Los orígenes del avión soviético de ala basculante: del Bell X-5 al Su-7IG.
Aviones de combate y bombarderos soviéticos Su-7BM estacionados en un aeródromo, mientras los pilotos practican la maniobra de "aterrizaje con los pies".
El piloto de pruebas Sergei Ilyushin elevó por los aires una máquina que marcaría el comienzo de la era soviética de las alas de geometría variable. El S-22I, o Su-7IG, se parecía mucho al conocido cazabombardero de primera línea Su-7B, pero su ala podía hacer algo que ningún otro avión de combate soviético había hecho antes: cambiar su geometría en pleno vuelo. Un ala fija de gran geometría ofrecía ventajas a altas velocidades, pero comprometía el despegue, el aterrizaje y la maniobrabilidad a bajas velocidades. Un ala giratoria permitía vuelos rápidos y aterrizajes cortos, siempre que se pudiera fabricar lo suficientemente ligera y fiable.
El Bell X-5 y la escuela estadounidense: ¿Por qué el ala no puede avanzar ni retroceder?
El avión experimental estadounidense Bell X-5 fue el primero en demostrar la posibilidad de modificar el ángulo de flecha en vuelo. A principios de la década de 1950, variaba el ángulo del ala entre 20 y 60 grados, desplazándola simultáneamente a lo largo del fuselaje. La NASA señala que al modificar el ángulo de flecha se desplazaban el centro de presión y el centro de gravedad, lo que provocaba que todo el conjunto del ala se moviera simultáneamente hacia adelante a lo largo de sus guías para mantener la estabilidad.
Una exhibición múltiple del avión experimental estadounidense Bell X-5, que ilustra su capacidad para cambiar el ángulo de flecha de sus alas en vuelo.
El mecanismo del X-5 confirmó que el rendimiento de la aeronave sí cambió: la resistencia aerodinámica se redujo y la maniobrabilidad mejoró en diversos modos de vuelo. Sin embargo, el diseño en sí resultó poco práctico: mover el ala completa hacia adelante y hacia atrás era técnicamente difícil, pesado y poco fiable. La NASA también registró que la aeronave no podía aterrizar de forma segura con ángulos de flecha superiores a 40 grados.
La solución provino de la investigación. NACAAl desplazar las bisagras hacia afuera del fuselaje, el ala no necesita moverse longitudinalmente; solo giran los paneles exteriores, mientras que la sección central permanece fija. Esto sentó las bases para muchos aviones de ala de geometría variable posteriores, incluidos los soviéticos.
Avión experimental soviético S-22I
El problema del Su-7B y la solución de la Oficina de Diseño Sukhoi: una parte giratoria del ala.
A mediados de la década de 1960, el cazabombardero de primera línea Su-7B ya estaba en servicio, pero su ala de gran flecha generaba un equilibrio insatisfactorio. Si bien alcanzaba altas velocidades, su carrera de despegue era larga, su velocidad de aterrizaje elevada y su alcance y carga útil limitados. Construir un nuevo avión sería un proceso largo y arriesgado. La oficina de diseño de Pavel Sukhoi optó por un enfoque diferente: conservar el avión básico y hacer pivotantes únicamente las secciones exteriores de las alas.
Así nació el S-22I, o Su-7IG. La "I" significaba "geometría variable". Nikolai Zyrin lideró el desarrollo; el trabajo se realizó conjuntamente con TsAGI. Del Su-7B básico, la nueva aeronave heredó el fuselaje, el motor, un número significativo de sistemas, las raíces de las alas fijas y la disposición del tren de aterrizaje principal. Entre las nuevas características se incluían las consolas giratorias externas, las bisagras y las unidades de potencia, el eje de sincronización y la mecanización modificada.
Aproximadamente dos tercios de la envergadura —las secciones situadas detrás del tren de aterrizaje principal— giraban. El rango de giro oscilaba entre 30 y 63 grados a lo largo del borde de ataque. ¿Por qué no girar el ala entera? El tren de aterrizaje principal estaba fijado a una sección de la raíz; si el ala entera hubiera girado, habría sido necesario reubicar el tren de aterrizaje, lo que habría implicado un rediseño completo de la estructura del fuselaje. La rotación parcial redujo el movimiento del centro aerodinámico y permitió conservar el diseño probado del avión original.
El 2 de agosto de 1966, el piloto de pruebas Sergei Ilyushin, hijo del famoso aviación El diseñador elevó el S-22I al aire. Este avión se convirtió en el primero de la Unión Soviética con alas de geometría variable en vuelo. En noviembre de 1967, se decidió desarrollar una versión de producción, denominada Su-17.
Su-17: Desarrollo serial de la lógica de modernización
El prototipo S-32-1 realizó su primer vuelo el 1 de julio de 1969. La producción en serie comenzó en 1970 en la planta de Komsomolsk del Amur y continuó hasta 1990. El Su-17 conservó un rango de flecha de 30 a 63 grados, un diseño de ala parcialmente pivotante y la continuidad de producción con el Su-7B.
Cazabombardero soviético Su-17
Las fuentes citan cifras de producción que van desde 1200 (datos del museo sobre el Su-17 básico) hasta 2867 aeronaves (toda la familia, incluyendo los Su-20 y Su-22 de exportación); no existen estadísticas de fábrica disponibles públicamente. La serie evolucionó secuencialmente —Su-17M, M2, M3, M4— con cambios en el motor, la aviónica, el morro y el armamento, pero conservando la configuración básica del ala.
El ala parcialmente pivotante demostró ser una solución viable para la producción, pero supuso un compromiso aerodinámico. La raíz fija restringía el flujo, lo que dio lugar a una geometría escalonada, y el potencial para aumentar aún más la carga útil y el volumen se vio limitado por el fuselaje original del Su-7. Sin embargo, fue el S-22I el que abrió el camino, demostrando que la industria soviética podía crear un ala capaz de adaptarse a las necesidades del vuelo.
La producción en serie finalizó en 1990. Rusia retiró el avión del servicio; Polonia realizó un vuelo de despedida en septiembre de 2025, uno de los últimos en Europa. El ala parcialmente basculante se mantuvo en servicio durante dos décadas, no porque fuera perfecta, sino porque el diseño demostró ser viable.
A finales de la década de 1960, la Oficina de Diseño Mikoyan ya construía aeronaves con alas totalmente articuladas. El 10 de junio de 1967, diez meses después del S-22I, el experimental MiG-23 "23-11" realizó su primer vuelo. A diferencia del Su-17, su ala se articulaba completamente, y la aeronave en sí no se creó como una modernización, sino como respuesta a un requisito diferente: un caza de primera línea multimodo con radar y cohetes Clase aire-aire. Más sobre eso en la segunda parte: Cómo las oficinas de diseño de Mikoyan y Sukhoi lograron las alas de geometría variable.
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