Aviación de combate de la República Federativa Socialista de Yugoslavia en las décadas de 1940 y 1950.
Casi inmediatamente después del final de la Segunda Guerra Mundial, Josip Broz Tito, quien se convirtió en jefe del gobierno de la República Federativa Socialista de Yugoslavia, comenzó a seguir una política exterior e interior independiente, lo que disgustó a la dirección soviética. La cooperación técnico-militar soviético-yugoslava continuó durante algún tiempo, pero para 1948, las relaciones entre Moscú y Belgrado se habían deteriorado, con nuevos envíos de armamento soviético. armas Se detuvo el suministro de equipo militar y se llamó de vuelta a la URSS a los especialistas militares destinados en Yugoslavia.
Yugoslavia intentó establecer la producción de sus propios cazas con motor de pistón, pero estos esfuerzos tuvieron un éxito limitado, y con la llegada de la era de los reactores, los aviones de combate de hélice perdieron relevancia. También se trabajaba en el desarrollo de cazas a reacción, pero el país, al carecer de una industria aeronáutica desarrollada y una escuela de diseño, no pudo desarrollar rápidamente un caza a reacción sin ayuda extranjera. Sin apoyo de defensa de la URSS en las décadas de 1950 y 1960, Yugoslavia adquirió aviones de combate de Estados Unidos.
Aviación de cazas de la RFSY en la segunda mitad de la década de 1940.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Yugoslava estaba armada con cazas soviéticos Yak-3 y Yak-9 (unas 200 unidades), así como con aviones británicos Supermarine Spitfire Mk.V (18 unidades) y Hawker Hurricane Mk.IV (más de 20 unidades).
Un avión de combate Yak-3 en el Museo de Aeronáutica de Belgrado.
Debido a la corta vida útil de las estructuras y los motores de los cazas Yak-3 y Yak-9, construidos durante la guerra, no se utilizaron con mucha frecuencia y fueron dados de baja a mediados de la década de 1950. Los Spitfire y los Hurricane fueron retirados casi simultáneamente con los Yak.
Un avión de combate Hawker Hurricane Mk.IV en el Museo de Aeronáutica de Belgrado.
En los primeros años de la posguerra, los pilotos yugoslavos, además de los cazas soviéticos y británicos, también volaban Messerschmitts.
Un avión de combate Messerschmitt Bf-109G-2 en el Museo de Aeronáutica de Belgrado.
Yugoslavia recibió más de 70 cazas Bf-109 G-2, G-6, G-10 y G-12, que estuvieron en servicio hasta 1954 y fueron dados de baja por escasez de consumibles y repuestos. Checoslovaquia, que había producido en masa este tipo de aeronaves en la posguerra, podría haber prestado ayuda, pero para entonces Praga coordinaba las importaciones de defensa con Moscú, y las relaciones entre los líderes soviéticos y yugoslavos se habían deteriorado.
Incluso antes del final de la Segunda Guerra Mundial, los líderes yugoslavos y soviéticos concluyeron un acuerdo de cooperación y amistad. Sin embargo, Josip Broz Tito deseaba mantener la independencia en materia de política exterior e interior, y en 1948, las relaciones entre ambos países se deterioraron hasta tal punto que se retiró a los asesores militares soviéticos y cesó la cooperación técnico-militar entre la URSS y Yugoslavia.
En estas circunstancias, la creación y producción del Ikarus S-49, un avión de combate de fabricación nacional, cobró relevancia. Exteriormente era similar al Yak-9 soviético, pero estructuralmente tenía mucho en común con el caza yugoslavo Rogožarski IK-3, que entró en servicio en 1940.
Un avión de combate Ikarus S-49 en el Museo de Aeronáutica de Belgrado.
La aeronave era un monoplano de ala baja en voladizo de construcción mixta y contaba con tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola. El prototipo realizó su primer vuelo en 1948. El ensamblaje de prototipos y modelos de producción se llevó a cabo en la fábrica de aeronaves Soko en Mostar. La modificación S-49A estaba equipada con un motor de aviación soviético VK-105PF2 que producía 1250 hp. La velocidad máxima era de 585 km/h. El peso normal al despegue era de 2950 kg. El alcance operativo era de 690 km. El caza estaba armado con un cañón ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm con 200 proyectiles.
La producción en serie del S-49A comenzó en 1950. Se fabricaron un total de 45 unidades. En 1952, se inició la producción de la modificación S-49C, propulsada por un motor Hispano-Suiza 12Z-11Y de 1480 hp. Este avión, fabricado íntegramente en metal, estaba armado con un cañón alemán MG.151 de 20 mm con 100 proyectiles y dos ametralladoras Colt Browning M2 de 12,7 mm con 140 proyectiles cada una. También se podían instalar cuatro cañones estadounidenses de 127 mm bajo las alas. cohete Bombas HVAR o de 50 kg. Si bien el peso en vacío de la aeronave aumentó ligeramente, la instalación de un motor más potente y una aerodinámica mejorada optimizaron su rendimiento. A 7000 m de altitud, la velocidad máxima en vuelo horizontal era de 628 km/h y el techo de servicio alcanzaba los 10 000 m.
Los cazas S-49A, al final de su vida útil, utilizados para vuelos de entrenamiento, estuvieron en servicio hasta 1957, y los S-49C, más avanzados, fueron dados de baja en 1961.
Aviación de combate de la RFSY en la década de 1950
En la década de 1950, el fabricante de aeronaves Ikarus, cerca de Belgrado, construyó varios aviones experimentales de pistón y a reacción para la Fuerza Aérea. El Museo de Aeronáutica de Belgrado exhibe un Ikarus 451MM "Stršljen".
El avión a reacción Ikarus 451MM "Stršljen" en el Museo de Aeronáutica de Belgrado.
Este avión compacto se basaba en el avión a reacción experimental Ikarus 451M, que a su vez era un desarrollo del Ikarus 451, propulsado por dos motores de pistón Walter Minor 6-III. Estructuralmente, el Ikarus 451M era un avión bimotor, monoplaza, totalmente metálico, de ala baja en voladizo, armado con dos cañones Hispano Suiza 404A de 20 mm con 60 proyectiles por cañón y de cuatro a seis cohetes.
Las pruebas del Ikarus 451MM comenzaron en 1958. Su peso máximo al despegue era de tan solo 2936 kg. Dos turborreactores Turbomeca Marboré II, con un empuje de poco más de 400 kgf, le proporcionaban una velocidad máxima de 730 km/h. Su techo de servicio era de 11 000 m y su alcance operativo de 820 km. En comparación con las aeronaves anteriores de esta familia, esta modificación era la más avanzada. Se aumentó su capacidad de combustible y se añadieron varias características de equipamiento nuevas, como frenos aerodinámicos, un asiento eyectable, un traje antigravedad y una mira giroscópica.
Sin embargo, en la segunda mitad de la década de 1950, cuando los cazas supersónicos se producían en masa en otros países, el rendimiento del Ikarus 451MM yugoslavo distaba mucho de ser óptimo. No se continuó su desarrollo y el programa de "sustitución de importaciones" fracasó. No obstante, tras completar sus pruebas, el Ikarus, propulsado por reactores, se utilizó activamente en vuelos de demostración y, dentro del país, sirvió como clara prueba de la viabilidad de desarrollar y construir su propio avión de combate. El único Ikarus 451MM fue dado de baja en 1969 y transferido a las Fuerzas de Defensa Aérea de Belgrado. aviación un museo.
Tras la retirada del servicio de los cazas soviéticos y británicos fabricados durante la guerra, a principios de la década de 1950 surgió la necesidad de reabastecer la flota de cazas de la Fuerza Aérea Yugoslava. Sin embargo, para entonces, las relaciones entre Belgrado y Moscú se habían deteriorado y el suministro de armas soviéticas era inviable. En consecuencia, en 1952, Yugoslavia adquirió 150 cazas Republic P-47D Thunderbolt. Aproximadamente 120 de estos aviones estaban destinados a unidades de combate, mientras que el resto se destinó a la obtención de repuestos. La mayoría de los Thunderbolts procedían de Estados Unidos, mientras que 23 se vendieron a Francia.
cazas yugoslavos P-47D
En el momento de la compra, los cazas de pistón P-47D estaban obsoletos. Para entonces, la producción de cazas a reacción estaba muy avanzada en varios países, y las batallas aéreas entre los MiG-15 soviéticos y los Sabre estadounidenses se libraban en Corea. Al mismo tiempo, el Thunderbolt, armado con ocho ametralladoras de 12,7 mm y capaz de transportar una carga útil de hasta 1133 kg (2500 lb), compuesta por bombas, tanques incendiarios o cohetes, era altamente efectivo contra objetivos terrestres. Además, la aeronave, que pesaba hasta 8 toneladas a plena carga y estaba propulsada por un motor turboalimentado Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros refrigerado por aire, que producía 2000 hp al despegue, tenía una buena capacidad de supervivencia en combate.
A principios de la década de 1950, comenzó el proceso de desmantelamiento de los aviones de ataque Il-2M, que habían llegado al final de su vida útil, y los P-47D los reemplazaron como cazabombarderos.
Un avión de combate Republic P-47D-30-RE Thunderbolt en el Museo de Aeronáutica de Belgrado.
Teniendo en cuenta que, sin depósitos de combustible externos, el alcance práctico de vuelo del P-47D superaba los 1520 km, los cazas monoplaza, que tenían una velocidad de crucero de 530 km/h y podían acelerar en vuelo horizontal a gran altitud hasta los 690 km/h, se convirtieron en un digno sustituto del blindado biplaza Il-2M.
Durante más de cinco años, los Thunderbolts constituyeron la columna vertebral de la capacidad de combate de la Fuerza Aérea Yugoslava. A partir de 1958, los P-47D que aún estaban en condiciones de volar se utilizaron para entrenamiento. Todos los Thunderbolts yugoslavos fueron dados de baja en 1961.
Casi simultáneamente con los P-47D estadounidenses, Yugoslavia adquirió 77 cazabombarderos bimotores británicos de Havilland DH.98 Mosquito FB.Mk.VI.
Avión de cazabombardeo Mosquito FB Mk.VI de la Fuerza Aérea Yugoslava.
Este avión biplaza, con un peso máximo al despegue de 10 100 kg, tenía un alcance práctico de 2985 km y podía transportar una carga de combate de hasta 1820 kg. Su armamento era muy potente: cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,7 mm. Dos motores de pistón Rolls-Royce Merlin 25, cada uno con una potencia de 1800 hp, le proporcionaban una velocidad máxima de 610 km/h. Su velocidad de crucero era de 410 km/h. Además de atacar objetivos terrestres y navales, las tripulaciones yugoslavas del Mosquito también practicaban la interceptación nocturna de bombarderos enemigos. La adquisición de objetivos se realizaba mediante órdenes de estaciones de radar terrestres.
La mayoría de los Mosquito yugoslavos fueron retirados del servicio en 1960. Sin embargo, varios aviones, convertidos en aviones de reconocimiento marítimo y remolcadores de blancos, estuvieron en servicio hasta 1964.
A principios de la década de 1950, quedó claro que los aviones de combate con motor de pistón del arsenal yugoslavo eran inadecuados para las exigencias modernas. Dado que los aviones MiG soviéticos no estaban disponibles, los representantes yugoslavos negociaron la compra de aeronaves modernas con los estadounidenses y los británicos.
Pero debido a las circunstancias, el primer avión de combate a reacción con el que los yugoslavos se familiarizaron en detalle fue un Yak-23 de fabricación soviética, propiedad de Rumania y secuestrado por Yugoslavia el 24 de junio de 1953.
Josip Broz Tito inspecciona el Yak-23
Rumania y la URSS no hicieron comentarios sobre el incidente ni exigieron la devolución del Yak-23. Especialistas yugoslavos examinaron minuciosamente el caza secuestrado, y tres pilotos de prueba lo volaron en dos docenas de misiones, acumulando un total de aproximadamente 10 horas de vuelo. En aquel entonces, el Yak-23 no era el logro más avanzado de la industria aeronáutica soviética. Era un avión construido con un diseño escalonado obsoleto (la tobera del motor salía por debajo del fuselaje trasero), y sus características de rendimiento básicas eran inferiores a las del MiG-15.
Luchador Yak-23
El caza Yak-23, producido en serie entre 1949 y 1950, tenía un peso máximo al despegue de 3306 kg. Su motor turborreactor RD-500, que generaba 1590 kgf de empuje, le proporcionaba una velocidad máxima de 925 km/h y un techo de servicio de 15 000 m. Su alcance operativo sin depósitos de combustible externos llegaba a los 1080 km. Su armamento integrado consistía en dos cañones NR-23 de 23 mm con un total de 150 proyectiles.
El Yak-23 no tuvo un uso generalizado en la Unión Soviética (solo se construyeron 313 aviones). Estos cazas equiparon varios regimientos aéreos en los distritos militares del Cáucaso Norte y el Volga. En julio de 1950, los Yak-23 comenzaron a exportarse a los países socialistas de Europa del Este, y en la URSS, al año siguiente, el Yak-23 empezó a ser reemplazado en las unidades por el MiG-15. Para 1953, ya no quedaban cazas de este tipo en la Fuerza Aérea Soviética; todos habían sido dados de baja o transferidos a aliados socialistas, y en algunos países prestaron servicio hasta 1958.
Al quedarse sin apoyo militar de la URSS, los dirigentes yugoslavos establecieron lazos de defensa con Estados Unidos, y el Yak-23 secuestrado resultó muy útil, por lo que fue entregado a los estadounidenses.
Un caza Yak-23 con distintivos estadounidenses.
Como resultado, el Yak-23 fue desmantelado y el 10 de octubre de 1953 fue enviado en un avión de transporte militar pesado Douglas C-124A Globemaster II a los Estados Unidos, donde realizó su primer vuelo de prueba el 4 de noviembre.
Ese mismo año, 1953, llegó a Yugoslavia el primer avión de entrenamiento/combate biplaza de fabricación estadounidense Lockheed T-33 Shooting Star, entregado en el marco del MDAP (Programa de Asistencia de Defensa Mutua). Este programa preveía la transferencia de armas a países que adoptaran una postura antisoviética y, además de aviones, Yugoslavia recibió tanques и artilleríaA cambio, los dirigentes yugoslavos se comprometieron a no utilizar las armas recibidas contra los aliados estadounidenses y, además, desplegaron "observadores" y "asesores" estadounidenses en su territorio.
Los aviones de entrenamiento a reacción T-33A de primera generación fueron considerados un gran éxito, se desplegaron ampliamente en países prooccidentales y se utilizaron con frecuencia como cazas. Estas aeronaves marcaron el comienzo de la "era de los reactores" en la Fuerza Aérea Yugoslava.
Un avión Lockheed T-33 Shooting Star en el Museo del Aire de Belgrado.
El avión de entrenamiento T-33A fue desarrollado por Lockheed a partir del F-80 Shooting Star, el primer caza a reacción estadounidense, alargándole el fuselaje para incorporar un segundo asiento. Se fabricaron un total de 6557 aeronaves (incluidas las copias bajo licencia en Canadá y Japón). Lockheed produjo el T-33A hasta 1959, y estos aviones prestaron servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 1997. Según datos de referencia, Yugoslavia recibió 95 T-33A armados, 22 aviones de fotorreconocimiento RT-33A y ocho remolcadores de blancos TT-33A.
El avión de entrenamiento básico T-33A tenía un peso máximo al despegue de 6551 kg. Estaba equipado con un motor turborreactor Allison J33-A-35 que producía 24,02 kN de empuje. La velocidad máxima a gran altitud era de hasta 880 km/h. La velocidad de crucero era de 720 km/h. El techo de servicio era de 14 000 m. El alcance era de 620 km. El armamento interno del avión consistía en dos ametralladoras de 12,7 mm con 300 cartuchos cada una. Los puntos de anclaje externos podían soportar una carga de combate de hasta 907 kg.
Los aviones de entrenamiento a reacción biplaza no solo se utilizaban para vuelos de entrenamiento, sino que, de ser necesario, también podían interceptar objetivos aéreos de baja velocidad y participar en combates aéreos defensivos y maniobrables contra cazas a reacción más rápidos. En varias ocasiones, los T-33A yugoslavos despegaron para interceptar aeronaves extranjeras que invadían el espacio aéreo del país. Los últimos T-33A yugoslavos fueron dados de baja en 1984.
El 9 de junio de 1953, el primer cazabombardero Republic F-84G Thunderjet estadounidense llegó a Yugoslavia. Diversas fuentes estiman que el número de Thunderjet transferidos a la RFSY osciló entre 219 y 231 unidades. El primer lote principal de aviones, recibido entre 1953 y 1954, procedía directamente de Estados Unidos, y un segundo lote de aviones usados fue donado por Grecia en 1957.
Cazabombardero F-84G Thunderjet de la República Yugoslava
Durante la fase inicial de entrenamiento del F-84G, los pilotos yugoslavos imaginaban que este tipo de aeronave, además de atacar objetivos enemigos y brindar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres, también interceptaría objetivos aéreos. Sin embargo, la falta de radar a bordo y su maniobrabilidad inferior en comparación con el T-33A, el F-86E y el F-86D lo impidieron. Finalmente, los Thunderjet se convirtieron en los principales aviones de ataque de la Fuerza Aérea Yugoslava durante aproximadamente 15 años, pero sus pilotos solo practicaron combate aéreo defensivo.
El Thunderjet, un típico caza a reacción de primera generación, era generalmente un avión capaz y se ajustaba perfectamente a su propósito. Durante la primera mitad de la década de 1950, fue un avión bastante moderno, entrando en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. en agosto de 1951. En 1954, utilizando reabastecimiento en vuelo, el F-84G realizó un vuelo transatlántico sin escalas que batió récords para un caza a reacción monoplaza. Con tanques de combustible internos con capacidad para 1700 litros, el alcance operativo alcanzaba los 1490 km. Con tanques de combustible externos, el alcance de traslado era de 3200 km. El radio de combate era de hasta 1100 km. El peso máximo al despegue era de 10 670 kg. El motor turborreactor Allison J35-A-29 producía hasta 2540 kgf de empuje. La velocidad máxima era de 1110 km/h. Velocidad de crucero: 775 km/h. Techo de servicio: 12 300 m.
Los cazas yugoslavos F-84G despegan con propulsores externos de combustible sólido.
Un avión con un peso normal al despegue de 8200 kg requería una pista de al menos 2150 m de longitud. El F-84G tampoco podía operar desde pistas sin pavimentar, lo que limitaba sus capacidades en tiempos de guerra. Para reducir la longitud de despegue, los aviones fueron equipados con propulsores externos de combustible sólido.
Para los estándares de la época, el avión podía transportar una carga de combate considerable de hasta 1814 kg (incluidos 907 kg de bombas aéreas) en cuatro pilones externos. Su armamento interno era típico de los cazas estadounidenses de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950: seis ametralladoras de 12,7 mm con 300 proyectiles cada una.
Se construyeron un total de 3025 aviones F-84G, de los cuales 789 fueron entregados a los aliados en el marco del programa MDAP, y hasta principios de la década de 1960, los Thunderjets constituyeron la columna vertebral de la aviación de ataque de la OTAN en Europa Occidental.
Un Republic F-84G Thunderjet en el Museo de Aeronáutica de Belgrado.
El F-84G se siguió utilizando en Yugoslavia hasta 1974, y algunos ejemplares fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico.
El primer caza a reacción diseñado para lograr la superioridad aérea e interceptar bombarderos enemigos en la Fuerza Aérea Yugoslava fue el North American F-86E Sabre.
Aviones de combate North American F-86E Sabre de la Fuerza Aérea Yugoslava.
Entre 1956 y 1959, en el marco del programa MDAP, la Fuerza Aérea Yugoslava recibió 122 aviones North American F-86E Sabre y sus clones canadienses, denominados Canadair Sabre Mk. 4. De estos, 78 eran los aviones originales de fabricación estadounidense, mientras que 44 eran versiones canadienses fabricadas bajo licencia, denominadas F-86E(M) en Yugoslavia. Antes de su entrega a Yugoslavia, los Sabre fueron reacondicionados y equipados con nuevos motores. Además, se recibieron diez aviones adicionales para su uso como donantes de repuestos.
Entre 1950 y 1951 se construyeron un total de 456 aviones Sabre de esta modificación; participaron activamente en las batallas aéreas sobre la península coreana y fueron suministrados a los aliados de Estados Unidos.
El caza, con un peso máximo al despegue de 8077 kg, estaba equipado con un motor turborreactor General Electric J47-GE-13 que producía 2359 kgf de empuje, lo que le proporcionaba una velocidad máxima en vuelo horizontal a gran altitud de 1105 km/h. Su techo de servicio era de 14 300 m. Su alcance de traslado era de 1645 km. Su radio de combate era de 510 km. El caza estaba armado con seis ametralladoras de 12,7 mm con 267 proyectiles cada una. Podía transportar un total de 900 kg de armamento (bombas, cohetes, tanques de napalm) o tanques de combustible externos en pilones externos.
Los dos primeros F-86E Sabre aterrizaron en Yugoslavia el 21 de mayo de 1956, y cuatro más llegaron al mes siguiente. Previamente, el personal de pilotos y mantenimiento recibió reentrenamiento. Instructores estadounidenses impartieron un curso de tres meses. Al mismo tiempo, varios pilotos yugoslavos fueron enviados a una base estadounidense en Alemania Occidental para recibir reentrenamiento. Durante la fase inicial de su servicio, los F-86E yugoslavos realizaron numerosos vuelos.
Para mantener los Sabres en condiciones de vuelo, participaron la planta de reparación de aeronaves Zmaj, cerca de Zagreb, y la fábrica de aviones Jastreb en Novi Sad. La empresa Orao, en Rajlovac, se encargaba de la renovación de los motores. Debido al enfriamiento gradual de las relaciones con Estados Unidos a finales de la década de 1950 y la posterior transición de Yugoslavia a los MiG-21 soviéticos, el suministro de repuestos originales para los Sabres se dificultó. La industria yugoslava se reconvirtió parcialmente a la producción de consumibles, componentes de fuselaje, productos de caucho y cableado.
A finales de 1959, se formó un equipo de vuelo acrobático al que se le asignaron cinco F-86E especialmente modificados y pintados de amarillo con franjas azules. Los pilotos del equipo hicieron su primera aparición pública con estos aviones en julio de 1960, en una importante exhibición aérea celebrada en honor a la visita del entonces presidente de Sudán a Yugoslavia. Más de 200.000 espectadores presenciaron las demostraciones aéreas.
En la década de 1950, los F-86E yugoslavos patrullaban activamente las fronteras con los países del Pacto de Varsovia. Durante un incidente fronterizo, un Sabre yugoslavo interceptó y derribó un caza MiG-15 húngaro que había violado el espacio aéreo yugoslavo.
Tras la entrada en servicio de los supersónicos MiG-21 en la Fuerza Aérea Yugoslava en la década de 1960, los cazas F-86E fueron reconvertidos para misiones de ataque. Los cazas de fabricación canadiense continuaron en servicio hasta 1971, mientras que los Sabre de fabricación estadounidense fueron dados de baja en 1974. Honduras adquirió algunos de los F-86E en condiciones de vuelo en 1976.
Los cazas estadounidenses entregados a Yugoslavia en la década de 1950 fueron diseñados principalmente para operaciones diurnas, y su capacidad para interceptar aeronaves enemigas sin guía terrestre era muy limitada. Para ampliar la capacidad del país de proteger objetivos de importancia estratégica, en 1961 se entregaron a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos 130 interceptores North American F-86D Sabre retirados, también conocidos como "Sabre Dogs". Inicialmente, algunos de los aviones entregados estaban destinados al desmantelamiento para obtener piezas de repuesto.
Un avión de combate yugoslavo North American F-86D Sabre en exhibición en un museo.
El interceptor F-86D entró en producción en 1951, con 2504 unidades fabricadas. Se entregaron Sabres de esta modificación a Dinamarca (50 aeronaves en 1958), Grecia (50 aeronaves en 1958), Japón (50 aeronaves en 1959), Yugoslavia (130 aeronaves en 1961), Corea del Sur (40 aeronaves), Turquía (50 aeronaves en 1959), Filipinas (20 aeronaves en 1958) y Taiwán (18 aeronaves en 1960). Los interceptores F-86D fueron considerados un activo valioso para el Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD), y su transferencia a los aliados comenzó después de que entraran en servicio interceptores más avanzados, capaces de operar en cualquier condición meteorológica y durante todo el día.
El F-86D fue el primer caza yugoslavo equipado con radar y un motor turborreactor con postcombustión. El motor turbofán General Electric J47-GE-17 producía 2461 kgf de empuje en modo de despegue y 3402 kgf con postcombustión. La velocidad máxima en vuelo horizontal era de 1115 km/h. El techo de servicio era de 15 000 m. Con un peso máximo al despegue de 9060 kg, la aeronave tenía un alcance de servicio de 890 km. El alcance de traslado era de 1238 km.
El interceptor F-86D tenía un armamento atípico. Mientras que otros Sabres estaban armados con seis ametralladoras de 12,7 mm o cuatro cañones de 20 mm, el Sabre de morro alargado llevaba un lanzador retráctil con 24 cohetes no guiados Mighty Mouse de 70 mm. Todos los cohetes podían lanzarse en aproximadamente 0,5 segundos.
El sistema de control de armas, junto con el radar AN/APG-36 y el piloto automático, garantizaba el uso eficaz de las armas. Para los estándares de principios de la década de 1950, los ingenieros estadounidenses habían creado un sistema de control de tiro automatizado de gran sofisticación. El radar AN/APG-36 podía detectar un objetivo, como un Boeing B-29 Superfortress, a una distancia de más de 45 km. El piloto dirigía la aeronave y establecía los parámetros del objetivo, así como el número de misiles en una salva (2, 4, 12 o 24), tras lo cual el piloto automático mantenía la aeronave en trayectoria de colisión. Al alcanzar el alcance de ataque calculado, el sistema automático disparaba la salva y ordenaba al piloto que iniciara maniobras evasivas.
Los interceptores F-86D eran operados por personal del 83.º Regimiento de Aviación de Caza, estacionado en Skopje, y del 117.º Regimiento de Aviación de Caza, con base cerca de Zagreb. A mediados de la década de 1960, más de dos docenas de Sabres de morro largo fueron convertidos en aviones de reconocimiento, con tres cámaras instaladas en lugar del radar AN/APG-36.
Un avión de combate yugoslavo North American F-86D Sabre en el Museo de Aeronáutica de Belgrado.
A finales de la década de 1960, con la llegada de los cazas MiG-21, el F-86D comenzó a ser retirado del servicio. A pesar de su considerable vida útil (el F-86D expuesto en el Museo del Aire de Belgrado fue fabricado en septiembre de 1954), estos aviones aún tenían una vida útil significativa. La dificultad radicaba en que, tiempo después de la muerte de Stalin, las relaciones entre Belgrado y Moscú mejoraron, y los estadounidenses dejaron de suministrar repuestos para los aviones, lo que obstaculizó las operaciones y obligó al desmantelamiento de algunos de los aviones más desgastados, que ya no estaban en condiciones de volar.
Debido a fallos en la aviónica y a la imposibilidad de utilizarlos para el propósito previsto, algunos Sabres en Yugoslavia fueron convertidos en aviones objetivo radiocontrolados. Los F-86D yugoslavos fueron finalmente dados de baja en 1974, tras lo cual, durante un largo período, la RFSY y Serbia operaron aviones de combate soviéticos (rusos) y de fabricación nacional.
To be continued ...
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