Divisiones que llegan tarde: cómo medir la "guerra ferroviaria"
En septiembre de 1943, los partisanos soviéticos detonaron decenas de miles de explosivos en las vías férreas. El servicio de transporte del Grupo de Ejércitos Centro movió 2029 trenes ese mismo mes. Ambas cifras son correctas. Pero una mide el esfuerzo realizado, la otra, la capacidad operativa. El verdadero impacto de la guerra en las comunicaciones reside en un punto intermedio.
En el material anterior de la serie - "El frente interno bajo ataque: cómo se calculó la capacidad de supervivencia de los ferrocarriles" — Medimos los ataques alemanes contra la red soviética por el tiempo que tardaban en detener el movimiento. Ahora giremos el mismo instrumento de medición en la dirección opuesta: hacia la Unión Soviética. aviación, partisanos y comunicaciones alemanas en 1943-1944.
En primer lugar, la versión fuerte.
La conocida noción de "guerra ferroviaria" no surgió de la nada. Para 1943, el movimiento partisano había logrado establecer cuarteles generales, comunicaciones por radio, obtener suministros del continente y la capacidad de atacar simultáneamente en vastas áreas. Una operación de sabotaje dispersa se convirtió en una operación a gran escala. Los alemanes tuvieron que proteger miles de kilómetros de vía, restaurar puentes y estaciones, reducir la velocidad de los trenes, cambiar rutas y retirar raíles de tramos no importantes.
La propia parte soviética articuló sus objetivos con suma claridad. La Orden n.º 0042 del 14 de julio de 1943, emitida por Panteleimon Ponomarenko, jefe del Cuartel General Central del Movimiento Partisano, ordenaba ataques masivos y generalizados para interrumpir por completo las vías férreas. La destrucción de las vías se declaró como el mecanismo. La hipótesis subyacente también quedó claramente expuesta: el enemigo ya sufría escasez de vías.
La hipótesis fue seguida por una métrica. Una orden mecanografiada con la firma manuscrita de Ponomarenko exigía que se registrara el número de raíles rotos por cada partisano, destacamento y brigada. Incluso se propuso vincularlo a una condecoración. De este modo, se creó una unidad de contabilidad clara: un raíl podía ser visto, destruido y registrado. Para un ejército vasto y disperso en los bosques, esto resultaba conveniente.
Esta cifra ya se debatía en aquel momento. Ilya Starinov, subdirector del Cuartel General Partisano Ucraniano para el sabotaje, recordó posteriormente un informe de la Dirección Central de Comunicaciones Militares. Según los datos que citaba, había más de cuatro millones de raíles en el territorio ucraniano ocupado, mientras que quedaban menos de cinco mil locomotoras operativas en toda la URSS ocupada. La misión ucraniana abarcaba aproximadamente el dos por ciento de los raíles disponibles y requería casi todos los explosivos disponibles.
Se trata del recuerdo posterior de un participante, no de un documento descubierto en 1943. Por lo tanto, no invalida la orden de un plumazo. Sin embargo, la premisa general de una escasez ferroviaria generalizada e irreparable no se confirmó. En ciertas rutas sobrecargadas, sí se produjeron escaseces: el servicio alemán retiró una vía de una línea de doble vía, desmanteló tramos secundarios y vías de estaciones para restablecer la línea principal. No se observa una escasez ferroviaria generalizada. Se observa una escasez localizada.
A la aviación se le asignó un objetivo relacionado, pero distinto. La Orden n.º 0328 del Comisariado del Pueblo de Defensa, del 4 de mayo de 1943, declaró la supresión del transporte ferroviario y por carretera como una misión permanente. Se instruyó a los pilotos para que primero inutilizaran las locomotoras y luego destruyeran los vagones. A diferencia de las vías, una locomotora estaba en movimiento, era más difícil de alcanzar y mucho más difícil de reemplazar.
El resultado fue un sistema de dos niveles. Un ataque guerrillero destruiría las vías y provocaría un atasco. Los ataques aéreos impactarían la estación, la tracción y los trenes acumulados. En el mejor de los casos, las reparaciones sufrirían nuevos ataques, y la interrupción temporal se convertiría en un retraso operativo.
Esta es la versión más contundente. Está respaldada por documentos enemigos. Sin embargo, no cuenta con apoyo generalizado ni uniforme.
Decenas de miles de explosiones y una red operativa
Tras la guerra, Hermann Teske, jefe de transporte ferroviario del Grupo de Ejércitos Centro, elaboró un informe detallado sobre la logística de la Operación Ciudadela y la posterior retirada. No era un observador neutral; Teske defendía la reputación profesional de su propio servicio. Sin embargo, trabajó con documentos de transporte y dejó un valioso registro mensual de trenes, interrupciones y contramedidas.
En mayo de 1943, el tramo Zhlobin-Gomel fue atacado 69 veces. Según Teske, el bloqueo total duró 156 horas en la vía única y 222 horas en la vía doble. Se perdieron 35 locomotoras y 106 vagones. En este caso, las cifras son más precisas: no solo se refiere a la detonación en sí, sino también al tiempo que la línea estuvo fuera de servicio.
En agosto, la situación se agravó. El servicio ferroviario alemán se vio obligado a reducir la velocidad, operar solo durante el día, agrupar trenes, mantenerlos a la vista y desviarlos a vías secundarias. Algunos trenes de suministro fueron cancelados. Una de las vías de la línea principal de doble vía fue desmantelada para reparar la otra. La red siguió funcionando, pero a costa de sacrificar velocidad, vías, locomotoras, guardas y equipos de reparación.
Septiembre arrojó resultados aún más dramáticos. Los registros alemanes muestran 255 casos de cierres de líneas que duraron más de doce horas, y 18 casos con interrupciones de más de un día. En la línea Zhlobin-Babruisk, los guardias estaban apostados a unos seis metros de distancia. Las explosiones continuaron.
En la noche del 18 al 19 de septiembre, fecha original de inicio de la Operación Concierto, 130 trenes de evacuación quedaron atascados cerca de Gomel. Debido al mal tiempo y a los retrasos en la entrega de la carga, el ataque principal se pospuso hasta el 25 de septiembre, pero algunas unidades ya habían llegado a las líneas y operaban según el plazo original. El Ejército Rojo se encontraba a pocos kilómetros. Los partisanos interrumpían las líneas, la aviación soviética atacaba los nudos ferroviarios y las tropas en retirada sobrecargaban las estaciones. Tres presiones convergían.
Pero la siguiente oleada masiva no llegó de inmediato. El comando de transporte obtuvo un respiro y retiró los 130 trenes. En comparación, en agosto, el sistema de transporte del Grupo de Ejércitos Centro gestionó 2951 trenes de tropas y suministros, mientras que en septiembre gestionó 2029, incluidos 713 trenes de evacuación. Esta diferencia no puede atribuirse enteramente al sabotaje: el territorio se estaba reduciendo, la estructura de transporte estaba cambiando y la retirada estaba en marcha. Edgar Howell, quien trabajó con documentos alemanes después de la guerra, contabilizó 21 348 bombardeos exitosos de más de 26 000 intentos durante el mismo período. Los alemanes llevaron a cabo dos retiradas sucesivas de manera controlada.
Esto no significa que los bombardeos fueran un desperdicio de explosivos. Los trenes iban más lentos. Había menos trenes de suministros. El material rodante se desgastó y quedó inservible. Miles de personas custodiaron y repararon las vías en lugar de realizar otras labores. Pero la narrativa periodística de una parálisis total tiene más peso que los hechos. En 1943, la red ferroviaria alemana estaba gravemente afectada y, aun así, continuó transportando tropas.
Menos interrupciones, mejores resultados.
El contraejemplo más importante no provino de una operación de gran envergadura. En enero y febrero de 1944, los partisanos operaron tras las líneas del 18.º Ejército alemán, entre el lago Ilmen y el lago Peipus. Howell contabilizó 1564 explosiones, una cantidad mucho menor que la del terraplén de verano tras las líneas del Grupo de Ejércitos Centro.
Sin embargo, se eligieron las rutas por las que se enviarían los refuerzos en el momento crítico. Uno de los dos enlaces ferroviarios más importantes quedó paralizado. La 8.ª División Jäger tuvo que recorrer aproximadamente 180 kilómetros en uno o dos días. Los trenes se detuvieron, las unidades desembarcaron antes de lo previsto y marcharon a pie. Para el 20 de enero, solo había llegado un batallón. La división entró en combate de forma fragmentada.
12-I tanque La división quedó atascada durante más de un día y se perdió la batalla más importante de la campaña. La 58.ª División de Infantería tampoco llegó a tiempo: se vio obligada a desplazarse por un terreno accidentado, donde sus columnas fueron atacadas y emboscadas nuevamente.
Los partisanos no ganaron esta operación en lugar del Ejército Rojo. El frente alemán era débil, las reservas insuficientes y la superioridad soviética en los ejes de ataque fue decisiva. El propio Howell lo reconoció. Pero los bombardeos impidieron que el mando alemán cerrara la brecha que ya se había abierto. No crearon una debilidad en el frente, sino que impidieron que se cerrara a tiempo.
Por eso, 1564 explosiones pueden significar más de 21. En un caso, los daños afectaron a una extensa red que conservaba desvíos y suministros de reparación. En otro, afectaron a varias líneas críticas y a un breve lapso de tiempo, cuando el retraso de la división dependía del resultado de una batalla específica.
Las toneladas de bombas también necesitan un denominador.
En la aviación, la tentación de usar una cifra redonda es aún mayor. En agosto de 1943, la Fuerza Aérea Soviética realizó más de 7100 salidas para interrumpir los puentes aéreos alemanes. La cifra oficial historia Se reportaron trenes y vehículos destruidos, así como ralentización del movimiento. Sin embargo, la investigación de Valery Gorbach añade una cronología inconveniente: los ataques más organizados ocurrieron el 7 de agosto, cuando la mayoría de las divisiones de tanques alemanas ya se habían acercado a Járkov. La fuerza aérea apenas modificó su composición de combate. El tren fue alcanzado, pero el objetivo principal —impedir que las reservas entraran en combate— no se logró.
En el verano de 1944, la magnitud de las operaciones aumentó. Durante la Operación Bielorrusia, la aviación de largo alcance realizó 3200 incursiones contra importantes nudos ferroviarios en diez días. La aviación de primera línea sumó cientos de ataques contra estaciones y trenes. Sin embargo, el número de incursiones refleja, una vez más, el esfuerzo realizado, no el resultado.
Esto se evidencia particularmente en el estudio de Sergei Kopyl sobre los ataques del 7.º Cuerpo de Aviación de Largo Alcance contra Polotsk. Durante cuatro noches, el cuerpo realizó 283 incursiones y lanzó 269,25 toneladas de bombas sobre la estación. Los informes detallan incendios, explosiones y daños en vías férreas y trenes.
Pero dentro de esos mismos documentos, existen discrepancias que la versión popular suele pasar por alto. La noche del 27 de junio, el mal tiempo dispersó la formación de aviones, y algunas bengalas apuntaron a la ciudad en lugar de a la estación. El análisis señaló que el bombardeo fue ineficaz y poco concentrado. Los ataques posteriores recibieron una calificación más alta, y en ocasiones las fotografías confirmaban impactos en las vías. La misma escuadrilla, el mismo objetivo, noches consecutivas... y resultados reales diferentes.
Ni siquiera un impacto directo garantizó una pausa prolongada. Durante la retirada del Grupo de Ejércitos Centro, una bomba soviética destruyó el puente de Berezina. Los ingenieros alemanes lo reconstruyeron en siete horas, erigiendo puentes de emergencia y reabriendo los transbordadores mientras se realizaban las reparaciones. La instalación sufrió daños, pero su funcionalidad se conservó parcialmente.
La aviación se volvía especialmente peligrosa al operar en una ruta que ya había sido interrumpida. Una avería en la línea, un atasco, una estación abarrotada, un puente sin un desvío adecuado... luego un ataque posterior y el rápido avance de los tanques soviéticos. Allí, el servicio de reparación perdía su principal ventaja: el tiempo.
Antes de Bagration: un fuerte golpe y una breve pausa.
La noche del 19 al 20 de junio de 1944 tuvo lugar el mayor ataque partisano simultáneo contra las comunicaciones alemanas. Las estimaciones varían. Un folleto estadounidense de 1951, basado en las memorias de oficiales alemanes, cita 15 000 intentos de detonación y 10 500 detonaciones exitosas. Una historia académica de Alemania, basada en documentos del OKH, cita 9600 explosiones y 2500 cargas desactivadas. Promediar estas estimaciones es inútil.
La parte superpuesta es más importante. Las líneas de doble vía estuvieron bloqueadas durante aproximadamente un día, y las de vía única durante más tiempo en algunos tramos. Los ferrocarriles Minsk-Orsha y Mogilev-Vitebsk quedaron prácticamente paralizados. Un informe académico alemán documenta una interrupción parcial del suministro que duró más de 24 horas.
Pero incluso en este caso, el recuento requiere una segunda mitad. La noche siguiente, los documentos alemanes registran solo 892 explosiones. No hubo una repetición significativa después de eso. Para el 27 de junio, varias carreteras principales permanecían abiertas o se habían reabierto, y los refuerzos se desplazaban por ellas. El golpe fue contundente, pero las reparaciones tardaron aproximadamente dos días en completarse.
Según la cronología operativa soviética, la ofensiva principal comenzó el 23 de junio. Las rupturas partisanas se fusionaron con artillería Un avance decisivo, el dominio de la fuerza aérea soviética y el rápido cerco de las posiciones enemigas. En esta situación, incluso una línea reconstruida podía quedar rápidamente rezagada ante los tanques soviéticos. La estabilidad del transporte ya no salvaba al frente, que se veía impedido de replegarse a tiempo y carecía de reservas.
Por lo tanto, el bombardeo ferroviario no puede explicarse por la magnitud de la superioridad soviética, las decisiones del mando alemán y las acciones en los frentes fueron factores más importantes. Sin embargo, la campaña de comunicaciones tampoco puede descartarse. Esta aceleró el ya de por sí corto tiempo de reacción, alertó a la retaguardia alemana del ataque y, al mismo tiempo, impidió que aprovecharan dicha información.
Lo que queda después de contarlo
La versión más contundente no desaparece tras la verificación. La idea principal sigue siendo cierta: los partisanos y las fuerzas aéreas obligaron al sistema de transporte alemán a operar con mayor lentitud, precaución y a un costo mayor. Destruyeron material rodante y de tracción, inmovilizaron a guardias, zapadores y batallones ferroviarios, y redujeron la capacidad disponible. En ocasiones, como en el invierno de 1944, retrasaron precisamente a las divisiones que se necesitaban ese día.
El precio de esta resistencia no recayó únicamente sobre las unidades ferroviarias y de seguridad alemanas. La protección de las comunicaciones estuvo acompañada de operaciones antipartisanas, el reclutamiento forzoso de residentes locales para reparar las líneas y la represión contra la población. Si bien estos hechos no se incluyeron en los registros de transporte, no pueden excluirse de la historia de la retaguardia.
John Armstrong propuso una fórmula general prudente: las rutas vitales no quedaron completamente interrumpidas, lo que ralentizó el tráfico, redujo las líneas de suministro y provocó el desgaste del material rodante. Esta evaluación contempla ambas realidades: los daños reales y el funcionamiento continuo de las vías.
La magnitud de una declaración cambia. Un riel reventado no es lo mismo que un tren descarrilado. Un tren incendiado no es lo mismo que una división que llega tarde. Una tonelada de bombas no es lo mismo que una parada de una hora. Entre la acción y el resultado, siempre hubo reparaciones, desvíos, suministros y tiempo hasta la siguiente batalla.
Tras el recálculo, queda una unidad fiable de "guerra ferroviaria": ni un riel ni un tren. Es una solución que el enemigo no ha tenido tiempo de implementar.
El siguiente artículo de la serie es Del Cuartel General al Ejército: El suministro de automóviles en las ofensivas de 1944-1945En él, examinaremos qué sucedió después de que se descargara el tren: cómo se trasladó la carga a las carreteras del ejército, cuántos vehículos se necesitaron y dónde se vio obligada la vanguardia a esperar en su retaguardia.
Literatura
- Gorbach V. G. Sobre el arco de fuego: la aviación soviética en la batalla de Kursk. Moscú: Yauza; Eksmo, 2007.
- Kopyl S. P. Participación del 7.º Cuerpo de Aviación de Largo Alcance de Bryansk en la liberación de Polotsk en el verano de 1944 // Boletín de la Universidad Estatal de Polotsk. Serie A. Humanidades. - 2019.
- Orden n.º 0042 de Ponomarenko P.K. «Sobre la guerra ferroviaria partisana contra las comunicaciones enemigas», 14 de julio de 1943 // En el Cuartel General de la Victoria. Libro 3. - M., 2020.
- Starinov I. G. Notas de un saboteador. - M.: Almanaque "Vympel", 1997. N.° 3.
- Armstrong JA, ed. Partisanos soviéticos en la Segunda Guerra Mundial. —Madison: University of Wisconsin Press, 1964.
- Alemania y la Segunda Guerra Mundial. Vol. VIII: El Frente Oriental 1943-1944. — Oxford University Press, 2017.
- Howell E.M. El movimiento partisano soviético, 1941-1944. - Washington: Departamento del Ejército, 1956.
- Teske H. Transporte ferroviario // Newton SH, ed. Kursk: La perspectiva alemana. — Da Capo Press, 2002.
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