Aviones de caza, cazabombarderos y de ataque de Yugoslavia, Serbia y Croacia.
A finales de la década de 1950, se produjo una reconciliación entre el líder yugoslavo Josip Broz Tito y la dirección de la URSS, y a principios de la década de 1960, comenzaron los suministros a la RFSY. armas y productos de defensa de fabricación soviética, incluyendo aeronaves, armas y repuestos. Sin embargo, mientras adquiría aviones de combate en el extranjero, Yugoslavia diseñaba y producía en masa sus propios cazas a reacción.
Tras la muerte de Josip Broz Tito el 4 de mayo de 1980, a la edad de 87 años, el liderazgo colectivo pasó al Presidium de la RFSY, pero las políticas exteriores e interiores de Yugoslavia no cambiaron, y la compra de armas soviéticas continuó hasta el colapso de la URSS.
En 1992, comenzó el proceso de desintegración de la federación, acompañado de enfrentamientos armados, y la Yugoslavia aviación Se utilizó activamente para ataques contra objetivos terrestres. Varios cazas a reacción MiG-21 adquiridos por Croacia también se utilizaron en combate.
A partir de 1993, se comenzaron a desplegar aviones de la OTAN para apoyar las operaciones de mantenimiento de la paz, y se produjeron combates aéreos entre aeronaves de ambos bandos. Debido a la abrumadora superioridad numérica de los aviones enemigos, los cazas yugoslavos no pudieron influir en el curso de los combates en 1999 y sufrieron grandes pérdidas.
En las primeras décadas del siglo XXI, la Fuerza Aérea Serbia se fue deteriorando paulatinamente. La difícil situación económica del país y la falta de fondos presupuestarios impidieron la compra de aeronaves y la renovación de su flota de cazas. Las donaciones de MiG-29 usados procedentes de Rusia y Bielorrusia permitieron a la Fuerza Aérea Serbia mantener el reducido número de cazas necesarios para el control del espacio aéreo.
Hace aproximadamente 10 años, el gobierno serbio comenzó a explorar opciones para adquirir aviones de combate polivalentes modernos. En 2024, esta búsqueda culminó con la firma de un contrato con Francia para el suministro de cazas Dassault Rafale.
Combatientes MiG-21
Tras la muerte de I.V. Stalin, las tensiones entre Moscú y Belgrado disminuyeron considerablemente, y a principios de la década de 1960, la Fuerza Aérea Yugoslava volvió a centrarse en los aviones soviéticos. A finales de la década de 1950, se iniciaron negociaciones sobre el suministro de aviones de combate soviéticos. Inicialmente, los yugoslavos querían adquirir cazas supersónicos MiG-19S e interceptores MiG-19P. Sin embargo, al saberse que la URSS estaba produciendo el caza MiG-21, más avanzado, las partes negociadoras optaron por este último.
Con la introducción del supersónico MiG-21F-13, las capacidades de combate de la Fuerza Aérea Yugoslava aumentaron significativamente. La primera versión del acuerdo suscrito entre los gobiernos de la URSS y la República Federativa Socialista de Yugoslavia contemplaba la entrega de 36 cazas, la transferencia de una licencia y asistencia para la organización de la producción. Sin embargo, las disposiciones del acuerdo original fueron posteriormente revisadas, y a Yugoslavia se le negó la documentación técnica necesaria para establecer la producción nacional del MiG-21F-13, mientras que el número de aeronaves entregadas aumentó.
MiG-21-F13 yugoslavo con paracaídas de frenado
El caza MiG-21F-13, con un peso máximo al despegue de 8625 kg y un motor R-11F-300, fue la primera versión de producción en serie de la extensa familia "vigésimo primera". La instrumentación a bordo de este caza era muy sencilla. La aeronave no disponía de radar propio; el equipo de puntería consistía en una mira óptica ASP-5N-VU1, acoplada a una computadora VRD-1, y un radiotelémetro SRD-5 "Kvant", ubicado en el carenado transparente al radar de la toma de aire central del motor. La búsqueda de objetivos aéreos se realizaba visualmente por el piloto o mediante comandos desde la estación de control terrestre. El armamento integrado incluía un cañón NR-30 de 30 mm. Se podían suspender dos misiles guiados bajo el ala. cohete combate aéreo K-13. También fue posible utilizar el S-57 NAR de 5 mm desde dos lanzadores de 16 rondas contra objetivos aéreos. La velocidad máxima de vuelo en altitud es de 2 km/h. Alcance de vuelo – 125 km, con tanques adicionales – 1 km.
A pesar de su aviónica muy simple y sus capacidades limitadas para el combate antiaéreo nocturno, el ejército yugoslavo elogió mucho al MiG-21F-13, que se convirtió en el primer caza supersónico de la Fuerza Aérea Yugoslava. El capitán Stevan Mandić ingresó en la historia Fue el primer piloto yugoslavo en superar la velocidad del sonido dos veces durante su reentrenamiento en la URSS el 17 de julio de 1962.
Los MiG soviéticos llegaron a la base aérea de Batajnica, sede del 204.º Regimiento de Aviación de Caza, el 25 de diciembre de 1962. Se adquirieron un total de 45 MiG-21F-13. El 204.º Regimiento de Aviación de Caza se convirtió en la primera unidad de la Fuerza Aérea Yugoslava en operar la familia de cazas MiG-21. El regimiento contaba con tres escuadrones, que operaban 41 MiG-21F-13 monoplaza y ocho MiG-21U biplaza de entrenamiento.
En 1968, el 204.º Regimiento de Aviación de Caza comenzó a ser reequipado con una modificación más avanzada, el MiG-21PFM, mientras que los cazas MiG-21F-13 fueron transferidos al 117.º Regimiento de Caza (con base en el aeródromo de Pleso en Zagreb), donde prestaron servicio hasta 1980.
En comparación con el MiG-21F-13, el MiG-21PFM era más adecuado para operar de noche y en condiciones meteorológicas adversas. Diseñado como interceptor de primera línea, el caza estaba equipado con una mira de radar RP-21M y podía transportar un contenedor GP-9 con un cañón bitubo GSh-23L de 23 mm. Además de los misiles de búsqueda de calor R-3S (K-13), el armamento del MiG-21PFM incluía misiles guiados K-5MS con un sistema de guiado que mantenía el misil dentro del haz del radar.
El MiG-21PFM tenía un peso máximo al despegue de 9 kg y estaba equipado con un motor turborreactor R-120F11S-2 con un empuje de 300 kgf. La velocidad máxima es de 6 km/h. Alcance práctico - 175 km, con PTB - 2 km. Techo - 175 m.
Yugoslavia recibió un total de 36 cazas MiG-21PFM. A finales de 1970, 23 de estos cazas fueron asignados a dos escuadrones del 117.º Regimiento de Aviación de Caza y estacionados en la base aérea secreta de Željava, cerca de la ciudad de Bihać, en el noroeste de Bosnia. Los cazas MiG-21F-13, que habían sido puestos en reserva, también se almacenaron allí.
La base constaba de cuatro túneles excavados en la ladera de la montaña y cinco pistas de aterrizaje. Dos pistas se ubicaban en la ladera y las otras tres salían directamente de los túneles. Los túneles excavados en la roca podían albergar a 36 cazas. Estaban sellados con puertas capaces de resistir una explosión nuclear cercana de hasta 20 kilotones. Los barracones, los generadores, una fuente de agua potable y otros recursos esenciales se encontraban bajo tierra. El comedor de la base aérea estaba diseñado para servir hasta 1000 personas simultáneamente. Las reservas de provisiones, combustible y municiones de la base le permitían operar de forma autónoma durante un mes.
A finales de la década de 1970, con la introducción de nuevas modificaciones del MiG-21, los interceptores de primera línea MiG-21PFM comenzaron a utilizarse para vuelos de entrenamiento. Mantuvieron esta función hasta la primera mitad de la década de 1980.
En 1970, los representantes yugoslavos recibieron 25 cazas monoplaza MiG-21M y nueve aviones de entrenamiento de combate biplaza MiG-21UM. El caza MiG-21M conservaba el motor R-11F2S-300, pero estaba equipado con una mira de radar RP-21MA mejorada, aviónica actualizada y un armamento ampliado. El MiG-21M contaba con un depósito de combustible externo de mayor capacidad y dos puntos de anclaje adicionales bajo las alas. El servicio del MiG-21M en Yugoslavia se prolongó hasta 1990.
Tras el MiG-21M, Yugoslavia recibió seis cazas MiG-21MF en 1975. Las principales diferencias entre el MiG-21MF y su predecesor radicaban en su motor R-13-300 más potente y una aviónica mejorada. El nuevo motor producía 4230 kgf de empuje en modo de despegue y 6500 kgf con postcombustión, lo que mejoró significativamente el rendimiento de aceleración del MiG-21MF. El radar RP-21MA instalado en el MiG-21M fue reemplazado por el nuevo radar de pulso-Doppler RP-22 Sapphire-21, que amplió sus capacidades de detección de objetivos aéreos. El alcance de detección para objetivos tipo bombardero aumentó un 50%, llegando a 30 km. Al mismo tiempo, el alcance de seguimiento de objetivos aumentó de 10 a 15 km. La introducción del radar RP-22 permitió el uso de misiles guiados R-3R con buscador de radar semiactivo, lo que incrementó significativamente las capacidades de interceptación nocturna y en condiciones de baja visibilidad. El misil guiado por radar R-3R tenía un alcance de lanzamiento de entre 0,3 y 15 km.
En 1977, comenzaron a llegar los aviones MiG-21bis monoplaza y MiG-21UM biplaza, y la Fuerza Aérea de la RFSY recibió 100 cazas y 35 aviones de entrenamiento, respectivamente.
MiG-21bis de la Fuerza Aérea Yugoslava
El MiG-21bis se desarrolló a partir de la experiencia en combate aéreo de maniobra en conflictos locales. Equipado con un nuevo motor R-25-300 con un extraordinario empuje con postcombustión de 7100 kgf, el caza ofrecía una excelente aceleración y una alta tasa de ascenso. Por ejemplo, el caza MiG-21F-13 tenía una tasa de ascenso de 140-150 m/s, mientras que el MiG-21bis alcanzaba hasta 225 m/s. Se podían instalar propulsores de combustible sólido con un empuje de 1300-3700 kgf para reducir la distancia de despegue.
El MiG-21bis tenía un peso máximo al despegue de 10.400 kg. Con tanques de combustible internos, su alcance era de 1.265 km, y con tres tanques externos, de 1.900 km. Su velocidad máxima era de 2.175 km/h. Su techo de servicio era de 17.500 m. Para los estándares de su época, el MiG-21bis estaba equipado con aviónica y armamento sofisticados, lo que lo convertía en un adversario formidable en el combate a corta distancia. La aeronave estaba equipada con el nuevo radar RP-22M y el equipo de comunicaciones Lazur-M, que proporcionaba interacción con el sistema de mando y control de objetivos aéreos terrestre, así como un sistema de control de vuelo para navegación de corto alcance y aproximaciones de aterrizaje con control automático y de director. Además de la familia de misiles K-13, el armamento de la aeronave incluía los misiles de corto alcance R-60, maniobrables y con cabezas de guiado por calor. Podía transportar hasta seis misiles en los puntos de anclaje. La aeronave estaba equipada con un cañón GSh-23L de 23 mm incorporado. La carga de combate, que incluía misiles guiados y no guiados, tanques incendiarios y bombas de hasta 500 kg, alcanzaba los 1300 kg.
MiG-21bis yugoslavo con bombas de 500 kg
Según datos serbios, entre 1962 y 1983 se entregaron a la RFSY 261 aviones de la familia MiG-21 (incluidos aviones de entrenamiento de combate y de reconocimiento).
En junio de 1991, Eslovenia, entonces Croacia, declaró su independencia de la República Federativa Socialista de Yugoslavia. El Ejército Popular Yugoslavo (JNA) inició operaciones militares en las repúblicas separatistas. Tras la desintegración de Yugoslavia, se incorporaron cazas MiG-21bis a la Fuerza Aérea Croata. Tres aeronaves fueron secuestradas por croatas que servían en la Fuerza Aérea Yugoslava, y varias aeronaves similares heredadas de la RDA fueron entregadas a las autoridades de Alemania Occidental.
Avión de combate MiG-21bis de la Fuerza Aérea de Croacia
Los MiG-21 croatas se utilizaron en combate con éxito variable. Tres cazas fueron derribados. Defensa Serbios. Otro número igual se perdió en accidentes aéreos.
Imagen satelital de Google Earth de un avión de la Fuerza Aérea Croata en la base aérea de Pleso, cerca de Zagreb. La imagen fue tomada en marzo de 2022.
En 2014, Croacia adquirió cinco cazas MiG-21bis de Yemen para ampliar su flota. Estas aeronaves habían llegado a la planta de reparación de aviones ucraniana Odesaviaremservis. Tras la negativa de los yemeníes a pagar las reparaciones, los aviones fueron transferidos a Ucrania y permanecieron inactivos durante cinco años. La transferencia de las aeronaves reparadas estuvo plagada de disputas mutuas. Los aviones de entrenamiento MiG-21UM croatas fueron reacondicionados por la empresa rumana Aerostar entre 2003 y 2004.
Avión de entrenamiento de combate MiG-21UM de la Fuerza Aérea Croata.
Los cazas MiG-21bis monoplaza y MiG-21UM biplaza, que habían sido modernizados, prestaron servicio en Croacia hasta 2024. Actualmente, los MiG han sido reemplazados por cazas Dassault Rafale de fabricación francesa (12 unidades).
Con excepción de algunos MiG-21bis secuestrados por Croacia, todos los cazas de este tipo fueron cedidos a la República Federal de Yugoslavia, que incluía Serbia y Montenegro. Incluso antes de la disolución del país, en mayo de 1990, MiG-21MF yugoslavos obligaron al aterrizaje de dos helicópteros italianos, un AB.206 y un AB.212, que habían violado su espacio aéreo. A mediados de 1991, MiG-21bis llevaron a cabo ataques de bombardeo contra objetivos en Croacia y Eslovenia. El ataque al aeropuerto de Liubliana, que destruyó un Airbus A320 utilizado como transporte, causó gran revuelo. El 31 de agosto de 1991, un MiG-21bis yugoslavo obligó al aterrizaje de un Boeing 707 ugandés en el aeródromo de Pleso, que transportaba 18 toneladas de equipo militar. El 7 de enero de 1992, un MiG-21bis yugoslavo derribó un helicóptero italiano AB.205.
Para 1999, la mayoría de los cazas MiG-21bis yugoslavos estaban muy desgastados, y su aviónica y armamento ya no cumplían con los requisitos modernos. En consecuencia, los MiG-21bis no fueron desplegados para repeler los ataques aéreos de la OTAN, y 33 de los 68 MiG yugoslavos (25 MiG-21bis, 5 MiG-21UM y 3 MiG-21M almacenados) fueron destruidos en tierra.
La vida útil de la mayoría de los aviones MiG-21bis serbios expiró en 2013. Debido a la escasez de cazas necesarios para el control del espacio aéreo y aviones de ataque a reacción, la vida útil del MiG-21bis se extendió, pero en 2016, todos los cazas monoplaza fueron almacenados.
Imagen satelital de Google Earth de un avión de la Fuerza Aérea Serbia en la base aérea de Batajnica. La imagen fue tomada en septiembre de 2016.
El avión de entrenamiento y combate de doble propósito MiG-21UM fue el que permaneció en servicio durante más tiempo. El 25 de septiembre de 2020, un MiG-21UM serbio se estrelló durante un vuelo de entrenamiento en la parte occidental del país. Tras este accidente, los aviones restantes fueron inmovilizados y, el 21 de mayo de 2021, se tomó la decisión de dar de baja definitivamente todos los MiG-21.
Imagen satelital de Google Earth del depósito de aeronaves fuera de servicio de la Fuerza Aérea Serbia en la base aérea de Batajnica. La imagen fue tomada en agosto de 2021.
Aviones de entrenamiento de combate y ataque ligero G-2 Galeb y G-4 Super Galeb
En la segunda mitad de la década de 1950, la industria aeronáutica yugoslava había alcanzado un nivel que permitía crear y producir en masa aviones de entrenamiento a reacción y aviones de ataque ligero, que también podían utilizarse para combatir helicópteros, aviones de transporte y aviones ligeros con motor de pistón.
En 1957, especialistas del Instituto de Aviación de Belgrado comenzaron a desarrollar el G-2 Galeb, un avión a reacción ligero destinado principalmente al entrenamiento de pilotos de caza y de vuelo. El G-2 Galeb tenía como objetivo reemplazar al Lockheed T-33A Shooting Star estadounidense en escuadrones de entrenamiento y combate y, de ser necesario, transportar armamento.
Avión G-2 Galeb
El avión de entrenamiento de combate Galeb, presentado públicamente por primera vez en el Salón Aeronáutico de París en 1963, fue un avión de gran éxito a pesar de su bajo coste. Los componentes principales, a excepción del motor turborreactor, fueron desarrollados y fabricados en Yugoslavia. El motor británico Rolls-Royce Viper 11 Mk 22-6, con un empuje máximo de 1134 kgf, se produjo bajo licencia.
La aeronave, con un peso máximo al despegue de 4300 kg, podía alcanzar una velocidad de 812 km/h a una altitud de 5800 m. La velocidad de crucero era de 730 km/h. El techo de servicio era de 12 000 m. El alcance operativo era de 1240 km. El Galeb podía permanecer en el aire durante 2,5 horas. Cuatro pilones externos podían transportar contenedores con ametralladoras de 12,7 mm, contenedores con cohetes no guiados de 55 a 127 mm y bombas de hasta 100 kg.
La producción en serie del G-2 Galeb comenzó en 1965. Para 1985, la fábrica SOKO había producido 248 aeronaves, 130 de las cuales prestaron servicio en la Fuerza Aérea del Ejército Popular Yugoslavo (JNA). Aviones de este tipo fueron exportados a Libia, Tanzania y Zambia.
Tras el estallido de los enfrentamientos armados, los Galebs que quedaban en Croacia comenzaron a atacar a unidades del ejército yugoslavo. Varios aviones fueron derribados por fuego antiaéreo. artillería y MANPADS. Posteriormente, estos aviones se utilizaron ampliamente durante la guerra civil que estalló en la República Federativa Socialista de Yugoslavia, llevando a cabo ataques aéreos contra objetivos terrestres. También se registraron casos de ataques contra helicópteros de mantenimiento de la paz. Los aviones de la OTAN destruyeron un número significativo de Galeb en tierra, pero los objetivos principales eran aeronaves que habían llegado al final de su vida útil y se utilizaban como señuelos.
En 1978, el G-4 Super Galeb, diseñado para reemplazar al G-2 Galeb y que presumía de características operativas, de vuelo y de combate mejoradas, realizó su primer vuelo. La producción en serie del Super Galeb comenzó en 1983.
Avión G-4 Super Galeb
En comparación con el G-2 Galeb, el peso máximo al despegue del G-4 Super Galeb aumentó en 2 toneladas, alcanzando los 6300 kg. El motor Rolls-Royce Viper 632-46, de un solo vuelo y sin mejoras, que producía un empuje máximo de 1800 kgf, era capaz de alcanzar velocidades de hasta 920 km/h. La velocidad de crucero era de 840 km/h. El alcance de traslado era de hasta 2400 km. El radio de combate con un cañón GSh-23L en una cápsula y cuatro cápsulas de cohetes no guiados alcanzaba los 300 km. La carga de combate total en cinco cápsulas, compuesta por bombas, tanques de napalm, cohetes no guiados y cápsulas con armamento de ametralladora y cañón, era de 1280 kg. Se podían suspender bombas de hasta 250 kg en cápsulas externas. También se previó la instalación de una cápsula de reconocimiento con cámaras y un escáner infrarrojo.
Armamento del avión G-4 Super Galeb cuando se utiliza en su versión de ataque.
Según varios expertos en aviación y pilotos altamente cualificados que han volado estas aeronaves, el Super Galeb es uno de los mejores aviones de entrenamiento para formación avanzada. Este avión también puede utilizarse con éxito como avión de ataque a tierra y, gracias a su gran maniobrabilidad, puede participar en combates aéreos defensivos a corta distancia con cazas. Debido a su rendimiento superior, la Aviación Naval de los Estados Unidos incluso consideró el Super Galeb para su uso como avión de entrenamiento embarcado, pero finalmente fue superado por el BAe Hawk británico, que fue adoptado por la Armada de los Estados Unidos con la designación T-45 Goshawk. El equipo acrobático yugoslavo "Flying Stars" voló Super Galebs hasta 1999.
Pero, a pesar de todas sus ventajas, debido a razones de política exterior y a la fuerte competencia en el mercado mundial de armas, el G-4 Super Galeb no alcanzó una popularidad generalizada, y antes de que la planta de SOKO en Mostar cesara sus operaciones en 1991, solo se construyeron poco más de 130 aeronaves.
A finales de la década de 1980, se planeó la producción de una versión modernizada con aviónica mejorada y misiles guiados R-60. Sin embargo, la desintegración del país lo impidió. El único comprador extranjero de seis Super Galeb en 1991 fue Myanmar, donde se utilizaron como aviones de ataque a tierra para combatir a los insurgentes. La Fuerza Aérea de Myanmar opera actualmente tres de estos aviones.
Los G-4 yugoslavos también participaron activamente en operaciones de combate en Yugoslavia desde mediados de 1991. En julio de ese mismo año, atacaron a las fuerzas eslovenas que bloqueaban carreteras, y en 1992, llevaron a cabo ataques contra croatas en Bosnia y Herzegovina. Realizaron más de 200 salidas de combate, derribando cuatro aeronaves con fuego antiaéreo y misiles portátiles antiaéreos (MANPADS). Los Super Galeb no participaron en la defensa contra la agresión de la OTAN; 23 aeronaves (incluidas las del equipo acrobático Flying Stars) se perdieron en los bombardeos.
Un avión G-4 Super Galeb de la Fuerza Aérea Serbia.
Tras la desintegración de Yugoslavia, los Super Galeb permanecieron en servicio en Croacia (dos aeronaves), Montenegro (tres) y Eslovenia (una). La Fuerza Aérea Serbia contaba con 19 aeronaves de este tipo en 2025. Está previsto que algunas de las aeronaves, con una vida útil considerable, sean modernizadas y equipadas con nueva aviónica digital, lo que extenderá su vida útil hasta 2035.
Avión de ataque J-21 Jastreb
A principios de la década de 1960, el mando de la Fuerza Aérea Yugoslava encargó al Instituto de Aviación de Belgrado el desarrollo de un avión de ataque para reemplazar a los cazabombarderos estadounidenses Republic F-84G Thunderjet. El requisito era que el avión de fabricación nacional tuviera costes operativos significativamente inferiores a los del Thunderjet y pudiera operar desde pistas no pavimentadas. Se permitió una reducción de la velocidad máxima de vuelo a gran altitud a cambio de una mejora en el despegue y el aterrizaje.
Para el diseño del nuevo avión de ataque, los ingenieros yugoslavos aprovecharon los conocimientos adquiridos en el diseño del avión de entrenamiento de combate G-2 Galeb. En comparación con el Galeb, el avión de ataque especializado presenta una estructura de ala reforzada en la zona de montaje de las armas y está equipado con un motor turborreactor más potente. El primer vuelo del prototipo de cazabombardero yugoslavo tuvo lugar el 19 de julio de 1965, y el J-21 Jastreb entró en servicio en diciembre de 1968.
Avión de ataque J-21 Jastreb de la Fuerza Aérea Yugoslava.
La aeronave estaba propulsada por un motor turborreactor británico Rolls-Royce Viper Mk.531 con un empuje de 1415 kgf, que proporcionaba una velocidad máxima de 820 km/h (510 mph) a una altitud de 6200 m (20 500 ft). Su velocidad de crucero era de 740 km/h (450 mph). La aeronave, con un peso máximo al despegue de 5100 kg (11 100 lb), tenía un alcance práctico de 1510 km (930 mi). Un ala recta con una envergadura de 10,56 m (33,5 ft) y un tren de aterrizaje reforzado proporcionaban un excelente rendimiento de despegue y aterrizaje. Una pista sin pavimentar de 600 m (2000 ft) era suficiente para el despegue y el aterrizaje. Al utilizar propulsores de combustible sólido, la carrera de despegue con carga de combate completa no superaba los 400 m (1300 ft). El armamento integrado de la aeronave consistía en tres ametralladoras M3 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) con 135 proyectiles cada una. Ocho puntos de anclaje podían albergar contenedores adicionales con ametralladoras de 12,7 mm, contenedores con cohetes no guiados de 55 a 127 mm, bombas aéreas de 100 a 250 kg y tanques incendiarios, con un peso total de hasta 1250 kg. Sin embargo, la carga de combate, manteniendo un radio de acción óptimo, no superaba los 800 kg.
Además de los aviones de combate monoplaza, de los que se produjeron 119 ejemplares, se construyeron 18 aviones de entrenamiento de combate biplaza NJ-21 y 38 aviones de reconocimiento IJ-21, que tenían cámaras instaladas en el morro en lugar de ametralladoras.
Los aviones destinados a la exportación a Libia y Zambia recibieron la denominación J-1E (se fabricaron 47 unidades). Los Hawks se fabricaron para clientes extranjeros hasta 1985.
Al igual que otros aviones de combate de la Fuerza Aérea Yugoslava, los aviones de ataque J-21 participaron en los enfrentamientos armados que acompañaron la desintegración del país. El llamado "incidente de Banja Luka" alcanzó gran notoriedad cuando, el 28 de febrero de 1994, dos cazas F-16C estadounidenses atacaron a seis J-21 Jastreb y dos J-22 Orao que regresaban de un ataque a una fábrica de municiones en Bugojno y a una fábrica de armas en Novi Travnik. Cuatro de los seis Jastreb fueron derribados.
Aviones yugoslavos monoplaza J-21 y biplaza NJ-21 dados de baja
Tras la firma del Acuerdo de Dayton en 1995 y el fin formal del conflicto, la República Federal de Yugoslavia desmanteló y almacenó los sesenta y seis aviones Jasper-2 operativos, y actualmente no queda ningún avión de ese tipo en condiciones de volar.
Cazabombardero J-22 Orao
El diseño y la producción en masa de aviones de combate modernos es una tarea muy costosa, por lo que a finales de la década de 1960, los gobiernos de Yugoslavia y Rumania comenzaron a explorar la posibilidad de desarrollar sus propios aviones de combate polivalentes. Esto se debió en parte al deseo de asegurar la independencia en materia de defensa respecto a la URSS y de desarrollar sus propias industrias aeronáuticas.
Tras el desarrollo de los requisitos tácticos y técnicos, así como del diseño, por parte de especialistas del Instituto de Aviación de Belgrado y del Instituto Nacional Rumano de Ciencia y Tecnología, el proyecto entró en fase de implementación en 1972. Los prototipos se ensamblaron en fábricas de Mostar y Craiova. Los aviones yugoslavos y rumanos compartían el mismo fuselaje, motores, componentes principales y asiento eyectable, pero su aviónica y armamento diferían.
Para garantizar una mayor seguridad de vuelo y capacidad de supervivencia en combate, el J-22 Orao estaba equipado con dos motores Rolls-Royce Viper Mk 632-47 con postcombustión. Cada motor producía 1815 kgf de empuje al despegue y hasta 2279 kgf con postcombustión. La variante yugoslava tenía un peso máximo al despegue de 11 080 kg. Su alcance operativo es de 1320 km. Su radio de combate es de hasta 530 km. Su techo de servicio es de 12 000 m. Su velocidad máxima a gran altitud es de 1160 km/h. Su velocidad de crucero es de 755 km/h. Durante las pruebas, las aeronaves con turbofán alcanzaron repetidamente velocidades supersónicas, pero por razones de seguridad, se prohibió superar la velocidad del sonido en las aeronaves operativas, y la postcombustión se utilizó principalmente para acortar la carrera de despegue.
El primer vuelo del prototipo yugoslavo tuvo lugar en 1974. La producción en serie en la RFSY comenzó en 1980. Los primeros 35 aviones de entrenamiento de combate monoplaza y nueve biplaza estaban equipados con motores sin postquemadores.
Prototipo de cazabombardero J-22 Orao
Entre 1983 y 1992, se construyeron 57 aviones turbofán monoplaza J-22 y 21 biplaza NJ-22 utilizando tecnología de ensamblaje moderna.
Avión de entrenamiento de combate biplaza yugoslavo NJ-22
El cazabombardero Orao está armado con un cañón integrado GSh-23L de 23 mm con 200 proyectiles. Cinco soportes externos pueden transportar una carga útil de 2800 kg. Además de bombas de caída libre de hasta 500 kg y lanzacohetes no guiados, el armamento de la aeronave incluye misiles aire-superficie AGM-65B Maverick con guiado por televisión.
Los misiles de combate cercano R-60 podían utilizarse contra objetivos aéreos, y tras el inicio de las entregas de los MiG-29, el Oraos modernizado recibió misiles R-73.
Los cazabombarderos J-22 desempeñaron un papel activo en la guerra civil que estalló en Yugoslavia en la década de 1990. Dado que los Oraos estaban equipados con lanzadores de bengalas, los misiles portátiles antiaéreos Strela-2M resultaron ineficaces contra ellos, y las pérdidas por artillería antiaérea fueron mínimas (no más de tres). Varios aviones fueron destruidos en bombardeos de la OTAN en 1999.
Imagen satelital de Google Earth de cazabombarderos J-22 Orao y un avión de combate MiG-29 en la base aérea de Batajnica, cerca de Belgrado. La imagen fue tomada en julio de 2022.
La Fuerza Aérea Serbia opera actualmente 12 aviones Oraos, tanto monoplazas como biplazas. Dada su antigüedad y estado técnico, estos aviones podrían permanecer en servicio durante aproximadamente cinco años más.
Combatientes MiG-29
A mediados de la década de 1980, el núcleo de la flota de cazas de la Fuerza Aérea Yugoslava estaba compuesto por aviones soviéticos MiG-21 de diversas modificaciones, siendo el más moderno el MiG-21bis. La Fuerza Aérea y el Comando de Defensa Aérea consideraron varias opciones para modernizar la flota. Entre los principales candidatos para un nuevo caza capaz de competir por la superioridad aérea e interceptar aeronaves de noche y en condiciones meteorológicas adversas se encontraban el Dassault Mirage 2000 francés, el Northrop F-20 Tigershark estadounidense y el MiG-29 soviético. La elección final se decantó por el avión soviético. Yugoslavia recibió sus primeros cazas MiG-29 en diciembre de 1987. En el plazo de un año, se entregaron al cliente un total de 14 MiG-29B monoplaza (modificación 9.12B) y dos MiG-29UB (modificación 9.51). Como resultado, la RFSY se convirtió en el primer país europeo fuera del Pacto de Varsovia en recibir MiG-29. Todos ellos estaban destinados al 127º Escuadrón del 204º Regimiento de Aviación de Caza, con base en la Base Aérea de Batajnica, al norte de Belgrado.
Caza MiG-29B de la Fuerza Aérea Yugoslava
El caza MiG-29B era una versión de exportación, suministrada a países fuera de los aliados más cercanos de la URSS. Esta variante contaba con un sistema de control de armas simplificado y carecía del sistema IFF "Parol". Según datos occidentales, cada MiG-29B le costaba a la República Federativa Socialista de Yugoslavia 15 millones de dólares.
El avión de combate, con un peso máximo al despegue de 18.480 kg, podía permanecer en el aire durante más de dos horas y alcanzar una velocidad de 2.450 km/h a gran altitud. Esto era suficiente para controlar el espacio aéreo de un país como Yugoslavia. Su velocidad máxima en tierra era de 1500 km/h. Su techo de servicio era de 18.000 km. Su autonomía de traslado con depósitos de combustible externos era de 2900 km.
En el combate aéreo a corta distancia de las décadas de 1980 y 1990, el MiG-29, gracias a su alta maniobrabilidad y relación empuje-peso, tenía ventaja sobre todos los cazas de la OTAN. Además, el Fulcrum estaba equipado con un sistema de aviónica bastante sofisticado para su época y transportaba seis misiles de corto alcance R-60MK y R-73 con un alcance de lanzamiento de 10 a 30 km. Su armamento integrado consistía en un cañón GSh-301 de 30 mm. Para enfrentamientos con adversarios aéreos más allá del alcance visual, la carga útil podía incluir dos misiles de medio alcance R-27R con buscador de radar semiactivo, capaces de alcanzar objetivos aéreos a distancias de hasta 60 km, lo que, a su vez, le permitía interceptar bombarderos de primera línea y estratégicos a larga distancia desde instalaciones defendidas. El radar N019E, instalado en el caza de exportación MiG-29B, era capaz de detectar un objetivo tipo caza que volaba en trayectoria de colisión a una distancia de hasta 70 km. El sistema de localización óptica, en buenas condiciones de visibilidad, detectaba objetivos en el rango infrarrojo a una distancia de hasta 15 km. La información del objetivo se mostraba en el parabrisas.
El MiG-29A, propulsado por dos motores turbofán RD-33 que generaban hasta 8300 kgf de empuje con postcombustión cada uno, ofrecía ventajas sobre el MiG-21bis, incluyendo mayor seguridad de vuelo, un radio de combate ampliado (aproximadamente 700 km), aviónica más sofisticada y la incorporación de misiles aire-aire de alcance medio. Podía transportar una carga útil de hasta 3000 kg en seis soportes subalares.
El número relativamente pequeño de cazas MiG-29 adquiridos por Yugoslavia se explica por el hecho de que se consideraban una solución provisional, destinada a reemplazar los MiG-21, ya obsoletos y fuera de servicio. Desde mediados de la década de 1980, el Instituto de Aviación de Belgrado, en colaboración con la empresa francesa Dassault, había estado desarrollando su propio caza de cuarta generación, que estaba previsto que utilizara aviónica, armamento y un motor turbofán con postcombustión Snecma M88 de fabricación occidental. Exteriormente, el Novi Avion yugoslavo fue diseñado para asemejarse al Dassault Rafale francés.
Representación conceptual del avión de combate yugoslavo de cuarta generación Novi Avion.
Se esperaba que el caza, con un peso máximo al despegue de aproximadamente 13500 kg, tuviera un alcance de hasta 3700 km y un techo de servicio de 17.000 m. Su velocidad máxima a gran altitud era de 2000 km/h. Su armamento interno consistiría en un único cañón de 30 mm, y su armamento externo se transportaría en once puntos de anclaje. Sin embargo, el colapso de la Yugoslavia federal impidió la construcción de un prototipo en la planta de Soko, y todo el trabajo en el caza Novi Avion cesó en 1992.
En el verano de 1991, cuando estallaron enfrentamientos armados entre nacionalistas locales y el ejército federal en Eslovenia, la participación de los cazas MiG-29 se limitó a patrullas aéreas en zonas fronterizas. Sin embargo, entre 1992 y 1995, los pilotos de MiG-29 participaron activamente en combate en Croacia y Bosnia y Herzegovina, atacando decenas de objetivos terrestres. Si bien las aeronaves fueron blanco frecuente de artillería antiaérea y sistemas portátiles de defensa antiaérea (MANPADS), no se registraron bajas. Tras la disolución legal de Yugoslavia, las aeronaves se incorporaron a las Fuerzas Aéreas de Serbia y Montenegro. Para entonces, la disponibilidad técnica del MiG-29 era baja debido a la escasez de repuestos, y el tiempo de vuelo anual de los pilotos en 1998 no superó las 20 horas.
En marzo de 1999, no quedaban más de ocho cazas en condiciones de vuelo, dispersos en diversos aeródromos. Los intentos de los pilotos yugoslavos de MiG-29 por resistir al enemigo, que gozaba de superioridad aérea, fracasaron. La situación se vio agravada por numerosos fallos en la aviónica de los MiG. Como resultado, entre el 24 de marzo y el 4 de mayo de 1999, seis aeronaves se perdieron en el aire y otra resultó dañada. Cuatro más (incluido un MiG-29UB biplaza) fueron destruidas en tierra y una se estrelló durante un vuelo de prueba.
Tras la finalización de la campaña aérea de la OTAN, cuatro MiG-29B y un MiG-29UB fueron reincorporados al servicio. Debido a su mal estado técnico, rara vez volaban. Hace unos 20 años, Belgrado llegó a un acuerdo con Moscú para que estas aeronaves fueran reparadas en Rusia. Idealmente, se requería una modernización junto con la renovación, pero debido a la falta de recursos financieros del cliente, esto no se llevó a cabo. Tras una revisión general, los MiG-29 de Serbia se incorporaron a la recién formada 204.ª Brigada de Aviación, con base en Batajnica. El primer caza regresó de Rusia en diciembre de 2007 y el último a mediados de 2008. Un MiG-29B se estrelló en 2009, dejando a Serbia con solo tres MiG-29B y un MiG-29UB.
Aviones de combate MiG-29 de la Fuerza Aérea Serbia
En 2024, la Fuerza Aérea Serbia operaba quince MiG-29. La flota de cazas se amplió gracias a donaciones de Rusia y Bielorrusia (un total de diez MiG-29A y MiG-29S), entregadas entre 2017 y 2021. Otro MiG-29B fue adquirido a Hungría en 2024.
Imagen satelital de Google Earth de cazas MiG-29 y MiG-21, así como de un avión de transporte militar An-26, en la base aérea de Batajnica. La imagen fue tomada en abril de 2020.
Según los datos de referencia actuales, en 2026 seguirían en servicio 11 cazas MiG-29S. Los aviones restantes, que no están en condiciones de vuelo, se utilizan como donantes de piezas de repuesto.
Imagen satelital de Google Earth de un avión de combate MiG-29 cerca del hangar de mantenimiento en la base aérea de Batajnica. La imagen fue tomada en mayo de 2026.
A juzgar por las imágenes satelitales recientes, los MiG-29 serbios rara vez surcan los cielos, se encuentran en las etapas finales de su ciclo de vida y se espera que sean dados de baja en un futuro próximo.
En 2024, Serbia encargó a Francia diez cazas Dassault Rafale monoplaza y dos biplaza (versión F4) por 2,7 millones de euros. Los pilotos y el personal de apoyo en tierra serbios se encuentran actualmente en formación en Francia. Se prevé que el contrato finalice en 2029.
Aviones MiG-29 serbios y Dassault Rafale franceses en formación sobre Belgrado.
Observadores militares destacan el aumento de la cooperación en materia de defensa entre Serbia y los países de la OTAN en general, y con Francia en particular. Por ejemplo, durante un desfile militar sobre Belgrado en septiembre de 2025, aviones MiG serbios y Rafale franceses volaron en formación.
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