No es un camión con alas, sino un nudo marino: ¿podrá el AKSUNGUR reemplazar al P-72?

Bajo el ala zumbido Se pueden desplegar boyas y un torpedo. Se puede enviar a la zona de búsqueda durante decenas de horas. Pero entre el despliegue de la boya y el ataque al submarino, hay una larga cadena de acontecimientos: lanzar el dispositivo en el punto correcto, recibir su señal, separar el ruido del mar del objetivo, determinar su posición, rastrearlo y transmitir la solución al portaaviones. armasSi queda siquiera un eslabón fuera del aparato, todavía no estamos hablando de un avión de patrulla de reemplazo, sino más bien de uno de los nodos del sistema general.

Esta es precisamente la cuestión que plantea la modernización del AKSUNGUR turco, anunciada en agosto de 2026. El director general de TUSAŞ, Mehmet Demiroglu, declaró a la Agencia Anadolu que, para 2027, se prevé que la carga útil de la aeronave aumente de 750 a 1250 kg, y su autonomía de vuelo de más de 50 a aproximadamente 60 horas. En la misma conversación, mencionó la integración de torpedos, boyas de sonar y nuevos radares. Esto significa que, en teoría, la aeronave de patrulla marítima no tripulada está prácticamente lista. Sin embargo, la ingeniería exige evaluar no solo las capacidades prometidas, sino también su funcionamiento completo.

Dos máximos no caben automáticamente en un solo vuelo.

El aumento de 750 a 1250 kg parece impresionante: dos tercios de la carga útil anterior. Sin embargo, esto sigue siendo un objetivo de desarrollo, no una especificación para el prototipo mostrado. TUSAŞ no ha revelado el peso máximo de despegue, la capacidad de combustible, el refuerzo de la estructura, el tipo de motor ni el perfil de vuelo de prueba para la versión de 2027. Lo más importante es que se desconoce si los 1250 kg y las 60 horas corresponden a la misma configuración.

El AKSUNGUR actual tiene un peso máximo de despegue de 3300 kg. La ficha técnica detallada del fabricante indica una capacidad de carga útil de más de 750 kg. En una entrevista, Demiroglu afirma exactamente 750 kg, mientras que el texto publicitario en la misma página de TUSAŞ menciona una tonelada. No se trata de tres fases de desarrollo, sino de una discrepancia interna en la redacción oficial. Por lo tanto, el punto de partida para la actualización debe basarse en las declaraciones del director del programa, pero cabe recordar que la precisión es menor de lo que sugiere la cifra.

La ficha técnica indica hasta 50 horas de vuelo, sin especificar la carga útil ni la ruta. En noviembre de 2023, la aeronave, propulsada por dos motores TEI-PD170, permaneció 41 horas en el aire y ascendió a 30 000 pies, o aproximadamente 9,1 km. TEI informó por separado de un tiempo de vuelo de 45 horas. Y con doce municiones, el MAM-L AKSUNGUR voló durante 28 horas a 20 000 pies, o aproximadamente 6,1 km. TUSAŞ no reveló el peso de todas las municiones en ese comunicado. Por lo tanto, es imposible comparar los modos de vuelo únicamente por la duración del vuelo.

Estos valores no pueden ordenarse en una escala lineal del 28 al 60. Se obtuvieron o se indicaron con diferentes motores, altitudes, sistemas de suspensión y misiones. La carga externa genera resistencia, los instrumentos pesados ​​ocupan espacio en el tanque de combustible y la nueva electrónica requiere energía y refrigeración. Si se mantiene el peso máximo de despegue actual, habrá que encontrar 500 kg adicionales dentro del mismo presupuesto de peso. Si este aumenta, serán necesarios cambios en la estructura del avión, el tren de aterrizaje y posiblemente el motor.

La carga útil y la duración no son dos números que se puedan sumar simplemente. Están vinculados por una configuración específica: combustible, altitud, ruta, puntos de anclaje y reserva de retorno. Si bien aún no se dispone de una tabla similar para el AKSUNGUR mejorado, 1250 kg y 60 horas se consideran con mayor precisión dos modos operativos en lugar de un único nivel de rendimiento alcanzado.

Sea Eye ya está allí.

Esto no convierte al AKSUNGUR en un prototipo inútil. La plataforma base está en servicio con la Armada turca y su equipamiento actual le permite realizar una parte importante de las misiones marítimas. El fabricante incluye un sistema optrónico, un radar con búsqueda de objetivos móviles y modos de imagen, equipo de reconocimiento electrónico, un sistema automático de identificación de buques (AIS), comunicaciones por satélite y un repetidor de radio.

El dron puede mantener una zona de vigilancia durante un tiempo prolongado, comparar señales de radar con datos AIS, transmitir imágenes a tierra o a otra fuente y extender el alcance del sensor más allá de la aeronave tripulada. El alcance nominal del enlace satelital, según lo especificado, supera los 5000 km, mientras que el del enlace de datos convencional es de 250 km. Sin embargo, el alcance de la comunicación no predice necesariamente el rendimiento, la latencia ni la resistencia a las interferencias. Los requisitos para las transmisiones de vídeo y datos de los conjuntos de sonoboyas pueden variar.

TUSAŞ señala que, si se pierde la comunicación por completo, el dron regresa a su base y aterriza. Para una misión de reconocimiento típica, esto constituye una medida de seguridad razonable. Sin embargo, en una operación antisubmarina, esto significa que la búsqueda continua depende de una conexión externa: si se pierde la comunicación, el dron no se convierte en una tripulación independiente capaz de evaluar la situación y finalizar la misión.

En la fase de observación de la misión, las características reveladas del AKSUNGUR ya resultan convincentes: la aeronave podría funcionar como estación de vigilancia naval y retransmisión a largo plazo, reemplazando potencialmente al P-72 para algunas tareas rutinarias de vigilancia de superficie y manteniendo el contacto mientras un portaaviones más sofisticado se encuentra ocupado en otro lugar. En este caso, su mayor autonomía resulta realmente útil, no como sustituto de todo el sistema, sino como una oportunidad técnica para utilizar la aeronave tripulada con menos frecuencia en la parte más sencilla de la misión. Todavía no hay estadísticas públicas disponibles sobre la distribución de estas salidas.

Una vez que se lanza la boya, el trabajo no ha hecho más que empezar.

Una sonoboya no es una mina submarina ni un indicador de objetivo prefabricado. Una vez desplegada, escucha el mar y transmite una señal acústica. Esta señal debe recibirse, procesarse, compararse con los datos de boyas vecinas, clasificarse el contacto, determinar sus coordenadas y trazar una ruta de seguimiento. Posteriormente, la información debe integrarse en el panorama táctico general y se debe tomar la decisión de alcanzar al portatorpedos.

Los materiales disponibles públicamente de TUSAŞ y las agencias gubernamentales turcas aún no proporcionan un ciclo completo para AKSUNGUR. En 2022, la Agencia Anadolu informó que la integración de capacidades hidroacústicas estaba en curso. En agosto de 2026, Demiroglu optó por una fórmula doble: torpedos, boyas y diversos radares, afirmando: "Estamos integrando, seguiremos integrando". Esto confirma la dirección del trabajo, pero no proporciona información sobre qué subsistemas ya se han instalado, cuáles se han probado y cuáles están aún en planificación. No se ha publicado información sobre el lanzamiento de prueba de la boya, el número de canales recibidos simultáneamente, el procesador acústico, las estaciones de trabajo del operador, la localización de objetivos submarinos ni el lanzamiento de torpedos.

La experiencia estadounidense resulta útil para la comparación, no como una característica inherente al dispositivo turco, sino como un punto de partida para su demostración. General Atomics, en su demostración publicada del MQ-9A, mostró más que una simple cápsula: el dispositivo transportaba boyas, las liberaba, recibía y procesaba datos, y el ordenador rastreaba el objetivo en tiempo real. Es precisamente esta secuencia la que convierte la publicidad de equipos compatibles en una característica probada.

El P-72 turco cuenta con un sistema mucho más completo. La aeronave integra radar, sistemas de apoyo electrónico, procesamiento acústico, enlaces de datos Link 11 y Link 16, y torpedos MK46 y MK54. El sistema de misión integra sensores, identificación, seguimiento, imágenes tácticas y armamento. En octubre de 2022, el quinto P-72 completó las pruebas de aceptación. Esto no es una propuesta para instalar un solo dispositivo, sino un sistema completamente operativo.

La tripulación no desaparece, se mueve.

Aunque la aeronave no tripulada no lleva tripulación a bordo, esto no significa que su misión antisubmarina sea no tripulada. La configuración estándar del ATR 72MP incluye dos pilotos, dos operadores del sistema de misión y dos observadores. Esta dotación puede ampliarse a medida que el sistema se expande. Este personal no solo controla la aeronave, sino que también opera sensores, correlaciona señales, monitoriza el mar y toma decisiones, todo ello en una misma unidad.

Con AKSUNGUR, este trabajo se transfiere a estaciones terrestres y se distribuye entre los participantes. En una posible configuración, un equipo opera el dron, otro procesa las imágenes, un tercero procesa los datos acústicos, un barco o avión de patrulla confirma el contacto y el puesto de mando recopila la información general. La composición exacta de esta configuración para AKSUNGUR no se ha publicado. La ventaja es evidente: el equipo no tiene que pasar decenas de horas en el aire y la pérdida de un dron no implica la pérdida de especialistas. El coste también es claro: el sistema depende de canales, formatos de datos, latencia de transmisión y estructura de mando.

A partir de esto, se puede construir un modelo analítico más realista que la simple sustitución del P-72. El dron realiza vigilancia óptica y de radar a largo plazo, identifica objetivos de superficie mediante AIS y funciona como transpondedor. En el futuro, tras las pruebas, podría desplegar parte de un campo de boyas. El P-72 conserva su función como centro de la misión: integra sensores, gestiona la búsqueda acústica y el despliegue de armas. Un buque o helicóptero recibe el contacto para la localización y el ataque, mientras que un centro en tierra almacena los datos y distribuye las tareas. Este es un diagrama funcional, no una doctrina turca publicada.

En tal escenario, 60 horas se vuelven cruciales. Permiten mantener una base aérea de larga duración en un lugar donde una aeronave tripulada tendría que cambiar de tripulación o regresar a la base. Pero incluso esto requiere conocer no la duración nominal en general, sino el tiempo directamente sobre el área. El equivalente metodológico del SeaGuardian tiene un perfil marítimo estándar declarado de más de 18 horas, pero ocho de estas horas se emplean operando en un área con un radio de misión de 1200 millas náuticas (aproximadamente 2222 km). No se ha publicado ningún perfil de ruta similar para el AKSUNGUR.

Por lo tanto, al aplicarlo a equipos rusos, es más útil evaluar no la duración récord, sino la exhaustividad de la misión probada: si se probó el lanzamiento de la boya, cuántos canales acústicos se recibieron, dónde se procesaron los datos, cómo se comporta el sistema cuando se pierden las comunicaciones por satélite, si cuenta con suficiente suministro de energía y refrigeración, y si el arma está integrada en el mismo circuito. Sin estos datos, un vuelo prolongado sigue siendo una característica del portaaviones, pero no del sistema antisubmarino.

AKSUNGUR ya puede funcionar como observador marítimo de largo plazo y aliviar al P-72 de parte de su trabajo monótono, pero aún no puede reemplazarlo. El próximo hito importante no es un récord de tiempo ni una maqueta de torpedo bajo el ala, sino la publicación de los resultados de una prueba de ciclo completo: desde el lanzamiento de la boya hasta el seguimiento estable del objetivo y el lanzamiento de armas. Una vez completado el ciclo, la unidad marítima será más independiente; hasta entonces, su fortaleza reside precisamente en la conexión.