vehículos reparados, y una parte significativa de estas reparaciones se realizaron mediante reparaciones rápidas a pie de campo. La magnitud de este trabajo es comparable a la de cualquier otra fábrica de tanques.
Técnicos de reparación de una unidad de la 110.ª División de Fusileros del 33.er Ejército del Frente Occidental inspeccionan un tanque Pz.Kpfw. III abandonado perteneciente a la 10.ª División Panzer de la Wehrmacht. Región de Moscú, enero de 1942.
Un porcentaje de vehículos en seco no refleja la magnitud del trabajo. Los mecánicos remolcaban un vehículo calcinado bajo fuego con un tractor, cambiaban el motor en campo abierto por la noche y, a la mañana siguiente, el tanque volvía a estar operativo. En las estadísticas de vehículos listos para el combate, se consideraba equivalente a uno nuevo, recién salido de la línea de montaje. Casi no existen monumentos que conmemoren esta labor. Su contribución al número de vehículos en el frente es innegable.
La segunda parte consistía en la evacuación médica. La carga en este caso era especial: personas heridas. Los trenes hospitalarios militares se convirtieron en el principal medio de evacuación hacia la retaguardia. Para 1942, ya había unos 700 en funcionamiento, incluyendo trenes médicos permanentes, temporales y móviles.
El jefe de los servicios médicos, E. I. Smirnov, estableció un sistema de evacuación por etapas. Los heridos eran trasladados secuencialmente desde el puesto del regimiento hasta el hospital de retaguardia, donde recibían la atención necesaria. El costo de esta labor se mantuvo literalmente en el frente: los trenes ambulancia fueron bombardeados.
Un ataque a un tren en el distrito de Lgovsky, en la región de Kursk, dejó 492 heridos. Si bien ya habían sido rescatados del campo de batalla, no fueron trasladados al hospital. Fueron enterrados allí mismo, junto a las vías.
Traslado de los heridos desde carros tirados por caballos (podvod) a los vagones de un tren hospitalario militar soviético durante la Gran Guerra Patria.
La evacuación médica permitió que los recuperados volvieran al servicio, al igual que las reparaciones permitieron que los automóviles volvieran a funcionar. Y ambos servicios dependían de una condición simple: la carretera debía permanecer intacta.
La ecuación sigue siendo la misma
El comandante elige una dirección y dirige a sus hombres a la batalla. La retaguardia pone a prueba el alcance de su plan. ¿Cuánta capacidad de red pueden soportar los nodos? ¿Hay vagones disponibles, puertos operativos, almacenes y puentes? Si las respuestas son negativas, la ofensiva se desvanece antes de que se agoten las órdenes.
El ferrocarril eliminó la tiranía del forraje y liberó al ejército del carro. Al mismo tiempo, lo ató a la vía y a la estación. El vencedor era aquel cuya retaguardia podía bombear la carga durante más tiempo y con mayor fiabilidad. El grosor de la armadura y el valor del soldado entraban en juego solo después.
El mecanismo permanece intacto, aunque la tecnología ha cambiado. Las unidades, puentes, depósitos de combustible y columnas de suministro destruidos abandonan la zona sin municiones ni combustible. Esto ocurría incluso antes de cualquier guerra relámpago: en 1877, la guarnición de Plevna quedó condenada cuando los rusos cortaron la carretera de Sofía, su última línea de suministro. Los motores diésel sustituyeron a la avena, y los carros y camiones reemplazaron a las carretas. Aun así, las distancias deben cubrirse de alguna manera.
Por lo tanto, las palabras más acertadas sobre la guerra suelen estar dedicadas al frente interno. A Napoleón se le atribuye: "Un ejército marcha con el estómago lleno"; al general Omar Bradley: "Los aficionados hablan de estrategia, los profesionales hablan de logística."La autoría es discutible, pero el significado ha resistido la prueba. La era industrial transformó el estómago en toneladas y el carro en vagones.
Siguiente artículo de la serie: La retaguardia como sistema: la logística soviética y alemana en la Gran Guerra Patria.
Literatura
- Beskrovny L. G. Ejército ruso y flota en el siglo XIX. - M.: Nauka, 1973.
- Creveld, M. El suministro de la guerra: logística desde Wallenstein hasta Patton. Cambridge: Cambridge University Press, 1977.
- Kumanev G. A. Guerra y evacuación en la URSS. 1941–1942. Moscú: Nauka, 2006.
- Smirnov E. I. Guerra y medicina militar. 1939–1945. Moscú: Medicina, 1979.
- DiNardo RL: ¿Un coloso mecanizado o un anacronismo militar? Los caballos y el ejército alemán de la Segunda Guerra Mundial. — Mechanicsburg: Stackpole Books, 1991.
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