Motores diésel rusos. Motores marinos para la Armada Imperial Rusa.
Incluso antes del inicio de la guerra ruso-japonesa de 1905, Nobel se dirigió repetidamente al Departamento Naval con una propuesta muy práctica para equipar los transportes auxiliares de carbón, que suelen acompañar a un escuadrón de buques de guerra en sus viajes y suministrarles combustible, con motores fabricados en su planta.
También hizo hincapié en las innegables ventajas de equipar todos los buques de guerra con motores de fueloil: la ausencia de humo negro y grandes chimeneas (imprescindibles en los buques de vapor) permitía un perfil bajo y una menor visibilidad para el enemigo; se reducía la tripulación; aumentaba significativamente la autonomía; y, lo más importante, el repostaje era extraordinariamente sencillo. Las reservas de combustible podían reabastecerse rápida y directamente en alta mar bombeándolo a los tanques de los buques desde barcazas petroleras.
Estas propuestas, que eran importantes para la capacidad de defensa del Estado, fueron recibidas con aprobación por el mando. flota Con una indiferencia que rozaba el sabotaje, Nobel presionó persistentemente a los dignatarios navales, recurriendo en ocasiones a figuras prominentes de la alta sociedad para resolver las dificultades que surgían. Pero el progreso fue lento, y solo después de la humillante derrota de la flota rusa en batalla contra un escuadrón japonés, los almirantes finalmente se dignaron a aprobar la instalación "de prueba" de motores de alta compresión en ocho cañoneras de la clase Shkval, construidas por el astillero del Báltico y destinadas a la Flotilla del Amur.
En aquel momento, se trataba de un pedido gubernamental de gran envergadura e importancia, por lo que los motores se fabricaron según los diseños de Nobel en dos plantas: Nobel y Kolomenskoye. Cada buque estaba equipado con cuatro motores de alta velocidad, cada uno con una potencia de 250 caballos a 350 rpm. Su diseño era irreversible, por lo que contaban con una transmisión eléctrica a cuatro ejes de hélice mediante el sistema Del Proposto, lo que permitía la propulsión inversa.
Estos fueron los primeros motores rusos de cuatro cilindros y alta compresión alojados en un único cárter. Otra característica distintiva del diseño de los buques fue el uso de hélices alojadas en semitúneles, que las protegían de daños y garantizaban una navegación segura en aguas poco profundas. El servicio en combate de las cañoneras demostró claramente las ventajas de utilizar motores de fabricación nacional en buques de guerra e impulsó decisivamente la importante transición de la armada rusa de los motores de vapor a los de combustión interna.
Mientras tanto, el ingeniero jefe de la planta Ludwig Nobel, el sueco Nordstrom, con la participación de aquellos no incluidos en historia Ingenieros y técnicos rusos se enfrentaron a la ardua tarea de diseñar un motor reversible de alta compresión. Al mismo tiempo, las mentes más brillantes de la ingeniería mundial trabajaban en un problema similar, pero no lograban resolverlo. ¿Quién había oído hablar de hacer funcionar un motor al revés?
Pero el talentoso diseñador logró su cometido y, en el verano de 1908, diseñó y patentó el primer motor reversible de este tipo del mundo, demostrando así una vez más el liderazgo mundial de la oficina de diseño de la planta Ludwig Nobel.
Resulta interesante observar que E. L. Nobel no obstaculizó la labor inventiva de sus ingenieros, pues creía firmemente que el conocimiento era valioso, y no tuvo inconveniente alguno en que patentaran sus inventos, estimulando así la iniciativa de sus empleados para introducir innovaciones útiles. Por lo tanto, en el verano de ese mismo año, compró la patente de Nordström sin resentimientos ni quejas (como ya había hecho con la de Del Proposto) e inmediatamente ordenó el montaje de este nuevo motor experimental. El motor fue fabricado y probado, funcionó de manera excelente, arrancó con facilidad y operó sin problemas en todo su rango de velocidad.
En 1908, la planta Ludwig Nobel comenzó la producción de los primeros motores reversibles de tres cilindros y alta compresión fabricados en serie del mundo, que desarrollaban 120 CV a 400 rpm. Los dos primeros motores de producción se instalaron en el submarino "Minoga" y, poco después, otros en el submarino "Akula".
La planta no se conformó con eso y, tras mucho esfuerzo, pronto desarrolló y puso en marcha la producción de motores especiales, ligeros, de alta velocidad, bicilíndricos y de nueva generación, con 160 CV a 450 rpm y un peso aproximado de 20-25 kg por CV, diseñados para submarinos. Para reducir el peso, se utilizaron ampliamente en los motores aceros de bronce, aluminio y cromo-níquel.
En 1910, la fábrica desarrolló un nuevo método de inversión de giro y lo aplicó a los motores de 6 cilindros y 500 CV instalados en las cañoneras Kars y Ardahan.
En 1911, la planta Nobel diseñó un motor ligero de 8 cilindros en V con un peso específico de aproximadamente 10 kg/hp, que estaba hecho de aluminio, acero y bronce (foto en el título del artículo).
Entre 1913 y 1914, la planta comenzó la producción en masa de motores de dos tiempos de alta compresión. Los primeros de estos, motores de cuatro cilindros que producían 500 hp a 180 rpm (baja velocidad), se instalaron para reemplazar las máquinas de vapor del buque de carga y pasajeros "Empress Alexandra", que navegaba por el mar Caspio.
Durante ese mismo período, la planta Ludwig Nobel desarrolló y construyó excelentes motores de dos tiempos, de alta velocidad y 8 cilindros, con una potencia de 1320 hp a 350 rpm, destinados a submarinos.
Según el diseñador soviético G.V. Trinkler, «La planta Nobel exhibía ciertas características distintivas en su trabajo: no buscaba la producción en masa de productos uniformes, sino que constantemente buscaba nuevos tipos de máquinas y ampliaba sus aplicaciones. Al ser una especie de laboratorio de investigación para expandir y profundizar el uso de los motores diésel, la planta no sufrió pérdidas, ya que su investigación fue beneficiosa y cumplió con varias tareas importantes para las agencias gubernamentales rusas».
Lo anterior nos permite llegar a una conclusión razonable: en febrero de 1898, el empresario ruso Emmanuel Ludvigovich Nobel adquirió una patente de Rudolf Diesel que describía un motor de alta compresión concebido por Diesel, pero que nunca llegó a fabricarse. La parte teórica de esta patente resultó, posteriormente, inútil para la industria motriz rusa.
Además de la patente, Diesel entregó a Nobel los planos de un prototipo de motor fabricado en la planta de Augsburgo, cuyo diseño no coincidía con las especificaciones de la patente. Estos planos sirvieron de base para que los ingenieros de la planta Ludwig Nobel diseñaran sus propios motores de este tipo, que funcionaran con petróleo crudo y queroseno. Como resultado, crearon motores con un diseño original de componentes clave que garantizaban un funcionamiento sin problemas. Posteriormente, su diseño se fue perfeccionando continuamente, y pronto los motores producidos se diferenciaron significativamente del prototipo de Augsburgo.
Por ejemplo, los motores reversibles, de dos tiempos y otros fabricados en la planta Nobel solo se parecían al motor de Augsburgo en sus principios generales: ignición del combustible por compresión, uso de un inyector y uso de un compresor para inyectar el combustible en el cilindro. Sin embargo, el diseño de la mayoría de los componentes y mecanismos era de origen ruso.
Por lo tanto, no es del todo exacto llamar "diésel" a los motores de alta compresión y autoencendido desarrollados y producidos en Rusia por la planta Ludwig Nobel. Pero dado que este nombre se ha mantenido, cabe destacar que se trataba de un tipo especial de motor: un diésel ruso. Por consiguiente, tras la Revolución de 1917, la planta Nobel recibió, con toda razón, un nuevo nombre: "Diésel Ruso", y posteriormente pasó a formar parte del consorcio de la industria de maquinaria de Leningrado.
La planta alcanzó su máximo esplendor en 1913, cuando se ensamblaron en sus talleres 64 motores diésel con una potencia total de 11840 CV. De los productos fabricados entre 1900 y 1913, el 33,5% se destinó a centrales eléctricas y el 31,4% a la construcción naval. Entre las grandes instalaciones, cabe destacar un motor de cuatro cilindros y 800 CV, entregado en 1910 a la empresa Tsaritsyn Steam Mill Partnership.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, la planta, desviada a diversos pedidos militares, redujo la producción de motores diésel casi a la mitad. Pero en 1916, la producción volvió prácticamente a su nivel anterior, fabricando 33 motores con una potencia total de 11490 CV.
La revolución que estalló al año siguiente, seguida de la guerra civil y la devastación, redujo rápidamente la producción de motores a prácticamente cero. Todos los bienes de Nobile en Rusia fueron nacionalizados. Y Emmanuel Ludvigovich, que había pasado aquellos tiempos turbulentos en Yessentuki, logró con gran dificultad abandonar Rusia en secreto en 1918.
Todos los ingenieros extranjeros se marcharon, y los trabajadores experimentados partieron a luchar en la Guerra Civil, donde muchos murieron combatiendo por la igualdad y la fraternidad. Así, el liderazgo mundial de esta famosa empresa, otrora orgullo de una nación poderosa, se perdió para siempre.
Durante la era soviética, la planta, que atravesaba dificultades, tardó diez largos años en alcanzar sus niveles de producción de 1916. Durante ese tiempo, la fabricación de motores en otros países había avanzado significativamente, pero la planta se quedó irremediablemente rezagada en cuanto a diseño técnico, produciendo motores de un tipo más antiguo, y finalmente pasó de ser líder en la fabricación mundial de motores a quedar relegada a un segundo plano.
En resumen, el huracán de agitación social que azotó Rusia en aquellos años asestó un duro golpe a la industria rusa de motores diésel, que avanzaba a pasos agigantados, tras lo cual la antigua planta de Nobel pasó el resto de su existencia contenta con el modesto papel de intentar ponerse al día...
Y el nuevo huracán de "grandes logros" en la transición del socialismo al capitalismo que estalló a finales del siglo XX acabó definitivamente con la otrora mundialmente famosa empresa, sepultando incluso la esperanza de un resurgimiento...
Fuentes:
- Güldner, G. Motores de combustión interna de gas, petróleo y otros. Moscú, Imprenta de I.N. Kushnerev y Cía., 1907.
- Gumilevsky, L. Rudolf Diesel. Su vida y obra. Editorial Estatal de Energía, Moscú, 1934.
- Motores de combustión interna en la URSS. Sociedad Anónima "PROMIZDAT", Moscú, 1927.
- Trinkler G.V. Ingeniería de motores a lo largo de medio siglo. Leningrado, 1958.
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