Proyecto Delta, o mil millones para Magirus-Deutz
Situación difícil
A finales de la década de 70 y durante la de 60 se iniciaron proyectos de construcción socialistas a gran escala. Se desarrollaban las provincias petroleras y gasíferas de Siberia Occidental y se construía el oleoducto Baikal-Amur. Paradójicamente, el país carecía del equipo adecuado para la tarea. Y las tareas eran desafiantes. En Siberia y el Lejano Oriente, era necesario perforar, excavar a través del permafrost y transportar tuberías, todo ello sin carreteras pavimentadas y en medio de heladas intensas. La Unión Soviética no disponía de una amplia gama de equipos para condiciones extremas. Kremenchug fabricaba los camiones volquete KrAZ-256BS y los camiones de plataforma KrAZ-257S. La letra "C" en el índice indicaba una versión para el norte, y el vehículo era, en efecto, notablemente más cálido. Se decía que estos KrAZ estaban diseñados para soportar temperaturas de hasta -60 °C.оPero los defectos de diseño inherentes no han desaparecido.
La dirección era extremadamente pesada, la cabina de madera resultaba francamente incómoda y el sistema de refrigeración líquida del diésel requería vaciar el agua después de cada uso. El anticongelante era solo un rumor por aquel entonces, pero ni siquiera su presencia habría solucionado el problema. La calidad de las juntas de goma, las mangueras y las empaquetaduras en los vehículos nacionales era deficiente. La solución líquida de etilenglicol encontraba rápidamente la más mínima grieta y simplemente se derramaba al suelo. Para los conductores era más fácil y económico seguir utilizando agua corriente a diario. En resumen, los camiones Kremenchug de aquella época (y todos los demás camiones soviéticos) eran vehículos para personas de gran resistencia física y mental. También existía el MAZ-500S, que participó en el desarrollo del Samotlor junto con los camiones KrAZ.
La liga pesada contaba con MAZ-543 de cuatro ejes, utilizados para remolcar cualquier cosa que los vehículos más ligeros no pudieran manejar. Pero el camión de ocho ruedas era una máquina militar con una vida útil poco brillante (el motor era tanque) y la ergonomía militar. Para solucionar estos problemas, fue necesario adquirir tractores y transportadores de tuberías FAUN de Alemania Occidental; 254 de estos gigantescos vehículos llegaron al país entre finales de la década de 70 y 1989.
Escuela secundaria FAUN en Siberia Occidental
Un camión soviético KrAZ típico solo podía transportar una tubería pesada de gran diámetro, pero el FAUN HS alemán, gracias a su enorme fuerza y tamaño, podía manejar dos tuberías de 12 metros de largo cada una y transportarlas a través de terrenos completamente intransitables directamente al lugar de instalación. La diferencia, como se suele decir, era evidente. Y FAUN no era ni mucho menos la única empresa que suministraba equipos para el desarrollo de las riquezas de la Unión Soviética. Sin embargo, ese es un asunto ligeramente distinto. historia.
Durante muchos años, el principal responsable de la celebración fue el ferrocarril Baikal-Amur, construido al norte del Transiberiano en condiciones extremas. Afortunadamente, la dirección soviética era plenamente consciente de la situación incluso antes de que comenzara la construcción en 1974. Se decidió adquirir un gran lote de camiones robustos (principalmente volquetes) en el extranjero. Aunque la industria nacional hubiera podido ofrecer un vehículo de la clase y calidad adecuadas (cosa que no hizo), su capacidad de producción era insuficiente para fabricar muchos camiones en poco tiempo. Este era uno de los requisitos principales del cliente. Finalmente, solo una empresa relativamente desconocida, Magirus-Deutz, pudo satisfacer sus necesidades.
Proyecto Delta
Los primeros años de la década de 1970 fueron un período de distensión. La Unión Soviética buscaba sacar el máximo provecho de esta situación. Además, el canciller de Alemania Occidental, Willy Brandt, impulsaba un acercamiento con la URSS. Fue durante este tiempo que Moscú firmó una serie de ambiciosos contratos con Occidente: la compra de una planta de Fiat para la construcción de AvtoVAZ, un acuerdo de gasoducto con Alemania Occidental y la participación de empresas occidentales en la construcción de KamAZ.
Sin embargo, la elección de Magirus-Deutz como camión principal de BAM distaba mucho de ser obvia en aquel momento. El Tatra checoslovaco era claramente igual de bueno y representaba una seria competencia para el vehículo alemán. Los orígenes socialistas de la planta y el fuerte reconocimiento de marca en la URSS también fueron factores a su favor. El Tatra 148 era el más adecuado para las condiciones del Lejano Oriente, ya que, al igual que el Magirus, contaba con un eficiente motor diésel refrigerado por aire. Esta era una de las condiciones clave del contrato: los conductores no tendrían que vaciar y rellenar la camisa de refrigeración del motor cada noche y cada mañana. El Tatra, con su famoso chasis de espina dorsal, era teóricamente superior al Magirus en términos de capacidad todoterreno y una conducción más suave. Mientras que un Magirus cargado, con suspensión de ballestas, patinaba debido a su suspensión de eje diagonal, el Tatra 148 seguía avanzando con todas las ruedas, literalmente lamiendo el terreno.
El Tatra 148 fue popular en la URSS.
Pero también presentaba deficiencias, claramente evidentes en comparación con la máquina alemana. Con 290 CV frente a los 212 CV de la checa, la Magirus era la reina indiscutible de las largas subidas y las canteras difíciles. En las montañas BAM, en minas a cielo abierto profundas y al remolcar remolques, la Magirus apenas notaba el peso, mientras que la Tatra 148 llevaba al límite sus capacidades en pendientes pronunciadas.
Los ejes clásicos del Magirus y su bastidor longitudinal, recto y rígido, eran familiares para cualquier mecánico soviético. El chasis del Tatra, con su compleja configuración de semiejes oscilantes y barras de torsión, requería mecánicos altamente cualificados. Además, los fuelles de goma de los semiejes del vehículo checo tendían a agrietarse con las heladas siberianas, permitiendo la entrada de suciedad en la transmisión. Pero la principal razón para elegir el Magirus fue su volumen y velocidad de producción: se esperaba que la URSS recibiera algo más de 10 000 camiones en dos años como parte del Proyecto Delta. Tatra estaba desbordada de contratos y simplemente no había capacidad disponible para ampliar la producción.
A modo de referencia: la URSS no abandonó el Tatra 148 y, durante su cooperación, adquirió más de 26 camiones. Solo se vieron en la línea principal Baikal-Amur (BAM). Los competidores restantes —los japoneses y los alemanes de Mercedes-Benz— fueron descartados por la falta de un motor diésel refrigerado por aire en su gama de productos. Además, Magirus-Deutz se encontraba, por decirlo suavemente, en una situación financiera precaria antes de firmar el contrato con la Unión Soviética. Su empresa matriz, Klockner-Humboldt-Deutz AG (KHD), sufría pérdidas cuantiosas debido a la caída de la demanda en el mercado europeo de camiones y a la finalización de importantes contratos de defensa para la Bundeswehr. El fabricante alemán necesitaba desesperadamente liquidez para abastecer sus líneas de producción vacías en Ulm, por lo que hizo grandes concesiones de precio y ajustó los plazos de entrega para ganar la licitación soviética frente a sus competidores, que contaban con mayores ventajas.
La crítica situación llevó a la dirección de KHD a desinvertir por completo en su negocio automotriz, vendiéndolo a la italiana Fiat. Tan solo tres meses después de firmar el acuerdo con la URSS, el 1 de enero de 1975, Magirus-Deutz pasó a formar parte oficialmente del recién creado grupo IVECO. El pedido soviético, por valor de 1,1 millones de marcos, se convirtió en un salvavidas para la planta en quiebra: proporcionó de inmediato el 70% de su capacidad de exportación y un importante capital inicial para el desarrollo de la marca bajo el paraguas de IVECO.
Magirus-Deutz va a BAM
Cuando se firmó el contrato Delta en 1974, el precio promedio de un camión Deutz F4L514 para la Unión Soviética era de aproximadamente 110.000 a 125.000 marcos alemanes (al tipo de cambio oficial del Banco Estatal de la URSS en ese momento, aproximadamente 33.000 a 38.000 rublos por vehículo). Dado que la parte soviética no compraba un solo modelo, sino toda una línea de vehículos, el precio exacto dependía del modelo: los camiones Magirus 232 D 19 de dos ejes eran más baratos, mientras que los potentes camiones volquete Magirus 290 D 26 de tres ejes eran más caros.
Para comprender la verdadera magnitud de este costo en 1974, se puede comparar con los precios de la época. Un camión volquete alemán Magirus le costaba al presupuesto soviético aproximadamente cuatro veces más que el modelo insignia de la marca, el KrAZ-256B. Si trasladamos este costo a la realidad de 2026, el precio promedio de un camión volquete sería de aproximadamente 200.000 euros (unos 19,2 millones de rublos), lo cual se acerca mucho al precio de un camión volquete de construcción nuevo, moderno y de alta resistencia de una marca europea, con la configuración más equipada.
La empresa italiana IVECO envió su último camión a la URSS desde su planta de Ulm-Donautal el 19 de noviembre de 1976. Además del contrato principal, entre 1981 y 1982 se encargaron piezas de repuesto por valor de 200 millones de marcos adicionales.
Diesel, nacido bajo Hitler
La pieza más interesante de la exposición Magirus-Deutz fue su motor diésel refrigerado por aire. No solo destacaba por su diseño de admisión forzada, sino también por la historia de su desarrollo. Sus orígenes se remontan al Deutz F4L514 de cuatro cilindros, que producía 65 CV. Los alemanes lo construyeron en 1944 específicamente para la guerra contra la URSS. La Wehrmacht sufría enormemente por la congelación del agua en los radiadores durante los duros inviernos rusos, y el nuevo motor sin camisa resultó ser la solución perfecta. Solo se produjeron 674 unidades al final de la guerra, pero el concepto había demostrado su viabilidad. El motor se convirtió en la base del concepto modular de Klöckner-Humboldt-Deutz, mediante el cual se podían añadir dos cilindros a cuatro según fuera necesario.
A principios de la década de 1970, Deutz había desarrollado su familia de motores diésel más avanzada e icónica: el Deutz FL 413. Fue con estos motores que los camiones Magirus-Deutz se entregaron masivamente a la URSS bajo el contrato Delta en 1975. Las letras en el índice se descifraban de forma sencilla: F—de automotriz (Fahrzeug), L—de refrigerado por aire (Luftgekühlt), el número 4 denotaba la cuarta generación y 13—la carrera del pistón en centímetros. Los camiones Magirus de dos ejes estaban equipados con el motor V8 F8L413, que producía 232 hp. Los camiones volquete pesados de tres ejes estaban equipados con el F10L413, un gigante de 10 cilindros y 290 hp. La refrigeración se proporcionaba mediante un ventilador axial gigante, accionado por un acoplamiento hidráulico. La intensidad del flujo de aire se regulaba automáticamente: cuanto más se calentaba el motor, más rápido giraba la turbina.
La planta de motores de Kostanay debía producir copias bajo licencia del motor Magirus. Pero no se concretó. Ahora es la planta de diésel de Kostanay, perteneciente a JSC AgromashHolding.
En 1982, la Unión Soviética adquirió una licencia para el motor e intentó iniciar su producción. Incluso se construyó una fábrica en Kostanay con este fin, pero se realizaron extensos preparativos previos. Ya en 1970, NAMI organizó una prueba con camiones militares Ural-375, equipados secretamente con motores alemanes Deutz F8L413 (los mismos que posteriormente impulsarían el Magirus). Los resultados asombraron a militares e ingenieros. Se decidió adaptar la familia de motores alemanes Deutz FL 413. La copia soviética se denominó Ural-744. Se trataba de un motor diésel V8 refrigerado por aire que producía 234 CV, destinado a la completa "dieselización" de la planta de automóviles Ural y los autobuses LiAZ.
En diciembre de 1979, la dirección de la URSS emitió un decreto oficial que autorizaba la construcción de este gigante industrial. Para 1980, se había establecido una dirección administrativa en la RSS de Kazajistán, y en 1982, las obras a gran escala ya estaban en marcha. El nuevo proyecto empresarial se concibió como un proyecto colosal en escala y complejidad tecnológica, ya que su objetivo principal era liberar por completo a la industria soviética de camiones de la dependencia de las importaciones.
Para garantizar que el equivalente nacional del motor alemán "asistido por aire" igualara la fiabilidad del original, la Unión Soviética no escatimó en gastos. Se utilizaron petrodólares para adquirir 23 líneas de producción automatizadas de Alemania Occidental. La producción de los complejos cilindros y culatas acanalados, que requerían una precisión milimétrica y el uso de hierro fundido resistente al frío, se confió a tecnología extranjera: se adquirió un complejo de fundición automatizado de última generación de Japón e Italia para los talleres. La capacidad de este coloso industrial era impresionante: se esperaba que solo la primera fase produjera 20 000 motores Ural-744 al año, que impulsarían miles de camiones y autobuses soviéticos.
Deutz FL 413
Sin embargo, los resultados generales de las pruebas de los primeros motores de fabricación local revelaron problemas críticos de fiabilidad en sus componentes, lo que impidió que el equivalente soviético de Deutz se convirtiera en un sustituto completo de los motores refrigerados por líquido de Yaroslavl. Debido a la calidad inconsistente de las piezas fundidas soviéticas, las paredes acanaladas de los cilindros y los pistones de producción nacional presentaban defectos microscópicos que provocaban sobrecalentamiento localizado, un mayor consumo de aceite del motor y el desgaste prematuro del conjunto del pistón bajo cargas elevadas en las canteras.
El embrague hidráulico de precisión del ventilador de refrigeración supuso un verdadero quebradero de cabeza para los ingenieros durante las pruebas: los componentes de goma de la era soviética no soportaban las fluctuaciones extremas de temperatura y se deformaban, provocando fugas de aceite en el embrague, la parada del ventilador y el bloqueo instantáneo del motor. Como resultado, a pesar de haber superado con éxito el duro clima siberiano, el Ural-744 demostró una vida útil antes de la revisión varias veces inferior a la de los prototipos originales alemanes de la serie FL 413, lo que obligó a la fábrica a realizar un sinfín de modificaciones de diseño hasta el abandono del proyecto.
La URSS no logró localizar el ensamblaje de los motores diésel alemanes.
Pero volvamos a Magirus-Deutz en la línea principal Baikal-Amur. Para garantizar una formación completa de los conductores, los alemanes se hicieron cargo de su capacitación en el centro de la fábrica en Ulm. El periodo de prácticas era inicialmente de cuatro semanas, que posteriormente se redujo a dos. Los instructores capacitados viajaban luego a las empresas de transporte y a las líneas mecanizadas que iban a recibir el equipo alemán. En total, aproximadamente 50 000 conductores y mecánicos han pasado por este sistema.
Ser conductor de Magirus se consideraba una fortuna, y al mismo tiempo generaba cierta discordia de clases. El escritor Yuri Nagibin describió esta situación en su cuento "Vasya, ¿puedes sentirlo?":
Estos tipos, conductores de primera clase, por cierto, trabajaban solo para Magirus, ganaban hasta seiscientos dólares al mes, nunca ayudaban a nadie ni buscaban ayuda de los demás, manteniéndose en una alienación desdeñosa y orgullosa dentro de su estrecho círculo.
Sin embargo, la realidad era más compleja que las imágenes literarias. La historia de la columna mecanizada n.° 91 del fideicomiso Bamstroymekhanizatsiya lo confirma. Un equipo de 120 conductores descargaba roca cerca de Tynda. Nikolai Dmitrievich Talikin era su supervisor. Trabajaban desde las 8 de la mañana hasta las 8 de la noche, cargando camiones por encima de su capacidad. Tres de cada cuatro abandonaron; no todos podían con la carga. Pero fue esta columna la que se ganó el derecho a descargar el codiciado metro cúbico número 25 millones de tierra. El capataz recibió como premio un viaje turístico a Japón, que cedió al mejor conductor del equipo, Viktor Kozlovsky.
Los camiones Magirus fueron concebidos originalmente para el ferrocarril Baikal-Amur (BAM), pero en realidad, aproximadamente un tercio de los vehículos fueron redistribuidos a otras regiones del norte: los yacimientos de petróleo y gas de Siberia, las minas de la península de Kola (Khibiny) y el norte de Kazajistán. Allí donde se necesitaba equipo fiable para condiciones extremas.
Sobre el chasis Magirus se montaba una gran variedad de equipos: hormigoneras y bombas de hormigón Stetter, talleres excavadores Orenstein & Koppel, cabezas tractoras con semirremolques, camiones para tuberías, vehículos municipales de carretera e incluso... camiones de basura.
Un capítulo poco conocido de la historia es el uso de camiones alemanes por parte de los trabajadores ferroviarios militares soviéticos. La construcción del tramo oriental de la línea principal Baikal-Amur —desde Tynda hasta Komsomolsk del Amur— fue encomendada a la Dirección General de Tropas Ferroviarias. Entre 1974 y 1989, dos cuerpos ferroviarios tendieron aproximadamente 1600 km de vía principal, lo que representa aproximadamente un tercio de la longitud total de la línea. Trabajaron, entre otros vehículos, con camiones Magirus, lo que, estrictamente hablando, contravenía las restricciones del Comité Coordinador de Control de Exportaciones (COCOM), que prohibía el suministro a la URSS de equipos que pudieran utilizarse con fines militares.
Un verdadero homenaje al legendario camión volquete fue el monumento inaugurado el 6 de julio de 2024 en la localidad de Nizhneangarsk, en Buriatia. La inauguración coincidió con el 50.º aniversario de la construcción del ferrocarril Baikal-Amur, un acontecimiento verdaderamente singular, ya que los monumentos a la tecnología extranjera son extremadamente raros en Rusia. Además del Magirus-Deutz, existe un obelisco del Tatra-111 en la región de Magadán y varios monumentos conmemorativos en todo el país, incluido un Studebaker US6 del programa de Préstamo y Arriendo. Un monumento digno de mención, sin duda.
información