Kenworth y FAUN para el Samotlor soviético
FAUNO HZ 40.45/45 (6×6) “Koloss”
Escuela doméstica
La Unión Soviética nunca fue un país cerrado. Esto fue especialmente cierto en el sector técnico: científicos e ingenieros estudiaban constantemente diseños importados. Además, algunas industrias recibieron un importante impulso tecnológico en la posguerra. Los conceptos de diseño de los camiones estadounidenses del programa de Préstamo y Arriendo siguieron siendo un referente para los fabricantes de equipos nacionales durante mucho tiempo. NAMI analizaba de forma regular y minuciosa equipos importados de diversas clases, desde automóviles compactos hasta camiones volquete pesados. Algunos se obtenían a través del comercio exterior oficial, mientras que otros, como se suele decir ahora, se obtenían a través de canales de importación paralela.
Algunas soluciones técnicas importadas se incorporaron a la tecnología soviética de forma adaptada. Sin embargo, hoy en día nadie puede afirmar con certeza dónde, qué y cuándo se tomaron prestadas estas tecnologías. Como resultado, la URSS desarrolló una cultura automovilística propia que integró los mejores avances extranjeros y numerosas innovaciones de fabricación nacional.
Sin embargo, cuando llegó el momento de desarrollar los yacimientos de petróleo y gas de Siberia Occidental, principalmente Samotlor, la maquinaria pesada resultó insuficiente. Esto fue especialmente cierto en el caso de los camiones de tuberías. Este nombre inusual se explica fácilmente: los oleoductos principales no solo transportan tuberías individuales, sino secciones soldadas de varias tuberías de hasta 36-48 metros de longitud, conocidas en la jerga profesional de los trabajadores petroleros y de la construcción como "plets". Estas unidades también se conocen con otros nombres, como tren de carretera, camión de tuberías o, en el lenguaje coloquial estadounidense, camión de tuberías. Pero sea cual sea el nombre, el problema de la escasez persiste. En la URSS, se utilizó todo el arsenal de vehículos disponibles para hacer frente a las duras condiciones de Siberia Occidental.
KrAZ-255L con soporte para látigo
Se utilizaron los famosos camiones KrAZ 255L, conocidos por su potencia destructiva, y el antiguo KrAZ-214; el camión PV-202, utilizado para el transporte de tuberías, se adaptó para su uso como tractor. Estos camiones Kremenchuk fueron fundamentales para el trabajo de los petroleros y gasísticos en los albores de la minería en la URSS. Normalmente, cada camión transportaba una tubería de 36 metros, soldada a partir de tres tuberías de 12 metros.
KrAZ-214 con un soporte de látigo PV-202
También había vehículos más pesados. Me refiero al MAZ-7910, diseñado en 1974 específicamente para las condiciones de Siberia Occidental y capaz de transportar dos tuberías de 36 metros de largo. Antes de eso, se utilizaba como transportador de tuberías de gran tonelaje. artillería El tractor MAZ-535, que fue adaptado en NAMI. A mediados de la década de 60, la Oficina de Diseño Especial (SKB) de ZiL intentó adaptar el famoso ZiL-135LB de dos motores a las necesidades de la industria petrolera.
ZiL-135LB experimental
Las máquinas fabricadas en Minsk han contribuido enormemente al desarrollo de los yacimientos de petróleo y gas en Siberia Occidental.
Un cono tubular giratorio con un enorme escudo protector detrás de la cabina estaba montado sobre el chasis del vehículo lanzamisiles terrestre, con un remolque de dos ejes acoplado en la parte trasera. Las pruebas demostraron que el vehículo lanzamisiles, como un "trompetista", tenía una fantástica capacidad todoterreno en nieve profunda y barro. Sin embargo, la versión civil nunca llegó a producirse: los dos motores consumían enormes cantidades de combustible, la transmisión manual fabricada en Bryansk resultó poco fiable bajo tales cargas, y el Ministerio de Defensa exigió absolutamente todos los chasis de esta serie producidos. La situación con los vehículos fabricados en Minsk no era mucho mejor: su vida útil era limitada. tanque El rendimiento del motor era bajo, pero su consumo de aceite y combustible era prohibitivo. En 1976, la planta automotriz S. M. Kirov de Mogilev (MoAZ) construyó un prototipo del tren de carretera MoAZ-74111 para el transporte de tuberías, a petición del Ministerio de la Industria del Gas de la URSS. No se obtuvo ningún resultado significativo: se ensamblaron algunos vehículos en Mogilev y allí se detuvo su producción.
Fotografía restaurada del tren de carretera experimental MoAZ-74111 para el transporte de tuberías.
El destino del ejemplar que se muestra en la imagen es singular: inicialmente se probó como camión de plataforma multiusos, luego se transformó en un vehículo para el transporte de madera. Posteriormente, en 1978, se le instaló un acoplamiento de quinta rueda de un tractor militar MAZ-537G para remolcar semirremolques pesados, y para 1980, este mismo prototipo se había convertido por completo en un camión volquete de cantera de 30 toneladas. En resumen, se desprende una conclusión: en la década de 70, el equipo para el desarrollo de los recursos minerales de Siberia Occidental escaseaba. Además de los vehículos para el transporte de madera, había escasez de tractores de gran tonelaje para remolques de plataforma baja.
tecnología extranjera
En la posguerra, el fabricante de automóviles de Alemania Occidental FAUN dio un importante salto tecnológico, consolidándose entre los principales fabricantes europeos. La compañía abandonó la competencia en el segmento de camiones de gran volumen y larga distancia y se centró en la creación de vehículos de ingeniería únicos y personalizados: camiones volquete para canteras, camiones de bomberos para aeropuertos, chasis de construcción de alta resistencia y supertractores terrestres.
Las décadas de 1970 y 1980 fueron la época dorada de la empresa. Fue entonces cuando FAUN se convirtió en el principal proveedor de vehículos pesados de transporte de tanques para la Bundeswehr alemana (la familia de tractores todoterreno FAUN SLT 50 "Elefant") y también incursionó en el mercado soviético. La fase principal de contratos y la llegada masiva de equipos a las obras de construcción y campos petrolíferos de Siberia tuvo lugar entre 1977 y 1982. Fue entonces, en el marco del desarrollo a gran escala de Siberia Occidental y la construcción de gasoductos transcontinentales estratégicos (por ejemplo, el gasoducto Urengoy-Pomary-Uzhgorod), cuando el Ministerio de Petróleo y Gas de la URSS, a través de sus agencias de comercio exterior, firmó importantes contratos para la importación de vehículos pesados alemanes.
En total, la Unión Soviética importó 254 camiones alemanes de gran tonelaje durante los años de cooperación. Entre 1976 y 1977, se adquirieron tractores de lastre con capó FAUN HZ 32.25/40 (6×6) de tres ejes, que se utilizaron para transportar maquinaria de construcción sobre orugas en remolques de plataforma baja y para entregar cargas pesadas. A principios de la década de 80, comenzaron a llegar a la región de Tyumen camiones de transporte de tuberías con capó y cabina adelantada, más potentes y de gran tamaño, incluyendo la legendaria serie FAUN HZ 40.45/45 (6×6) con motores Deutz de 450 CV.
El primer vehículo es el FAUN HZ 32.25/40 (6×6). Su característica técnica clave, y la clave de su increíble fiabilidad en los yacimientos petrolíferos siberianos de Tyumen y Samotlor, residía en su sistema de propulsión: un motor diésel Klockner-Humboldt-Deutz (KHD) F10L413F de 10 cilindros en V, refrigerado por aire, que desarrollaba 320 caballos de fuerza. Este mismo motor, aunque con un número reducido de cilindros, se instaló en el legendario Magirus para el oleoducto Baikal-Amur (BAM). La refrigeración por aire forzado del motor era un requisito fundamental de los clientes soviéticos.
El motor estaba acoplado a una transmisión manual ZF de varias velocidades, junto con un convertidor de par ZF WSK especializado. Esta sofisticada transmisión hidromecánica permitía que un tren de carretera cargado, con un peso bruto vehicular de hasta 100 toneladas, se desplazara con fluidez en el barro o en carreteras invernales heladas sin interrumpir el flujo de potencia ni arriesgarse a quemar los discos de embrague. La tracción integral en los tres ejes con bloqueos de diferencial rígidos y ejes potentes con engranajes reductores planetarios proporcionaba al vehículo una excelente maniobrabilidad.
De acuerdo con las especificaciones soviéticas, los vehículos fueron equipados con un exclusivo "Paquete Norte" en la línea de montaje de Lauf: las cabinas contaban con aislamiento térmico reforzado, doble acristalamiento, componentes de goma resistentes a las heladas y calefactores Webasto independientes. Detrás de la espaciosa y cómoda cabina se instaló una caja de lastre especial, donde se cargaba lastre de hormigón o metal para reforzar el bogie trasero al remolcar remolques.
El segundo modelo de la empresa alemana importado a la URSS fue el FAUN HZ 40.45/45 (6×6) "Koloss". Los ingenieros ampliaron el motor a 12 cilindros, alcanzando una potencia máxima de 455 CV. El tractor fue diseñado para remolcar plataformas de carga pesada de varios ejes y remolques especiales para el transporte de tuberías, lo que le permitía mover enormes columnas de tuberías de acero de 36 metros y estaciones monolíticas de bombeo y bloqueo que pesaban entre 120 y 150 toneladas en terrenos completamente accidentados. El "Koloss" era una rareza en Siberia: solo se vendieron unas pocas docenas de unidades a la Unión Soviética.
En total, el contrato para suministrar el sistema FAUN al Ministerio de Petróleo y Gas de la URSS costó a esta entre 100 y 115 millones de marcos alemanes, lo que equivaldría a aproximadamente entre 240 y 270 millones de dólares en 2026. Era una época de elevado gasto en equipos importados. Cabe recordar que 10 000 vehículos Magirus para la línea principal Baikal-Amur costaron 1100 millones de marcos.
Sin extendernos en los elogios a los vehículos —es evidente que el FAUN superaba con creces a sus homólogos nacionales—, analicemos las deficiencias de estos camiones pesados. La principal ventaja del vehículo —un fiable motor diésel Deutz refrigerado por aire— era el ensordecedor rugido de su gigantesco ventilador. En las carreteras invernales de Siberia, un FAUN cargado podía oírse a varios kilómetros de distancia, agotando a la tripulación durante los largos trayectos. Además, el vehículo requería una gran habilidad: el más mínimo error del conductor al seleccionar el modo de funcionamiento del complejo convertidor de par ZF WSK en una pendiente helada podía bloquear por completo y detener el tren de carretera de 100 toneladas.
En las duras condiciones de Samotlor y Urengoy, a pesar de la calidad general del ensamblaje, los componentes de goma, las juntas de freno y los sensores fallaban periódicamente. Dado que cada pieza y consumible, por pequeño que fuera, se compraba en Alemania, exclusivamente con la escasa moneda extranjera, a través de Moscú, una simple fuga en una junta o un filtro obstruido podía significar que estos vehículos, raros y costosos, permanecieran inactivos durante meses a la espera de suministros.
Finalmente, en las duras condiciones todoterreno de Siberia, el motor multicilíndrico tenía un consumo descomunal, casi ilimitado, de diésel, lo que significaba que los depósitos de combustible estándar a veces apenas alcanzaban para cubrir la exigente ruta entre bases. Al remolcar remolques pesados en condiciones difíciles, el consumo de combustible del FAUN más pequeño llegaba a 150-160 litros por cada 100 km. El motor más potente, de 455 caballos, era capaz de consumir 180 litros por cada 100 km en velocidad de crucero.
Fotografías de archivo restauradas que identifican claramente un Kenworth 953 estadounidense. La ubicación fue Glavtyumenneftegaz en Nizhnevartovsk. Finales de la década de 70 - principios de la década de 80.
historia La importación del FAUN a la URSS es bastante conocida en ciertos círculos. No se puede decir lo mismo de los camiones estadounidenses Kenworth 953 que terminaron en Samotlor a finales de los años 70 y principios de los 80. Todo esto parecía claramente una falsificación o una alucinación de inteligencia artificial. Pero no, existen al menos dos fotografías de un gigantesco camión Kenworth 953 en los campos petrolíferos de Siberia. Aparentemente, el camión (o los camiones) estaban registrados a nombre de la oficina de transporte motorizado Glavtyumenneftegaz en Nizhnevartovsk.
Kenworth 953
El Kenworth 953 es un camión estadounidense de servicio pesado, reconocido como uno de los camiones convencionales más robustos y macizos de la historia automotriz mundial. Fabricado por PACCAR entre 1958 y 2005, este modelo fue diseñado originalmente no para carreteras convencionales, sino como un chasis de alta tecnología y altamente especializado para uso todoterreno extremo. El principal campo de batalla del 953 fueron los vastos desiertos arenosos de Oriente Medio y el norte de África, donde durante décadas ostentó el título de principal transportador de maquinaria pesada para la industria del petróleo y el gas.
El diseño técnico del vehículo se basó en dos objetivos principales: transportar cargas monolíticas de hasta 100-150 toneladas y evitar hundirse en arenas movedizas. Para lograrlo, el camión estaba equipado con un chasis de gran resistencia, ejes motrices Clark o Rockwell de gran tamaño y tracción integral 6x6. Para distribuir el enorme peso del vehículo en terrenos inestables, el Kenworth 953 estaba equipado con neumáticos gigantes de perfil ancho y baja presión en una sola rueda, con un diámetro aproximado de dos metros. Bajo el enorme capó se encontraban motores diésel industriales Cummins, Detroit Diesel o Caterpillar con potencias que oscilaban entre 400 y 600 caballos de fuerza, acoplados a transmisiones semiautomáticas o hidromecánicas Allison.
El ancho total de este vehículo pesado superaba los 3,5 metros, lo que le impedía circular por carreteras asfaltadas sin una escolta especial. Los principales compradores y operadores de estos vehículos eran corporaciones multinacionales como Aramco de Arabia Saudí. El Kenworth 953 se utilizaba para transportar cargas enormes e indivisibles: plataformas de perforación completas, tuberías pesadas, estaciones de bombeo para fracturación hidráulica y tanques para el sellado de pozos. Los conductores apodaban a estos vehículos "reyes del desierto" por su capacidad para remolcar remolques de varias toneladas a través de dunas con temperaturas superiores a los 50 °C. Cómo terminó este gigante en Siberia Occidental, especialmente durante la época soviética, sigue siendo un misterio.
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