Desde la estación principal hasta el ejército: el suministro de automóviles durante las ofensivas de 1944-1945.
En el artículo anterior de la serie - "Divisiones tardías: cómo medir la 'guerra del ferrocarril'" — Nos detuvimos en una vía férrea en funcionamiento. El tren pasó, la estación lo recibió y comenzaron a descargar los vagones. Parecía que lo principal ya estaba hecho.
En realidad, la carga solo cambiaba de manos. Un vagón podía llevar un proyectil a la estación, pero no a la batería; un camión cisterna podía llevar gasolina a la base, pero no a la batería. tanqueLuego llegó la carga del camión y, con ella, otros cálculos: capacidad de carga, operatividad, tiempo de carga, duración del viaje y número de vehículos que aún no habían partido con otra carga.
Al final de la guerra, el Ejército Rojo contaba con una gran flota de vehículos, reforzada significativamente por los suministros aliados. Este crecimiento explica por qué fueron posibles las operaciones de avance rápido de 1944-1945. La magnitud y composición de estos suministros ya se han tratado en el artículo "VO". "La retaguardia como sistema: la logística soviética y alemana en la Gran Guerra Patria"La pregunta importante aquí es: ¿cuántas toneladas recibió el ejército de este parque esta noche?
La estación central que podría no existir mañana
Empecemos por el título en sí. La estación principal puede imaginarse fácilmente como una terminal ferroviaria: un tren llega aquí y las columnas parten de aquí. En documentos y militareshistórico En la fase de obras, el sistema era más complejo. Se establecieron distinciones entre el puesto de mando del frente, el puesto de aprovisionamiento del ejército, las estaciones de descarga, la base militar y las secciones principales de almacenamiento. El puesto más cercano al frente en la zona en restauración también se denominaba puesto principal.
En otras palabras, la frontera entre el ferrocarril y la carretera era difusa. Los trabajadores ferroviarios reconstruían las vías a medida que las tropas avanzaban, los ejércitos adquirían nuevos centros de abastecimiento y los almacenes se trasladaban hacia el frente. Si el ferrocarril alcanzaba el avance, la ruta de la carretera se acortaba. Si se quedaba atrás, la misma cantidad de carga debía transportarse a mayor distancia.
Tras la descarga, la transferencia se realizaba a lo largo de la cadena de suministro. El transporte de primera línea llevaba la carga a la base militar o a su destacamento principal. Los batallones la entregaban a los depósitos divisionales y puntos de intercambio. Posteriormente, el transporte divisional y regimental se hacía cargo. Esta cadena no era rígida: si era necesario, los vehículos de primera línea se dirigían directamente a las formaciones, mientras que los vehículos del ejército iban a los depósitos de los cuerpos de ejército o directamente a las tropas.
En este sistema, una carretera era mucho más que una simple franja de tierra entre dos puntos. Una carretera militar contaba con oficinas de comandantes, controladores de tráfico, estaciones de repostaje y reparación, y áreas de descanso y alimentación para los conductores. Los operarios de carreteras se encargaban del mantenimiento de la calzada y los puentes, las unidades de vehículos transportaban la carga y el cuartel general de la retaguardia distribuía el flujo. Si fallaba un elemento, una columna podía considerarse operativa y aun así no lograr la rotación requerida. Un vehículo sin carretera se averiaba; una carretera sin regulación se colapsaba por el tráfico en sentido contrario; ambas situaciones, en conjunto, resultaban inútiles si la carga permanecía durante horas junto al tren.
Antes de la Ofensiva del Vístula-Oder, el Primer Frente Bielorruso construyó por sí solo dos carreteras militares frontales y dos caminos a lo largo del frente para facilitar el tránsito entre ambos frentes. La longitud total de estas rutas alcanzaba aproximadamente los mil kilómetros. Los ejércitos contaban con sus propios caminos, y los cuarteles generales distribuían las columnas a lo largo de una extensa red de senderos.
Una columna de vehículos de suministro soviéticos cruza un puente provisional de madera sobre el río Vístula, cerca de Varsovia, en enero de 1945. La construcción de este tipo de puentes por parte de ingenieros desempeñó un papel fundamental en el abastecimiento de las tropas que avanzaban durante la Ofensiva del Vístula-Oder.
Esta orden parece engorrosa hasta que se considera la magnitud. Durante la preparación de la Ofensiva del Vístula-Oder, se descargaban diariamente en las vías del Primer Frente Bielorruso un promedio de 1300 vagones, aproximadamente 20 000 toneladas de carga diversa. Al inicio de la ofensiva, la flota de transporte del frente y del ejército constaba de 7627 vehículos con una capacidad total de 13 386 toneladas. El Primer Frente Ucraniano disponía de 4399 vehículos con una capacidad total de 8923 toneladas.
Estas dos series no pueden separarse fácilmente. La descarga ferroviaria describe el flujo entrante de diversas cargas: algunas permanecieron en almacenes, otras fueron recogidas por transporte de tropas y los camiones realizaron viajes repetidos y, simultáneamente, otras tareas. La capacidad del segmento de camiones refleja las toneladas reales por camión-día y el tiempo de respuesta, no la capacidad nominal de toda la flota.
¿Por qué estaban los suministros tirados en el suelo?
Nikolai Antipenko, jefe de logística del Primer Frente Bielorruso, describió la situación inicial previa a la ofensiva como una "primavera comprimida". Los almacenes clave, los hospitales, las unidades de reparación y los suministros se trasladaron más cerca de las tropas. Antes de la Ofensiva del Vístula-Oder, más del 70 por ciento de las principales instituciones logísticas y el material se ubicaban en una zona comprendida entre 10 y 60 kilómetros del frente.
Parecía una orden para cargar todo en vehículos con antelación. Hicieron lo contrario. Antipenko recordó que la mayor parte de la munición, los alimentos y el combustible estaban a la intemperie: en montones, sacos, contenedores, terraplenes y trincheras. Solo una pequeña parte se guardaba en los vehículos.
La razón es sencilla: el vehículo debía ser móvil y el terreno servía como zona de almacenamiento. Si toda la flota se cargaba y se dejaba cerca de las tropas hasta que comenzara la operación, los suministros solo serían móviles en teoría. El vehículo estaría ocupado con carga que aún no se necesitaba y sería imposible enviarlo urgentemente a buscar más.
Por lo tanto, la unidad de primera línea asumió temporalmente parte del trabajo que el ejército estaba realizando. Las zonas de retaguardia del ejército quedaron libres y pudieron seguir a las tropas inmediatamente después del avance. Las secciones de vanguardia del depósito se desplegaron sobre el terreno, recibieron suministros, se replegaron y avanzaron. El impulso inicial se produjo mediante sucesivas oleadas de tropas.
Aquí entra en juego una métrica que no se incluye en el recuento total de la flota: el día-vehículo. Un camión de dos toneladas en un trayecto de 50 kilómetros y el mismo camión en un trayecto de 500 kilómetros representan dos opciones de transporte distintas. El primero puede volver a cargar más mercancía el mismo día. El segundo se retira del inventario disponible durante varios días. Con el mismo tamaño de flota, los tiempos de entrega diarios se reducen.
Para convertir toneladas en requisitos de vehículos, no basta con dividir el peso de la carga entre la capacidad de carga del camión. Es necesario saber cuántos camiones están operativos, cuántos están asignados a esta carga específica, qué tan cargados estarán, cuánto tiempo tomará la carga y descarga, cuál será el kilometraje en vacío y cuándo regresará el convoy. Una tonelada de ida no equivale a un viaje de ida y vuelta. Por lo tanto, los mismos 500 camiones podrían, en un caso, estar abasteciendo la ofensiva, mientras que en otro, podrían estar dispersos a lo largo de la carretera entre el depósito y el frente.
Camiones soviéticos Studebaker (Studebaker US6, de fabricación estadounidense) en las calles de Berlín.
Antipenko no cita un modelo, sino el desempeño real del Primer Frente Bielorruso. A la mayor distancia de sus bases, un viaje completo duraba entre 10 y 12 días. Desde el 14 de enero hasta finales de febrero, cada vehículo transportaba un promedio de dos toneladas de carga por día. Esta es la cifra documentada de días-vehículo, que no figura en el listado de la flota.
Un cálculo sencillo resulta evidente: 7627 camiones de dos toneladas transportan 15.254 toneladas diarias, un valor del mismo orden de magnitud que las 20.000 toneladas del transporte ferroviario. Sin embargo, esta aparente igualdad se basa en periodos distintos. Los 7627 camiones representan la flota al inicio de la operación, los de dos toneladas representan el promedio posterior tras el refuerzo del transporte y con una ruta en constante cambio, y las 20.000 toneladas representan la descarga durante el periodo preparatorio, parte de la cual permaneció en almacenes. Este cálculo muestra la magnitud, pero no la capacidad diaria sostenible de la red de transporte por carretera.
Antipenko también menciona la limitación del transporte a larga distancia. En su momento de máxima capacidad, el transporte del frente y del ejército no podía transportar más de mil toneladas de munición desde la región del Vístula al día, y ni siquiera a diario. Para aumentar el suministro, el Consejo Militar del Frente retiró 500 tractores de artillería de otras funciones; algunos cañones tuvieron que ser abandonados en el campo de batalla. Los miles de vehículos que figuraban en la normativa no eliminaban la necesidad de organizar un convoy adicional para una carga y un trayecto específicos.
La carga también consumía tiempo. Un estudio colectivo de la retaguardia soviética constató que los vehículos permanecían retenidos durante largos periodos en los depósitos del frente y del ejército, y que las operaciones de carga y descarga se realizaban mayoritariamente de forma manual. Los 200 kilómetros diarios previstos para la Ofensiva Vístula-Oder en el Primer Frente Bielorruso se redujeron a aproximadamente 140. El vehículo perdía tiempo atascado en el barro, cerca de un puente destruido y bajo sacos, barriles y cajas.
Antipenko añade un factor humano a esta ecuación. Los conductores a menudo también hacían de cargadores, lo que los dejaba exhaustos y con falta de sueño. Los grandes convoyes provocaban atascos y retrasos, por lo que se preferían grupos más pequeños de tres a cinco vehículos. Según Antipenko, esta organización aumentaba la velocidad de viaje en un 75 por ciento.
Vorsin y Snegova citan otro incidente: Vasilenko y Burnoyev, conductores del 866.º Batallón de Transporte Motorizado, recorrieron 315 kilómetros en nueve horas con municiones y recibieron la Orden de la Gloria de tercera clase. Este era el límite máximo para un viaje individual, no el promedio del flujo en el frente.
Cinco días que no estaban en el plan
La prueba más contundente se produjo en enero de 1945. Tras cruzar el Vístula, las tropas soviéticas avanzaron más rápido de lo que se podía restablecer la vía férrea. La distancia entre las bases y las unidades de vanguardia aumentó. En largos tramos de carretera, las unidades de vanguardia de las bases militares tuvieron que desplegarse directamente sobre el terreno, y el transporte de primera línea tuvo que conectarse a las líneas de suministro por debajo del nivel habitual.
En su libro "Tank Strike", Alexey Radzievsky recopiló datos sobre el suministro de combustible a los Ejércitos de Tanques 1.º de la Guardia y 4.º. Según su tabla, el transporte del ejército representó el 65 % del combustible registrado para el primero y el 74 % para el segundo. El transporte de tropas y de primera línea reforzó esta situación, pero la mayor parte de la carga recayó sobre el ejército.
Radzievsky pasa entonces del origen del transporte a los plazos de entrega. El 2.º Ejército de Tanques de la Guardia esperó un total de cinco días para recibir combustible durante la ofensiva de 16 días. El 4.º Ejército de Tanques esperó seis días, del 19 al 24 de enero.
Radzievsky formula su conclusión sin rodeos: los ejércitos "perdieron efectivamente su capacidad de combate durante este período". A continuación, señala que algunas unidades continuaron combatiendo. Esto significa que no todos los tanques permanecieron inactivos durante seis días, pero el ejército perdió la capacidad de desplegar todas sus fuerzas y mantener el ritmo previsto.
El propio Radzievsky atribuyó estas pausas a la insuficiente capacidad de carga del transporte militar. Esta explicación parece incompleta. El resultado se vio influenciado simultáneamente por la distancia a la base, el estado de las carreteras, la carga manual, la distribución de vehículos entre los distintos niveles y el consumo de combustible de las propias columnas. Se añadieron reagrupamientos y nuevas misiones. El combustible capturado a veces permitía completar la siguiente etapa, pero el cuartel general no podía contar con él de antemano.
A veces, la parte trasera retrasaba el primer disparo.
En la operación bielorrusa, el límite se hizo evidente incluso antes de que comenzara la ofensiva. La investigación de Vyacheslav Vorsin y Vladimir Zhumatiy atribuye el aplazamiento del plazo, del 19 al 23 de junio de 1944, en parte a que el transporte ferroviario no cumplió con el cronograma de entrega previsto. Se necesitaron cuatro días adicionales para acumular suministros.
Una vez iniciada la operación, la tarea no se simplificó. Las tropas se replegaron hacia el oeste, seguidas por los equipos de reparación ferroviaria, pero se abrió una brecha entre ellas. La ruta de suministro se alargó y el consumo de combustible superó la oferta. A finales de junio, el Tercer Frente Bielorruso recibió el refuerzo de cuatro batallones de combustible.
En poco más de dos meses, se enviaron aproximadamente 257 000 toneladas de combustible a cuatro frentes, mientras que el consumo superó las 260 000. La diferencia es pequeña en comparación con el flujo total, pero la tendencia es importante: las reservas no aumentaron con la profundidad de la ofensiva. Cuanto más avanzaban las tropas, más combustible se necesitaba para los tanques, los tractores y las propias columnas de suministro.
Cómo medir la entrega de vehículos
Aquí es donde el argumento traza una línea divisoria importante. La logística no fijó la fecha de la ofensiva en lugar del Cuartel General, ni determinó el resultado en lugar de los frentes. Pero el plan debía superar una prueba material. Si los escalones no han completado su concentración, no hay reservas. Si la base permanece lejos, se necesitan vehículos adicionales. Si un vehículo tarda varios días en viajar, no puede ser enviado a otro sector al mismo tiempo.
Por lo tanto, las últimas ofensivas soviéticas no pueden describirse ni como un mero triunfo del mando y control, ni como un movimiento sostenido por innumerables camiones. El sistema era capaz de transportar unidades de vehículos, transferir el transporte río abajo, construir carreteras militares, trasladar depósitos mediante material rodante y utilizar recursos locales o capturados. Su éxito se debió precisamente a su constante reorganización.
Tras un nuevo cálculo, la versión más contundente conserva la idea principal. Sin la flota de vehículos ampliada, las ofensivas profundas de 1944-1945 no habrían alcanzado el ritmo necesario. Pero la verdadera unidad de medida de esta flota no era el vehículo en cuestión ni la tonelada en el vagón de tren. Era la tonelada que una columna operativa lograba entregar al ejército antes de la siguiente batalla.
El siguiente artículo de la serie se titula "Del depósito del ejército a la batería: el último tramo de reabastecimiento en 1944-1945". En él se examinará cómo la carga pasaba por el punto de intercambio divisional hasta el regimiento, la batería y el batallón de tanques, quiénes la recibían y dónde el tramo final del trayecto volvía a ser transportado a caballo o a mano.
Literatura
- Antipenko N. A. En la dirección principal. - M.: Nauka, 1967.
- Vorsin V. F., Snegova Yu. V. “Europa no había visto nada igual desde la caída del Imperio Romano”: apoyo logístico a las tropas en la operación ofensiva estratégica Vístula-Oder (12 de enero - 3 de febrero de 1945) // Revista de Historia Militar. - 2022. - N.º 1. - Págs. 60-71.
- Vorsin V. F., Zhumatiy V. I. Organización del apoyo de retaguardia de las tropas en la operación ofensiva estratégica bielorrusa // Revista de Historia Militar. - 2020. - N.° 3.
- Radzievsky A. I. Ataque de tanques: El ejército de tanques en la ofensiva del frente basada en la experiencia de la Gran Guerra Patria. Moscú: Voenizdat, 1977.
- La retaguardia de las Fuerzas Armadas soviéticas en la Gran Guerra Patria de 1941-1945 / editado por S. K. Kurkotkin. — Moscú: Voenizdat, 1977.
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