La retaguardia como sistema: la logística soviética y alemana en la Gran Guerra Patria.
El Ejército Rojo detuvo y repelió a los alemanes cerca de Moscú. La logística no sustituye esta razón, sino que explica el coste: la retaguardia debilitada mermó a la Wehrmacht, mientras que la retaguardia soviética fortalecida les brindó la oportunidad de atacar y aprovechar su éxito.
Este es el tercer artículo de una serie sobre logística militar. En el anterior, La guerra en las vías férreas: por qué se ganaban batallas en estaciones y puertos. — La discusión giró en torno a la infraestructura: vías férreas, nudos ferroviarios y puertos. Antes de continuar, detengámonos en otro tema: no el equipo de suministro, sino quién lo gestionaba y cómo. Aquí, las dos posturas principales se hacen más evidentes.
Una coartada conveniente
La derrota en Moscú se recuerda a menudo por el frío, la inmensidad del terreno y la longitud de sus carreteras. Esto se convirtió en un tópico recurrente en las memorias de posguerra de los generales alemanes: el invierno ruso triunfó, las distancias fueron decisivas y los suministros llegaron. Esta versión resulta conveniente porque excluye al protagonista principal. No fue el clima lo que detuvo a los alemanes en Moscú y los obligó a retroceder, sino el Ejército Rojo: su defensa, su tenacidad y la contraofensiva de diciembre. Todo lo demás fue cuestión de circunstancias, en las que la fuerza de la resistencia resultó decisiva.
Pero estas circunstancias no son un asunto menor, y examinaremos una de ellas por separado. En el invierno de 1941, las locomotoras de vapor alemanas cerca de Moscú se congelaron: las tuberías de agua y las conexiones de alimentación quedaron fuera de la caldera, el agua se cortó debido a las bajas temperaturas, las tuberías reventaron y la locomotora se detuvo. Pero esta no es la causa de la derrota. Es un síntoma. Los suministros habían dejado de fluir antes de que llegaran las heladas: en noviembre, el Grupo de Ejércitos Centro necesitaba alrededor de treinta trenes por día, pero llegaron muchos menos, porque el camino al frente era demasiado largo y su capacidad demasiado baja. Las heladas simplemente remataron el maltrecho sistema de suministros, y este sistema, a su vez, privó a la Wehrmacht de una reserva cuando fue atacada. Fue el ejército quien atacó. La retaguardia no explica "por qué los alemanes no lo lograron", sino "por qué, tras encontrar resistencia, no pudieron superarla y retrocedieron".
¿Quién calculó el límite por adelantado?
El aspecto más problemático de la teoría del invierno repentino es que el cuello de botella ya se preveía antes del inicio de la campaña. El intendente jefe de las Fuerzas Terrestres, Eduard Wagner, responsable del abastecimiento de todo el Frente Oriental, señaló, entre otras cosas, que la red ferroviaria existente no podría abastecer simultáneamente a los tres grupos que avanzaban en profundidad. Y el plan incluía específicamente tres direcciones: Leningrado, Moscú y Kiev. En retrospectiva, estas advertencias suenan más claras que en el papel en la primavera de 1941, donde quedaron eclipsadas por la confianza generalizada en una victoria rápida. Pero el cuello de botella ya existía.
La razón radicaba en la geografía y en cifras que nadie ocultaba. El ancho de vía alemán era de 1435 mm, el soviético de 1524 mm. Hasta que las unidades de ingeniería ferroviaria reconstruyeron la vía para dar cabida a su material rodante, los trenes solo llegaban hasta la antigua frontera; desde allí, la carga se transfería a camiones o carros. La reconstrucción se realizó rápidamente, con estimaciones que variaban entre veinte y cincuenta kilómetros por día, pero la calidad de la vía reconstruida apresuradamente era inferior a la estándar: balasto inadecuado, comunicaciones deficientes y bombas de agua averiadas. Una línea que se suponía que transportaría cincuenta trenes en realidad transportaba treinta. La línea principal Minsk-Brest manejaba alrededor de treinta trenes por día en vísperas de la guerra, y era una de las arterias principales, lo que significaba que no podían sacar más provecho ni siquiera de la mejor infraestructura.
El mando alemán no era ignorante. El «Programa Otto» —el desarrollo ferroviario hacia el este antes de la guerra— se concibió precisamente para eliminar este cuello de botella. No tenían tiempo. El cuello de botella se detectó pronto, pero la operación se programó según un plan estratégico, no una ruta de suministro. El plan era una campaña corta: aplastar al Ejército Rojo en la frontera mientras la ruta de suministro aún fuera corta. La apuesta habría sido racional, con la condición de que el enemigo colapsara en pocas semanas. No colapsaron, sino que resistieron y contraatacaron, y fue entonces cuando la ruta, que parecía abstracta, se convirtió en una sentencia de muerte.
Un solo propietario para toda la parte trasera.
Mientras el frente alemán se estancaba en su propio camino, Moscú no cambiaba su equipamiento, sino sus servicios de retaguardia. Y no lo hacían por necesidad: las líneas de suministro en las primeras semanas de la guerra eran caóticas; los almacenes fueron incendiados y abandonados durante la retirada, las unidades perdieron contacto con sus bases y los trenes se dirigían en la dirección equivocada, lejos de la retirada del frente. La reforma surgió de esta catástrofe, no del silencio del cuartel general. El 1 de agosto de 1941, un decreto del Comité Estatal de Defensa y una orden del Comisario del Pueblo de Defensa establecieron el cargo de Jefe de los Servicios de Retaguardia del Ejército Rojo y crearon la Dirección General de Servicios de Retaguardia. Esta dirección estaba a cargo de Andrei Khrulyov, el hombre que había concebido su sistema en julio y que logró convencer a los miembros del GKO durante las semanas más difíciles de la retirada.
La esencia de la reforma no radicaba en un nuevo nombre, sino en una transferencia de poder. Antes, los suministros, el transporte, las reparaciones, la medicina y las carreteras estaban a cargo de distintos departamentos, y todo se estancaba en las interconexiones. Ahora, en todos los niveles —frente, ejército, división— surgió un único jefe de logística, que supervisaba los almacenes, el transporte, la evacuación de los heridos y la reparación del equipo. Un solo jefe, una sola responsabilidad. La cadena de mando, desde la fábrica hasta el puesto de tiro, estaba ligada a una sola persona, sin necesidad de correspondencia entre departamentos. Esto no funcionó en agosto ni de inmediato: el sistema se completó y perfeccionó durante un año más, y la peor situación de suministro se produjo en el otoño de 1941. Pero entonces se estableció el marco sobre el que se construiría todo lo demás.
La Wehrmacht carecía de una cadena de mando vertical. El suministro estaba a cargo de un aparato de intendencia integrado en el cuartel general, pero sin una autoridad central capaz de coordinar el transporte y las operaciones médicas. Esto no significa que los alemanes no fueran hábiles en el abastecimiento de sus tropas: improvisaban con maestría; las columnas motorizadas combinadas, el transporte capturado y la transferencia flexible de suministros entre divisiones salvaron repetidamente las ofensivas. Mientras la campaña fue corta, esto fue suficiente. Pero una vez que la guerra se prolongó durante miles de kilómetros y años, la improvisación ad hoc sucumbió ante una institución permanente: una retaguardia unificada ofrecía lo que la improvisación talentosa no podía: previsibilidad en el día a día.
Quince por ciento motorizado
La imagen del ejército alemán en 1941 - columnas tanques y camiones, una guerra relámpago sobre ruedas. La realidad es más modesta. La Wehrmacht desplegó unos seiscientos mil vehículos en su campaña hacia el este, y unos seiscientos veinticinco mil caballos.1La división de infantería contaba con aproximadamente 1200 carros tirados por caballos; la mayor parte de su carga seguía siendo transportada por caballos, como ocurría un siglo antes, durante la época de las caravanas de carros tirados por caballos que se analiza en el primer artículo de esta serie. Una minoría de las unidades eran motorizadas.
Una columna del ejército alemán detenida en una de las ciudades soviéticas ocupadas en el verano de 1941, al comienzo de la Operación Barbarroja.
A esto se sumó un desastre autoinfligido. Tenían en servicio más de dos mil tipos de vehículos: vehículos franceses y checos capturados, además de diversas marcas alemanas. Esto era una pesadilla de abastecimiento: cada línea requería sus propias piezas de repuesto, sus propios estándares y sus propios mecánicos. Un convoy se detenía no por falta de combustible, sino porque no se podía encontrar el pistón adecuado para ese camión en particular a mil kilómetros de la fábrica. La cultura industrial alemana, generalmente ejemplar, resultó contraproducente en este caso: la inconsistencia de los vehículos convirtió las reparaciones en una lotería.
Nada de esto altera la idea principal, ni tampoco quién detuvo exactamente a la Wehrmacht. Pero sí explica por qué la Wehrmacht detenida carecía de la capacidad para resistir y repetir la ofensiva: el frente era demasiado largo, el camino demasiado estrecho, la flota de vehículos demasiado variada y había demasiados caballos cuando contaban con motores. Los atacantes llegaron a diciembre sin reservas para un posible repunte.
La planta que se extendió más allá de los Urales
La retaguardia soviética no comenzó en el almacén, sino en la fábrica de máquinas, y esta es su característica distintiva. El Consejo de Evacuación se creó el 24 de junio de 1941, el tercer día de la guerra. De julio a noviembre, no menos de 1500 empresas industriales fueron reubicadas hacia el este, incluyendo 1360 grandes fábricas. No se trató de una evacuación de propiedades, sino de una reubicación de la industria: máquinas, planos, ingenieros, familias de trabajadores, todo en vagones plataforma y vagones de carga.
El proceso de desmantelamiento y evacuación de equipos industriales (tornos) en un camión en Leningrado sitiada durante la Gran Guerra Patria.
La magnitud del problema se comprende mejor con un solo detalle. En las rutas congestionadas por trenes de evacuación, estos circulaban a intervalos de setecientos a ochocientos metros, uno tras otro, casi como una cinta continua. El ferrocarril, descrito en el artículo anterior como infraestructura, operaba aquí al límite de las leyes de la física: apartaderos, bombas de agua y relevos de personal sin pausa.
Esta hazaña tuvo su lado negativo. Mientras la planta estaba en tránsito, no produjo ni un solo proyectil; transcurrieron semanas y meses entre el desmantelamiento y la primera producción en la nueva ubicación, y el ejército sobrevivió en ese lugar con una ración de munición mínima. El precio por salvar la industria fue el colapso de las líneas de suministro en el otoño de 1941, y este fue un precio deliberado, no un accidente. Mientras tanto, durante la guerra, las tropas ferroviarias restauraron y construyeron aproximadamente ciento veinte mil kilómetros de vía.2Más que la longitud total de las carreteras operativas del país en vísperas de la guerra. Los alemanes destrozaron las vías al retirarse, pero nuestras tropas las reconstruyeron tras el avance de los ejércitos. Y tras entrar en Polonia y Alemania, reconstruyeron la red ferroviaria europea según el estándar soviético: la retaguardia seguía al frente a lo largo de su propio ancho de vía.
Un camión que no se contaba en toneladas.
Es momento de examinar la segunda explicación común: que la retaguardia soviética se mantuvo unida gracias a los camiones estadounidenses, y que sin el programa de Préstamo y Arriendo, las ruedas habrían dejado de funcionar. Este argumento no carece de fundamento, y vale la pena comenzar por su solidez. Durante la guerra, llegaron aproximadamente cuatrocientos ochenta mil vehículos gracias al programa de Préstamo y Arriendo.3Al 22 de junio de 1941, el ejército contaba con doscientos setenta y dos mil quinientos vehículos propios. Si consideramos el total de vehículos adquiridos durante la guerra, la proporción de vehículos importados es muy alta; según algunas estimaciones, hasta dos tercios. Sin embargo, esta proporción representa las adquisiciones realizadas durante la guerra, no la flota completa en un momento dado: junto con los vehículos del programa de Préstamo y Arriendo, también estaban en servicio vehículos de preguerra y vehículos soviéticos de nueva fabricación. Esta cifra es significativa, y cuestionarla es absurdo.
Pero está respondiendo a la pregunta equivocada. Lo importante no es cuántos vehículos llegaron, sino qué cambios introdujeron. Y lo que cambiaron fue la longitud del brazo y la autonomía de la columna. El camión de tres ejes y tracción integral podía remolcar más y llegar a lugares donde el camión de una tonelada y media no podía; y a partir de mediados de 1944, se convirtió en el chasis estándar para el lanzacohetes. artillería, que debía ser retirada rápidamente de la posición de disparo tras una salva. El programa de Préstamo y Arriendo no sustituyó la logística soviética ni ganó la guerra en lugar de los soldados; lo que sí hizo fue aumentar el alcance y la movilidad de la retaguardia, que ya estaba estructurada como un sistema.
Camiones GAZ-MM utilizados como camiones cisterna de combustible se reabastecen en una estación cerca de Stalingrado. Los capós de los motores están cubiertos con lonas y las puertas han sido sustituidas por faldones de lona. Frente del Don, invierno de 1942-1943.
Y existe otra sutileza que queda oculta por el debate sobre los porcentajes. El sistema soviético medía los suministros no por toneladas, sino según estándares específicos de cada unidad: munición (el suministro de proyectiles y municiones para todas las armas), reabastecimiento de combustible (el suministro de combustible para todos los vehículos) y consumo diario (la tasa de consumo diario). El cuartel general no operaba con carga abstracta, sino con la cantidad que una división determinada necesitaba para una batalla determinada. Este cálculo les permitía determinar de antemano: una operación de tal o cual envergadura requería tal cantidad de cargas de munición, lo que implicaba tal cantidad de trenes, lo que a su vez determinaba si estábamos preparados o no. El plan se ponía a prueba mediante entregas incluso antes de su elaboración. Esta, y no la marca del camión, era la principal característica distintiva de una escuela soviética madura.
¿Por qué una escuela contabilizaba las recuperaciones, mientras que otra contabilizaba las pérdidas?
Las diferencias entre las dos escuelas de logística son evidentes no solo en la entrada, sino también en la salida. Un sistema logístico maduro tiene una segunda salida, además de la munición entregada: el retorno de hombres y equipos al servicio. Y en este punto, los sistemas soviético y alemán, con recursos similares a su disposición, obtuvieron resultados diferentes.
Bajo el liderazgo de Yefim Smirnov, la medicina militar soviética se estructuró como una cadena de suministro, no como un conjunto de hospitales. Un soldado herido no era tratado en el lugar donde lo recogían ni ingresado en un solo hospital; era conducido a través de una serie de etapas hasta la retaguardia, dondequiera que hubiera un cirujano adecuado y una cama disponible. Este sistema se denominaba "evacuación designada". El resultado, según las estadísticas oficiales soviéticas, fue que el 72,3 % de los heridos regresaron al servicio. Los historiadores tienen dudas sobre la metodología de cálculo: qué constituye un regreso y si un soldado fue contado dos veces. Pero incluso con este ajuste, el orden de magnitud se mantiene: tres de cada cuatro hombres llamados de vuelta al servicio eran soldados listos que no tuvieron que ser reclutados ni reentrenados. La división se reabastecía parcialmente a través de sus propias zonas de retaguardia.
El servicio médico alemán era inferior no por la formación de sus médicos —que estaban altamente capacitados— sino por la misma geografía que también dificultaba su abastecimiento. Evacuar a un herido a lo largo de una línea larga, frágil y devastada por el fuego era más difícil que a lo largo de una corta; cuanto más se alejaba el frente de la frontera, más costosa resultaba cada evacuación. El mismo principio se aplicaba al equipo: reparar un vehículo con dos mil unidades en stock no era lo mismo que reparar uno con solo diez. Los alemanes contaban con una herramienta de reemplazo, pero esta iba en contra de su propio alcance y su propia inconsistencia.
El primer invierno puso de manifiesto el coste con mayor claridad. Según Müller-Hillebrand, le costó a la Wehrmacht aproximadamente ciento treinta y tres mil casos de congelación, y según estimaciones más amplias, hasta un cuarto de millón.4La enorme dispersión de las cifras habla por sí sola de lo difícil que fue contarlos. La mayoría de estos hombres murieron en combate. Un soldado con un abrigo de verano esperaba un tren de invierno, estacionado en algún lugar de la retaguardia, detrás de los trenes de municiones. Se dio prioridad a las municiones, no a los uniformes. La decisión del comandante la pagaron los soldados rasos: con las manos congeladas y con sus vidas.
Berlín como suma de escuela
La diferencia entre las dos escuelas al final de la guerra se puede apreciar en la última gran operación. La operación de Berlín tuvo una profundidad de tan solo ciento cincuenta a doscientos kilómetros. La operación abarcó:
- municiones: unas 200 mil toneladas;
- combustible: unas 150 mil toneladas;
- Alimentos y forraje: más de 300 mil toneladas;
- En total, con otras propiedades, había más de 800 mil toneladas, casi 1300 trenes.5.
Mil trescientos escalones para ciento cincuenta kilómetros de frente: ese es el peso de la parte trasera madura, traducido en material rodante.
Artillería soviética en posición de tiro durante la ofensiva de Berlín en abril de 1945.
Calculaban a un ritmo frenético. Cada mañana del asalto comenzaba con un bombardeo de artillería que consumía entre un cuarto y la mitad de las municiones; la demora en eliminar las guarniciones cercadas de Poznań y Breslau desvió el transporte y consumió los suministros que se preparaban para Berlín. Y, sin embargo, el sistema funcionó: según el testimonio del mando soviético, para cuando se inició el asalto a la ciudad, las municiones eran prácticamente las mismas que cuando abandonaron la cabeza de puente del Oder. La cadena de suministro se mantuvo operativa, porque el plan se había diseñado desde el principio para ello. Mientras las tropas tomaban Berlín, su retaguardia les brindó la oportunidad de tomarla sin la pausa para reabastecerse, lo que le había costado a la Wehrmacht la conquista de Moscú cuatro años antes.
¿Qué de esto funciona hoy en día?
El equipamiento ha cambiado desde entonces, pero la estructura se mantiene. La cadena de suministro sigue constando de dos eslabones: el ferrocarril hasta el centro logístico del frente y el suministro por carretera desde el centro hasta las tropas. Mientras este eslabón se mantenga, el frente se mantendrá; si se rompe, el sector se quedará sin municiones ni combustible más rápidamente que sin hombres.
De ahí la lógica de los ataques a la retaguardia: un depósito de combustible, un puente, un cruce de caminos o una columna de suministros tienen mayor prioridad que las posiciones en el frente, porque todo lo demás pasa por ellos. Y ambas reservas ocultas de la retaguardia —equipo recuperado y heridos que regresan al servicio— permanecen como reserva, invisibles en el informe de bajas, pero que deciden con qué luchar la semana siguiente. La principal lección de 1941 no tiene que ver con el invierno ni con la sequía. Tiene que ver con la jerarquía: las tropas luchan y ganan, mientras que la retaguardia decide si tienen la fuerza para resistir y el poder para contraatacar. La retaguardia alemana no proporcionaba esta fuerza, pero la soviética sí. Esto se refiere a los patrones generales de la retaguardia militar, no a ninguna operación moderna específica.
El siguiente material de la serie es: "El frente interno bajo ataque: cómo se calculó la capacidad de supervivencia de los ferrocarriles"
Notas
- 1. Para conocer la proporción de vehículos motorizados con respecto al transporte tirado por caballos en la Wehrmacht en 1941, véase: DiNardo RL, ¿Juggernaut mecanizado o anacronismo militar? Los caballos y el ejército alemán de la Segunda Guerra Mundial. — Mechanicsburg, 2008.
- 2. Datos sobre el volumen de vías restauradas, reconstruidas y recosidas: Kurkotkin S.K. (ed.) La retaguardia de las Fuerzas Armadas Soviéticas en la Gran Guerra Patria de 1941-1945. — M.: Voenizdat, 1977.
- 3. Entregas de vehículos de motor mediante el programa de Préstamo y Arrendamiento y composición de la flota de vehículos: ibíd.
- 4. Estimaciones de las pérdidas sanitarias por congelación en el invierno de 1941/42: Müller-Hillebrand B. Das Heer 1933–1945. Vol. 3. — Frankfurt am Main, 1969; las estimaciones superiores se basan en la literatura revisada sobre la campaña de invierno.
- 5. Consumo de recursos materiales en la operación de Berlín: Antipenko N. A. En la dirección principal. - M.: Nauka, 1967.
Literatura
- Antipenko N. A. En la dirección principal. - M.: Nauka, 1967.
- Creveld M. van. Logística militar. De Wallenstein a Patton. Moscú: Kuchkovo Pole, 2017.
- Kurkotkin S. K. (ed.) La retaguardia de las Fuerzas Armadas Soviéticas en la Gran Guerra Patria de 1941-1945. — M.: Voenizdat, 1977.
- Smirnov E. I. Guerra y medicina militar. 1939–1945. Moscú: Medicina, 1979.
- DiNardo RL: ¿Un coloso mecanizado o un anacronismo militar? Los caballos y el ejército alemán de la Segunda Guerra Mundial. — Mechanicsburg: Stackpole Books, 2008.
- Müller-Hillebrand B. Das Heer 1933–1945. — Fráncfort del Meno: Mittler, 1954-1969.
- Schüler KAF Logistik im Russlandfeldzug. — Fráncfort del Meno: Peter Lang, 1987.
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