Producción, operación y exportación de cazas chinos J-5 y J-6.
El surgimiento de los chinos aviación La revolución industrial respaldada por la Unión Soviética tuvo lugar en la década de 1950, y durante un período considerable, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) estuvo equipada con aviones de combate de diseño soviético, ya sea adquiridos directamente o mediante licencia. Tras el deterioro de las relaciones entre Pekín y Moscú a principios de la década de 1960, la cooperación técnico-militar soviético-china cesó, y el inicio de la Revolución Cultural obstaculizó grave y permanentemente el desarrollo de la industria aeronáutica china.
Desde la década de 1950 hasta la de 1980, China produjo los cazas J-5 (MiG-17), J-6 (MiG-19) y J-7 (MiG-21), así como los bombarderos H-5 (Il-28) y H-6 (Tu-16). Se hicieron esfuerzos para desarrollar aviones de combate de fabricación nacional, de los cuales el interceptor J-8 (un diseño completamente nacional) y el avión de ataque Q-5 (basado en el MiG-19) llegaron a producirse en serie.
Aunque los aviones de combate chinos eran generalmente inferiores a sus homólogos soviéticos en cuanto a calidad de construcción y fiabilidad técnica, y China producía versiones obsoletas equipadas con aviónica muy básica, se exportaban. Los compradores de los aviones chinos, relativamente baratos, eran, en la mayoría de los casos, países del Tercer Mundo que carecían de los recursos para adquirir aviones de combate modernos o que, por alguna razón, no podían obtener equipos soviéticos. оружие a crédito.
Aviones de combate J-5 y aviones de entrenamiento de combate JJ-5
Tras el armisticio en la península coreana, la Unión Soviética continuó suministrando cazas a reacción a China. En la década de 1950, se producían regularmente combates aéreos entre cazas de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) y la Fuerza Aérea de la República de China (ROC) sobre el estrecho de Formosa, y también se registraron numerosas incursiones en el espacio aéreo chino por parte de aviones de reconocimiento con base en Taiwán. A mediados de la década de 1950, los pilotos de la PLAAF, tras pilotar los cazas a reacción MiG-15 y MiG-15bis de fabricación soviética, dominaron el MiG-17F, que recibió la designación local J-4 (Jiān-4).
A mediados de 1956, comenzó el ensamblaje de los cazas MiG-17F, inicialmente denominados Tipo 56, en la planta de Shenyang. Se entregaron a China quince kits de ensamblaje, junto con piezas para diez aeronaves. Además de la transferencia de documentación técnica, se impartió una amplia capacitación a los especialistas chinos. Una vez establecida la producción a gran escala en China, el equivalente chino del MiG-17F recibió la designación J-5 (Jiān-5), y el motor VK-1F fue designado Wopen-5 (WP-5) en China.
Combate J-5
En sus características básicas, el caza J-5 no se diferenciaba del MiG-17F soviético. La aeronave, con un peso máximo al despegue de 6070 kg (13 500 lbs) con depósitos de combustible externos, tenía un alcance práctico de 1240 km (750 mi). El motor turbofán, con un empuje con postcombustión de hasta 3380 kgf (7000 lbs), podía acelerar hasta 1145 km/h (780 mph) a una altitud de 3000 m (9800 ft). La velocidad de crucero era de aproximadamente 800 km/h (500 mph). El techo de servicio era de 16 600 m (52 500 ft). El armamento integrado consistía en un cañón Tipo 37-1 de 37 mm (una copia del H-37D) con 40 proyectiles y dos cañones Tipo 23-1 de 23 mm (una copia del HP-23) con 80 proyectiles cada uno. Se podían suspender bombas de hasta 220 libras (100 kg) o depósitos de combustible externos de 400 litros (100 galones) bajo las alas en dos soportes.
En cuanto a sus características operativas y de combate, el MiG-17F y su homólogo chino fueron aviones de combate de gran éxito, lo que garantizó su larga vida útil. Gracias a su alta fiabilidad, sencillez y bajo mantenimiento, estos aviones relativamente simples se utilizaron durante mucho tiempo junto con cazas supersónicos y, en las últimas etapas de su vida útil, se emplearon principalmente como aviones de ataque.
A finales de la década de 1950, se recibió documentación sobre el interceptor MiG-17PF, equipado con una mira de radar Izumrud (RP-1) y armado con tres cañones NR-23. La mira de radar contaba con una antena independiente para la adquisición de objetivos (en la parte central de la toma de aire) y otra para el seguimiento de objetivos (en el borde superior de la toma de aire), lo que permitía la vigilancia y el seguimiento automático simultáneos. Su alcance de detección era de varios kilómetros. De noche o en condiciones meteorológicas adversas, el interceptor era guiado hacia el objetivo mediante comandos desde tierra.
La versión china del MiG-17PF fue designada J-5A. Debido al fin del apoyo soviético, la construcción del prototipo se retrasó y sus pruebas no comenzaron hasta 1965.
Interceptor J-5A
Debido a que el interceptor J-5A ya estaba en gran medida obsoleto en el momento de las pruebas, a finales de la década de 1960, China creó una versión equipada con un radar capaz de ver un objetivo a una distancia de hasta 10 km, y su armamento incluía cohete PL-2 (una versión con licencia del misil soviético P-3S, que a su vez era una copia del misil estadounidense AIM-9B Sidewinder).
Un interceptor J-5A modernizado se exhibe en un museo.
Debido al aumento de la resistencia aerodinámica, la velocidad máxima del interceptor J-5A era inferior a la del caza de primera línea J-5, que carecía de radar, alcanzando los 1130 km/h. El peso máximo al despegue también aumentó a 6135 kg.
En 1969, al finalizar la producción, se fabricaron un total de 767 aviones J-5 y J-5A. Estos prestaron servicio en la PLAAF hasta 1992 y, en la última etapa de su vida útil, se utilizaron principalmente con fines de entrenamiento.
Antes del deterioro de las relaciones soviético-chinas, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación recibió aviones de entrenamiento MiG-15UTI de la URSS, pero después de 1961 esta oportunidad desapareció, y para el entrenamiento de vuelo en profundidad y la realización de vuelos de entrenamiento, se creó en la República Popular China el JJ-5 (Jianjiji Jiaolianji – caza de entrenamiento) sobre la base del caza monoplaza J-5 con el propósito de crear un caza "gemelo" de entrenamiento de combate.
Avión de entrenamiento de combate JJ-5
Este avión contaba con una cabina de dos plazas tomada del MiG-15UTI y estaba propulsado por un motor Wopen-5D, un clon sin postcombustión del VK-1A soviético con un empuje al despegue de 2700 kgf. El avión de entrenamiento de combate estaba armado con un cañón Tipo 23-1 de 23 mm. Podía transportar dos bombas externas con un peso total de hasta 500 kg o depósitos de combustible auxiliares en dos pilones externos. El peso máximo al despegue era de 6087 kg. El alcance operativo con depósitos auxiliares era de 1160 km. La velocidad máxima era de 1048 km/h. El techo de servicio era de 14 300 m.
Aviones J-5 y JJ-5 en el Museo Militar de la Revolución China.
El JJ-5 "Sparca" superó en rendimiento al avión de entrenamiento soviético MiG-15UTI y podía utilizarse como avión de ataque ligero. También existía una variante de reconocimiento/observación, equipada con una radio adicional que operaba en frecuencias de unidades terrestres. El avión, cuya producción en serie finalizó en 1986, se fabricó en 1061 unidades, fue popular entre las fuerzas armadas y permaneció en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) hasta 2012. Hasta principios de la década de 1990, los ligeros aviones JJ-5, de color rojo y blanco, fueron pilotados por el equipo acrobático chino "Primero de Agosto".
El avión JJ-5 del equipo acrobático 1 de Agosto
En el siglo XXI, la mayoría de los JJ-5 almacenados se convirtieron en blancos teledirigidos capaces de realizar maniobras intensas, despegues y aterrizajes.
La familia de aviones J-5 destaca por ser el primer avión a reacción chino exportado. La versión de exportación del caza de primera línea se denominó F-5, el interceptor ofrecido a clientes extranjeros se llamó F-5A, y la versión de entrenamiento/combate se conoció como FT-5.
La Fuerza Aérea de Indonesia operó doce aviones F-5 desde 1960. En 1968, el general de división Suharto tomó el poder en Yakarta, lo que conllevó una reorientación hacia el armamento estadounidense, y todos los F-5 chinos fueron dados de baja en 1970.
En diciembre de 1961, Albania recibió 12 cazas F-5 y ocho FT-5, que inicialmente prestaron servicio en paralelo con los MiG-17F soviéticos.
Un avión de combate J-5 albanés de la BBC
La Fuerza Aérea Albanesa contaba con un total de 58 cazas F-5, que estuvieron en servicio hasta 2004, pero que no habían estado en condiciones de volar desde principios de la década de 1990.
En 1965, China transfirió diez F-5 a Camboya. Para 1970, seis aviones de este tipo permanecían en servicio. En enero de 1971, todos los clones chinos del MiG-17F de la Real Fuerza Aérea Khmer fueron destruidos en tierra durante un ataque del Viet Cong.
En la segunda mitad de la década de 1960, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Vietnam recibió 25 cazas F-5 que, según informes no confirmados, eran pilotados por pilotos norcoreanos. Algunos de estos aviones se perdieron en combates aéreos y fueron destruidos en bombardeos. Los estadounidenses no distinguían entre los MiG-17F soviéticos y los F-5 chinos, por lo que no existen estadísticas fiables sobre el número de cazas de fabricación china perdidos en Vietnam. Varias fuentes afirman que en 1966 intentaron utilizar interceptores F-5A sobre Vietnam del Norte. Sin embargo, estos intentos fracasaron y el uso nocturno de estos interceptores obsoletos se abandonó rápidamente.
Sudán adquirió 16 aviones F-5 y FT-5 en 1969. Estas aeronaves continuaron operando hasta mediados de la década de 1980 y se utilizaron contra los separatistas en el sur del país.
En 1973, Tanzania recibió 12 cazas F-5 y 22 aviones de entrenamiento FT-5. Si bien las aeronaves no han sido oficialmente retiradas del servicio, tras el accidente de un FT-5 en 2010, no han vuelto a volar.
La Fuerza Aérea de Pakistán operó aproximadamente tres docenas de aviones FT-5 biplaza desde 1975. En 2012, estos aviones de entrenamiento biplaza fueron retirados y reemplazados por aviones de entrenamiento K-8P Karakorum de fabricación pakistaní.
Avión de entrenamiento de combate FT-5 de la Fuerza Aérea de Pakistán
Zambia recibió 12 aviones F-5 y FT-5 en 1976. Sin embargo, no estuvieron en servicio por mucho tiempo y fueron dados de baja a principios de la década de 1980.
En 1981, los pilotos de la Fuerza Aérea de Bangladesh recibieron 8 cazas F-5 y 3 aviones de entrenamiento de combate FT-5, que se utilizaron para vuelos de entrenamiento.
Avión de entrenamiento de combate FT-5 de la Fuerza Aérea de Bangladesh.
El uso activo de estas máquinas finalizó en 1986, y fueron oficialmente dadas de baja a mediados de la década de 1990.
Actualmente, el único operador de los aviones monoplaza F-5 y biplaza FT-5 es Corea del Norte.
Avión de combate F-5 de Corea del Norte
Las entregas de cazas F-5 y FT-5 a Corea del Norte comenzaron a mediados de la década de 1960. El número exacto de aeronaves de este tipo donadas por China como ayuda militar nunca se reveló oficialmente, pero las estimaciones de la inteligencia estadounidense sitúan la cifra en no menos de 240.
Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate F-5 norcoreanos en la base aérea de Kusong. Esta imagen fue tomada en febrero de 2023.
Hasta hace poco, los FT-5 biplaza servían como aviones de entrenamiento para mantener las habilidades de vuelo de los pilotos en los regimientos de aviación equipados con cazas MiG-21, MiG-23, MiG-29 y J-7.
Imagen satelital de Google Earth de aviones FT-5 y MiG-23 en la base aérea de Pukchan. La imagen fue tomada en junio de 2022.
Según datos de referencia, en 2023, el número de cazas F-5 y FT-5 norcoreanos en escuadrones activos y almacenados superaba los 100. Expertos occidentales estiman que aproximadamente la mitad de estas aeronaves son capaces de volar. Sin embargo, incluso con un piloto altamente capacitado, motivado y en plenas condiciones, entablar un combate aéreo con un caza moderno o interceptar un misil de crucero en una aeronave equipada con un conjunto de instrumentos primitivo y sistemas de comunicación y navegación obsoletos es prácticamente imposible. La mayoría de los cazas F-5 se utilizan para entrenamiento y también pueden desplegarse para ataques aire-aire. Hace aproximadamente 15 años, surgieron informes de que algunos cazas F-5 en Corea del Norte habían sido convertidos en misiles de crucero tripulados, controlados por pilotos suicidas.
Aviones de combate J-6 y aviones de entrenamiento de combate JJ-6
En la Unión Soviética, los cazas MiG-19 se produjeron durante un período relativamente corto, razón por la cual están en gran medida infravalorados. En China, por el contrario, estos aviones se produjeron en masa desde 1963 hasta 1986, con el desarrollo de varias modificaciones nuevas y el número total de cazas de primera línea e interceptores especializados construidos Defensa La producción de aviones de entrenamiento de combate superó los 4000. Los ingenieros chinos lograron perfeccionar el MiG-19, haciéndolo fiable y de bajo mantenimiento, y también desarrollaron el avión de ataque Q-5 basado en él. Estos aviones se exportaron ampliamente, participaron en numerosos conflictos locales y gozaron de una buena reputación.
A finales de la década de 1950, China recibió la documentación técnica del caza de primera línea MiG-19S, el interceptor MiG-19PM (con el radar RP-2U Izumrud-2) y el motor turbofán RD-9B. Poco antes de que las relaciones sino-soviéticas se deterioraran, cinco interceptores MiG-19P desmontados fueron entregados a una fábrica en China. Se asignó una fábrica de aeronaves en Nanchang para la producción de los interceptores MiG-19P, denominados J-6I, mientras que la producción en masa del caza de primera línea MiG-19S, denominado J-6, comenzó en Shenyang en 1963. Sin embargo, el J-6I resultó demasiado complejo para la industria aeronáutica china, y su ensamblaje se limitó a las aeronaves entregadas desde la URSS.
La producción de cazas de primera línea era una tarea difícil, y al principio, la calidad de producción era muy deficiente, con aviones que se estrellaban con frecuencia. Los motores Wopen-6 (WP-6), fabricados bajo licencia soviética, tenían una vida útil limitada y eran propensos a las pérdidas de sustentación repentinas, lo que resultaba particularmente problemático. Inicialmente, los aviones J-6 (Jiān-6) de producción eran prácticamente idénticos a los MiG-19S soviéticos, pero con el tiempo, los ingenieros chinos incorporaron un número creciente de modificaciones y mejoras al diseño del caza de primera línea, lo que optimizó su rendimiento operativo y de combate. También aumentaron significativamente su vida útil en comparación con el MiG-19S original. Con el tiempo, el J-6 se convirtió en un avión de combate altamente fiable y eficaz, sirviendo como el caballo de batalla de la Fuerza Aérea China durante un largo período.
Caza J-6 de la Fuerza Aérea del EPL
El caza J-6 de producción inicial tenía un peso máximo al despegue de aproximadamente 10 000 kg. Su alcance operativo con dos depósitos externos de 760 litros era de 2200 km, y sin ellos, de 1390 km. Su radio de combate era de aproximadamente 650 km. Dos motores turbofán WP-6, cada uno con un empuje de 3250 kgf con postcombustión (el empuje máximo sin postcombustión era de 2600 kgf), lo aceleraban hasta 1450 km/h a gran altitud. La velocidad máxima en tierra era de 1340 km/h. La velocidad de crucero era de 900 km/h. Su techo de servicio era de 17 900 m.
Inicialmente, el piloto del J-6 podía usar tres cañones Tipo 30-1 (HP-30) de 30 mm con un total de 195 proyectiles y lanzacohetes no guiados contra objetivos aéreos. Según se informa, algunos cazas de este tipo en servicio con la PLAAF estaban armados con tres cañones de 23 mm o dos de 30 mm para reducir el peso y mejorar el rendimiento. A principios de la década de 1970, se añadieron misiles guiados PL-2 al arsenal de los cazas chinos de primera línea, y a finales de la década de 1980, se añadieron misiles guiados PL-7 (basados en el R.550 Magic francés). El peso total de la carga de combate, transportada en cuatro pods bajo las alas, alcanzaba los 500 kg.
Dado que el interceptor subsónico J-5A ya no cumplía con los requisitos modernos, China retomó el proyecto del interceptor para todo tipo de clima y, a mediados de la década de 1970, comenzó la producción del J-6II. Este estaba equipado con una mira de radar y misiles PL-1 (el equivalente chino del RS-2US) y PL-2. Los interceptores J-6II no portaban armamento de cañón.
Un caza interceptor J-6II expuesto en un museo.
Gracias al uso de motores WP-6A mejorados con un empuje de postcombustión de 3750 kgf, se mejoraron las características de aceleración del interceptor J-6II y la velocidad máxima a gran altitud superó los 1490 km/h.
Otro caza interceptor J-6II expuesto en el museo.
Aunque las capacidades de interceptación del J-6 mejoraron con respecto a las variantes anteriores, para cuando comenzó la producción en serie, los interceptores J-6II ya no cumplían plenamente con los requisitos modernos, y se fabricaron relativamente pocos. No obstante, de los aproximadamente 60 aviones producidos, al menos dos interceptores J-6II se conservan en colecciones de museos.
En agosto de 1969, comenzaron las pruebas del caza J-6III, equipado con un ala modificada y más grande, y motores WP-6 más potentes, lo que mejoró su maniobrabilidad y velocidad máxima. Se añadieron misiles guiados al armamento, y un radar amplió sus capacidades para atacar objetivos aéreos de noche y en condiciones meteorológicas adversas. A principios de la década de 1970, sin esperar a completar un ciclo de pruebas completo, el J-6III entró en producción en serie. Sin embargo, su uso en unidades de combate reveló numerosas deficiencias, tras lo cual se interrumpió la producción en masa. Para 1977, aproximadamente 300 cazas J-6III habían regresado a la fábrica para ser modificados, y algunos se convirtieron en una variante que se diferenciaba de los cazas de primera línea J-6 estándar por tener motores y un armamento ampliado.
Desde la segunda mitad de la década de 1960, el mando de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) comenzó a considerar al caza J-6 como su principal medio para lograr la superioridad aérea y la defensa aérea, mientras que el J-5 subsónico se reorientó hacia misiones de ataque. Los cazas supersónicos J-6 se utilizaron repetidamente para interceptar a quienes violaban el espacio aéreo chino y, entre 1964 y 1971, derribaron más de tres docenas de aviones estadounidenses y aviones de reconocimiento a reacción. dronelessDurante el deterioro de la situación en la frontera soviético-china, los J-6 sobrevolaron repetidamente entre 1 y 1,5 km dentro del territorio soviético. En enero de 1974, proporcionaron cobertura aérea al desembarco chino en las islas Paracel. En marzo de 1979, se utilizaron esporádicamente durante la invasión del norte de Vietnam por parte de las fuerzas terrestres del Ejército Popular de Liberación.
BBC: La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) retiró oficialmente el caza J-6 en 2010, tras la entrada en servicio de un número suficiente de cazas J-11 de cuarta generación, basados en el Su-27SK ruso. Sin embargo, algunos J-6 continuaron utilizándose para entrenamiento. Varias docenas de aeronaves operaron en centros de pruebas de vuelo, donde se emplearon en programas de investigación, prolongando así la vida útil de los cazas modernos. Según estimaciones occidentales, entre 700 y 800 cazas J-6 fueron puestos en reserva.
Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate J-6 almacenados en la base aérea de Lushan. La imagen fue tomada en diciembre de 2022.
Posteriormente, una parte importante de los cazas almacenados de este tipo se convirtieron en blancos aéreos radiocontrolados J-6W, utilizados durante ejercicios y pruebas de misiles aire-aire y SAM, así como en "rompedores de defensa aérea" no tripulados capaces de transportar armas de ataque.
La base aérea de Hengdogli, ubicada en la escasamente poblada región noroccidental de la provincia china de Gansu, en Mongolia Interior, es el centro de operaciones de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF). En sus instalaciones opera un centro dedicado a la conversión de aeronaves obsoletas en blancos aéreos. El análisis de imágenes satelitales muestra que todos los aviones J-5 estacionados en el centro han sido dados de baja, y actualmente se están convirtiendo los aviones supersónicos J-6 y J-7.
Imagen satelital de Google Earth de los cazas J-6 y J-7 convertidos en blancos teledirigidos en el Centro de Pruebas Aeronáuticas de Henogli. La imagen fue tomada en septiembre de 2023.
La zona también alberga el Centro de Lanzamiento de Satélites de Jiuquan, el mayor centro de pruebas de aviación de China, Dingxing, y un centro de pruebas de defensa aérea conocido como Sitio 72.
La Unión Soviética nunca produjo una versión biplaza del MiG-19, y el entrenamiento de pilotos para cazas supersónicos bimotores se realizaba con el MiG-15UTI, un avión monomotor subsónico relativamente ligero. Debido a la mayor precisión de manejo del MiG-19 y a sus características de despegue y aterrizaje significativamente diferentes a las del MiG-15UTI, el entrenamiento de pilotos no siempre transcurría sin problemas.
Dado que el J-6 había sido durante mucho tiempo el caza principal de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación y de la aviación naval, China comenzó a desarrollar un avión de entrenamiento biplaza. La aeronave, denominada JJ-6 (Jianjiji Jiaolianji – 6), un avión de entrenamiento de caza, realizó su primer vuelo de prueba el 6 de noviembre de 1970.
Avión de entrenamiento de combate JJ-6
Para alojar la segunda cabina, el fuselaje del JJ-6 se extendió 84 cm delante del ala y se añadieron aletas ventrales adicionales a la cola para mejorar la estabilidad direccional. El armamento integrado consistía en un único cañón de 30 mm, pero los soportes externos podían transportar la misma carga de munición que el J-6 monoplaza. El peso máximo al despegue de la versión biplaza era ligeramente superior al de la versión monoplaza, pero su rendimiento se redujo significativamente. Con el mismo motor, la velocidad máxima no superaba los 1360 km/h. La velocidad de crucero era de 810 km/h. El alcance operativo sin depósitos externos era de 940 km.
Un avión de entrenamiento de combate JJ-6 en el Museo Militar de la Revolución China.
Entre 1973 y 1986, se fabricaron 634 aviones biplaza en la planta de fabricación de aeronaves de Shenyang. La operación de los aviones biplaza JJ-6 en unidades de combate cesó en 2013, pero hasta hace poco todavía se podían ver JJ-6 biplaza, al igual que los J-6 monoplaza, estacionados en centros de pruebas de vuelo.
Imagen satelital de Google Earth que muestra cazas J-6, interceptores J-8 y un bombardero H-6 estacionados en el aeródromo de la Compañía de Fabricación de Aeronaves de Xi'an. La imagen fue tomada en octubre de 2021.
Los cazas monoplaza J-6 recibieron la designación de exportación F-6, mientras que los aviones de entrenamiento de combate biplaza se conocían como FT-6. Estas aeronaves tuvieron gran demanda en los países del Tercer Mundo y se convirtieron en el emblema de la industria aeronáutica china en las décadas de 1960 y 1970.
El primer país en recibir el F-6 fue Pakistán. El lote inicial de 60 unidades llegó entre diciembre de 1965 y marzo de 1966.
Aviones de combate F-6 de la Fuerza Aérea de Pakistán
Estos cazas, que entraron en servicio con tres escuadrones, se utilizaron con gran éxito en la guerra de 1971 contra la India. Se emplearon tanto en combate aire-aire como en ataques contra las tropas indias. Según datos oficiales pakistaníes, los pilotos de F-6 derribaron un MiG-21, seis Su-7B y dos Hunter, y dañaron cuatro aeronaves más de la Fuerza Aérea India. Se reconoció la pérdida de cuatro F-6: uno en combate aire-aire y tres a manos de las defensas antiaéreas terrestres (uno derribado por su propia artillería antiaérea). India reclamó la destrucción de ocho F-6. En 1978, la Fuerza Aérea Pakistaní se reforzó con otros 75 cazas F-6 monoplaza y tres docenas de FT-6 biplaza. De estas aeronaves, 40 fueron transferidas posteriormente a Bangladesh.
En la década de 1980, un número significativo de cazas de fabricación china operados por Pakistán fueron modernizados, equipados con aviónica de fabricación occidental y asientos eyectables Martin-Baker PKD 10, y armados con misiles de corto alcance estadounidenses AIM-9P Sidewinder.
Tras la invasión soviética de Afganistán en 1979, los F-6 se utilizaron para proteger el espacio aéreo pakistaní de los aviones afganos y soviéticos. Sin embargo, los F-6, ya obsoletos, tuvieron dificultades para competir con los más rápidos MiG-21bis y MiG-23ML, y en la década de 1980 fueron reemplazados en esta función por los F-16. No obstante, los F-6 pakistaníes operaron junto con los F-16, Mirage III, Mirage V y F-7 hasta 2002. Los FT-6 biplaza continuaron en servicio en Pakistán hasta 2010.
Avión de entrenamiento de combate FT-6 de la Fuerza Aérea de Pakistán
El F-6 tuvo un buen desempeño durante las operaciones de combate en Vietnam. Comparado con el MiG-17F, el supersónico F-6 tenía mayor potencial para interceptar aviones de ataque tácticos y embarcados estadounidenses. Según datos occidentales, en enero de 1972 se desplegaron 54 cazas F-6 en Vietnam. Según las memorias de pilotos estadounidenses que participaron en operaciones de combate en el sudeste asiático, los MiG-19 de fabricación china representaban una amenaza aún mayor que los más modernos MiG-21PF soviéticos, armados únicamente con misiles. Según datos vietnamitas, los J-6 derribaron 13 aviones y helicópteros enemigos, perdiendo cinco J-6 (cuatro derribados en combate aéreo y otro perdido por sus propias defensas antiaéreas).
Las entregas de F-6 a Bangladesh comenzaron en 1977. El primer lote incluía 12 aviones monoplaza y tres biplaza. Posteriormente, a finales de la década de 1980, Pakistán donó cuatro docenas de cazas reacondicionados y modernizados.
Avión de combate F-6 de la Fuerza Aérea de Bangladesh
La ceremonia de baja del último avión de combate F-6 de la Fuerza Aérea de Bangladesh tuvo lugar el 27 de marzo de 2002.
A finales de 1975, China transfirió 16 cazas F-6 a Camboya. Los Jemeres Rojos intentaron utilizar estos aviones para interceptar aeronaves vietnamitas y lanzar ataques aéreos contra territorio vietnamita. En 1979, los cazas F-6 camboyanos fueron capturados por las fuerzas vietnamitas.
Un F-6 camboyano capturado por las fuerzas vietnamitas se exhibe en un museo.
En 1965, Albania transfirió sus interceptores soviéticos MiG-19PM a China a cambio del primer lote de 12 cazas chinos F-6. Entre 1965 y 1971, la Fuerza Aérea Albanesa recibió más de 70 F-6 monoplaza y FT-6 biplaza. Estas aeronaves constituyeron la columna vertebral de la fuerza de cazas albanesa hasta mediados de la década de 1990, siendo finalmente retiradas del servicio en 2005.
Un avión de combate F-6 de la Fuerza Aérea Albanesa.
Tras el fin de la cooperación técnico-militar soviético-egipcia, El Cairo perdió el acceso a repuestos soviéticos para sus MiG-19. Para reforzar su flota de cazas, Egipto adquirió alrededor de cien cazas F-6 y FT-6, que estuvieron en servicio durante bastante tiempo. Los cazas monoplaza fueron dados de baja a mediados de la década de 1990, mientras que los biplaza permanecieron en servicio hasta el año 2000.
A principios de la década de 1980, Egipto transfirió 40 aeronaves a Irak. Irán, por su parte, adquirió más de 100 nuevas aeronaves F-6 y FT-6 del fabricante entre 1980 y 1986. Estas aeronaves fueron dadas de baja tanto en Irak como en Irán a mediados de la década de 1990.
A partir de 1973, la Fuerza Aérea Sudanesa recibió doce cazas F-6 y dos aviones de entrenamiento FT-6. Entre 1981 y 1983 se entregaron doce F-6 adicionales. En 1990 se adquirió otro lote de doce F-6 y dos FT-6. Los F-6 sudaneses participaron en la guerra civil durante las décadas de 1980 y 1990. Un F-6 fue derribado por los rebeldes en 1988 y otros dos en el otoño de 1991.
Un avión de combate F-6 de la Fuerza Aérea Sudanesa. Esta foto fue tomada en 2010.
En 2010, se publicaron fotografías que demostraban que los combatientes sudaneses de este tipo seguían en activo.
En la segunda mitad de la década de 1970, doce cazas F-6 y dos cazas bimotores FT-6 llegaron a Tanzania. Especialistas chinos ayudaron a construir la base aérea de Ngerengere, ubicada aproximadamente a 120 kilómetros al oeste de Dar es Salaam, el centro administrativo e industrial del país, para albergarlos.
Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate F-6 y F-5 en la base aérea de Ngerengere. Esta imagen fue tomada en julio de 2026.
Los aviones de fabricación china se utilizaron durante la guerra de 1978-1979 con Uganda y volaron esporádicamente hasta 2012. Estos cazas, junto con otros aviones dados de baja, se encuentran actualmente almacenados en la base aérea de Ngerengere.
La Fuerza Aérea Somalí recibió sus primeros cazas F-6 de fabricación china a finales de 1978. Las entregas se realizaron en lotes de ocho aeronaves en virtud de un contrato para 24 aeronaves (incluidos los entrenadores FT-6) firmado por el presidente somalí Siad Barre con China. Las aeronaves llegaron después de que concluyera la fase activa de la Guerra de Ogaden con Etiopía, por lo que los cazas de fabricación china no tuvieron tiempo de participar en ese conflicto. Para 1982, Somalia había recibido otras tres docenas de F-6 y FT-6. Estas aeronaves llevaron a cabo activamente ataques aéreos contra unidades del Movimiento Nacional Somalí en el norte del país a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990. Debido a la escasez de pilotos cualificados en Somalia, se reclutó a pilotos pakistaníes para pilotar los cazas F-6. En 1988, durante los intensos combates en la zona de la ciudad de Hargeisa, los rebeldes, utilizando artillería antiaérea, artillería y los MANPADS derribaron al menos dos F-6, y para 1990 solo tres cazas de este tipo permanecían en condiciones de vuelo.
Un avión de combate F-6 somalí de la BBC. Esta foto fue tomada a mediados de la década de 1990.
Para cuando Siad Barre fue derrocado en enero de 1991, la Fuerza Aérea Somalí había dejado de existir por completo. Los cazas F-6 restantes fueron destruidos en enfrentamientos armados entre facciones de clanes o abandonados en bases aéreas y convertidos en chatarra.
Al parecer, el único país que todavía opera cazas F-6 en escuadrones de combate es la RPDC.
Corea del Norte se convirtió en el primer cliente extranjero de este avión, recibiendo ocho unidades en 1964. Posteriormente, se realizaron envíos importantes en 1971 (50 unidades) y 1972 (40 unidades). También se fabricaron al menos tres docenas de FT-6 biplaza, que se entregaron hasta principios de la década de 1980.
El 25 de febrero de 1983, el capitán de la Fuerza Aérea de Corea del Norte, Lee Un Pyong, secuestró un avión de combate F-6 con número de cola 529 y lo llevó a Corea del Sur.
Un avión de combate F-6 de la Fuerza Aérea de Corea del Norte secuestrado por Corea del Sur.
El piloto realizaba un vuelo de entrenamiento rutinario en un caza F-6, despegando de una base aérea cerca de Haeju. Durante el vuelo, cambió de rumbo bruscamente, se separó de la formación y se dirigió a gran velocidad hacia el sur, cruzando el Mar Amarillo en dirección a Corea del Sur. Al aproximarse a Seúl, el avión del desertor fue interceptado por aviones de interceptación surcoreanos y escoltado hasta aterrizar en una base aérea militar al sur de la capital. El vuelo duró aproximadamente 18 minutos. De acuerdo con la práctica de la época para los desertores de la RPDC en Corea del Sur, recibió una cuantiosa recompensa en efectivo (aproximadamente 800.000 dólares). El desertor fue admitido en la Fuerza Aérea de la República de Corea, alcanzó el rango de coronel y fue profesor en la Academia de la Fuerza Aérea de Corea del Sur hasta su fallecimiento en 2002.
Según datos de referencia, la Fuerza Aérea de Corea del Norte cuenta actualmente con aproximadamente 90 cazas F-6 y FT-6. La mayoría de estas aeronaves se encuentran aparentemente almacenadas, algunas en refugios subterráneos. Si bien, con el apoyo de China, los aviones, con más de 50 años de antigüedad, han sido reparados y modernizados repetidamente, y su tiempo de vuelo anual promedio no supera las 10 horas, están cerca del final de su vida útil.
Imagen satelital de Google Earth de aviones de combate J-6 en la base aérea de Oncheon. La imagen fue tomada en febrero de 2024.
Según imágenes satelitales, en 2024, aproximadamente dos docenas de cazas J-6 operativos permanecían únicamente en la Base Aérea de Oncheon, a la que, según información publicada en fuentes abiertas, está asignado el 57.º Regimiento de Cazas de la Fuerza Aérea de la RPDC. En otros aeródromos (por ejemplo, en la Base Aérea de Koksan), los J-6 norcoreanos han permanecido inactivos durante los últimos ocho años. Fuentes surcoreanas han informado que, siguiendo el ejemplo de China, algunos de los cazas norcoreanos más antiguos podrían convertirse en vehículos aéreos no tripulados de ataque, pero se desconoce si esta opción se concretará.
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