Puentes aéreos: Berlín y el suministro de participantes en la guerra de 1973.
Logística de la Guerra Fría. Dos puentes aéreos, uno civil y otro militar, están separados por un cuarto de siglo. Comparémoslos siguiendo los mismos enlaces.
La idea común de puentes aéreos se limita a los aviones. El puente aéreo de Berlín de 1948-1949 fue ganado por pilotos y Dakotas; en 1973, Estados Unidos y la URSS entregaron tanques y municiones para los participantes de la Guerra de Yom Kippur, eso significa: aviación Resuelve los problemas logísticos de la guerra. Las cifras parecen respaldar esta teoría: intervalos de 90 segundos entre aterrizajes, aviones de transporte pesado que transportan entre 70 y 80 toneladas por vuelo.
Un puente aéreo es un sistema. La infraestructura, el acceso político, la compatibilidad del equipo y la organización laboral determinan el resultado tanto como la capacidad de carga. Probemos esto con dos operaciones.
Infraestructura: aeródromo en 90 días y capacidad
El 24 de junio de 1948, la Unión Soviética cortó las rutas terrestres hacia Berlín Occidental. 2,2 millones de personas quedaron sin carbón, alimentos ni electricidad. Los Aliados occidentales optaron por el puente aéreo: Operación Vittles (EE. UU.) Y Plainfare (Reino Unido). Las primeras semanas del avión C-47 Skytrain y C-54 Skymaster Entregaban alrededor de 1800 toneladas de carga por día, lo cual era suficiente para lo mínimo indispensable. El volumen diario promedio en abril de 1949 era de aproximadamente 7100 toneladas métricas; el día récord del 15 al 16 de abril arrojó aproximadamente 20.400 toneladas métricas (12.941 toneladas cortas) en 1398 salidas. Los intervalos entre aterrizajes se redujeron de tres minutos al inicio de la operación a segundos 90 en la primavera
C-47 Skytrain
C-54 Skymaster
Durante los 15 meses que duró el puente aéreo, se transportaron 2,1 millones de toneladas métricas de carga (2,3 millones de toneladas cortas), de las cuales el 67% era carbón, lo que equivale a aproximadamente 1,4 millones de toneladas o unos 640 kilogramos por habitante de la ciudad. Estas cifras habrían sido imposibles sin la infraestructura, que era escasa en junio de 1948.
Berlín Occidental contaba con dos aeródromos: Tempelhof (estadounidense) y Gatow (británico). Su capacidad pronto se agotó. Los franceses construyeron un tercer aeródromo, Tegel. La construcción comenzó el 5 de agosto de 1948 y el aeródromo se inauguró el 1 de diciembre. Zapadores franceses y aproximadamente 19 000 berlineses trabajaron en el aeródromo, y la pista de 2428 metros de longitud era la más larga de Europa en aquel momento. El pico de actividad se produjo en la primavera de 1949, tras cuatro meses de funcionamiento de Tegel.
Los aeródromos requerían no solo pistas de aterrizaje, sino también depósitos de descarga, caminos hacia la ciudad, carboneras y mantenimiento. Cada avión permanecía en tierra durante unos minutos: la tripulación se quedaba en la cabina, los operarios alemanes descargaban manualmente sacos de carbón de 18 a 23 kilogramos, y luego el avión despegaba. No había contenedores, por lo que los operarios de carga solo se utilizaban parcialmente.
cañón autopropulsado estadounidense de 175 mm artillería Descarga de un ametrallador M107 de un avión de transporte Lockheed C-5A Galaxy en el aeropuerto Ben Gurion (Lod), Israel, durante la Operación Nickel Grass en octubre de 1973.
Veinticinco años después, en octubre de 1973, el desafío de la infraestructura había cambiado, pero no desaparecido. Estados Unidos entregó armas a Israel durante la Guerra de Yom Kippur: Operación Hierba de níquel duró del 14 de octubre al 14 de noviembre. Según las estimaciones de la GAO, durante este período, el Comando de Transporte Aéreo Militar de EE. UU. entregó 22.497 toneladas cortas, aproximadamente 20.400 toneladas métricas Carga: tanques M60, artillería, municiones, cohete REMOLQUE, radar.
C-5 Vía Láctea
El trabajo principal fue realizado por C-5. Vía Láctea — la mayor aerolínea estadounidense en ese momento, transportando un promedio de 73 toneladas por vuelo (capacidad del pasaporte de hasta 118 toneladas, la carga real depende de la distancia y el tipo de carga). C-141 starlifter Se transportaron aproximadamente 28 toneladas. La distribución de los vuelos se determinó de la siguiente manera:
- El número permitido de aterrizajes de cada tipo en el aeropuerto de Lod.
- naturaleza de la carga y tiempo de entrega
- Capacidades de asistencia en tierra en Lod
- la capacidad de la base intermedia de Lajes en las Azores
Acceso político: del consentimiento de los aliados a una base única
El puente aéreo de Berlín fue posible gracias a que tres potencias occidentales —Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia— tenían derecho a utilizar los corredores aéreos hacia Berlín, tal como estipulaban los acuerdos de 1945 que dividían las zonas de ocupación. El bloqueo no les afectó: los corredores aéreos se regulaban de forma independiente y la URSS los mantuvo abiertos. Dentro del bloque occidental, también se mantuvo el acuerdo: Gran Bretaña y Estados Unidos actuaron de forma coordinada, y Francia se unió posteriormente y construyó Tegel.
El puente aéreo fue una demostración de la disposición a defender Berlín Occidental. Transportar carbón por aire era más caro que por tierra. La URSS levantó el bloqueo en mayo de 1949 sin obtener ninguna concesión.
En 1973, el panorama político se complicó. La mayoría de los aliados europeos de Estados Unidos se negaron a proporcionar sus bases aéreas para el reabastecimiento de combustible y el transbordo de carga con destino a Israel. Gran Bretaña, Alemania Occidental, Italia y España se negaron, por temor a un embargo petrolero árabe y al empeoramiento de las relaciones con la OPEP. La única excepción fue Portugal, que sí proporcionó una base. Lazhesh En las Azores. Todo el puente transatlántico dependía de este único punto. Lajes garantizó la velocidad y la carga útil requeridas: para el C-141 era necesario un reabastecimiento intermedio, mientras que el C-5 podía volar sin escalas, pero con una carga reducida.
La Unión Soviética había estado abasteciendo a Egipto y Siria desde el 9 de octubre de 1973. Las rutas de ambos bandos dependían de las decisiones de otros países. A Estados Unidos se le negó el acceso a las bases europeas; la URSS dependía de permisos de tránsito, incluidos los sobrevuelos sobre Turquía, y del acceso a aeródromos en Siria, Egipto e Irak. Las causas de estas restricciones variaban: a Washington se le negaron los aterrizajes por parte de sus aliados, mientras que Moscú dependía de los permisos de tránsito y de qué aeródromos sobrevivieran a los ataques israelíes.
Compatibilidad: desde tipos de aeronaves hasta carga real
El puente aéreo de Berlín comenzó con un C-47. Skytrain — Un avión de transporte bimotor con capacidad para transportar aproximadamente 3,5 toneladas de carga útil. Fue el avión de trabajo por excelencia de la Segunda Guerra Mundial, fiable pero lento y de poca capacidad de carga. Para el otoño de 1948, la mayor parte de la carga útil se había trasladado al C-54. Skymaster: cuatro motores, capacidad de elevación de hasta 10 toneladas, largo alcance. Los británicos utilizaron Avro York и Handley Page HastingsTodos estos aviones eran aptos para los aeródromos de Berlín en cuanto a la longitud de la pista, las dimensiones de la carga (sacos de carbón, cajas de alimentos, equipos industriales) y los requisitos técnicos, pero cada tipo requería sus propias piezas de repuesto y mantenimiento.
En 1973, el mismo problema se agudizó. C-5 Vía Láctea El C-141 transportaba un promedio de 73 toneladas por vuelo, siete veces más que el C-54 en Berlín. La carga útil dependía del alcance: a mayor combustible, menor carga. También dependía de las condiciones de la pista y de cómo se adaptaría la carga específica a cada aeronave. starlifter Era más ligero y versátil, pero solo podía transportar 28 toneladas.
An-22 "Antey"
El An-22 soviético «Antey» tenía una capacidad de carga nominal de aproximadamente 60 toneladas. Según I. Rozin, las tripulaciones de aviones de transporte militar realizaron 78 vuelos en el An-22 y 725 en el An-12 a Egipto y Siria, transportando 8157 toneladas de carga y 1700 pasajeros. Las estimaciones occidentales sobre los envíos soviéticos alcanzan las 15 000 toneladas.
La compatibilidad se aplicaba no solo a las aeronaves, sino también a la carga. Berlín: carbón en sacos de 18 a 23 kilogramos, manualmente. 1973: tanques, palés, inicio de la contenerización. La capacidad de carga es un dato que figura en la ficha técnica de la aeronave. La eficiencia real depende de la idoneidad de la aeronave para la tarea, de la carga para la aeronave y de la disponibilidad de instalaciones de descarga en el lugar.
Organización y contabilidad: el trabajo manual y el camino hacia la informatización
El puente aéreo de Berlín funcionaba con mano de obra manual. Los operarios alemanes descargaban un C-54 en 10 a 15 minutos: el avión aterrizaba, se desplazaba hasta la zona de descarga, la tripulación permanecía en la cabina, un equipo transportaba sacos de carbón y cajas, y el avión despegaba. La coordinación se basaba en la comunicación por radio y en los despachadores. El intervalo de 90 segundos entre aterrizajes no era el límite técnico del avión, sino un logro organizativo: cada tripulación conocía su horario y cada despachador podía ver la cola.
Para 1973, la contabilidad seguía siendo parcialmente manual. Bases de datos de varias ramas de las fuerzas armadas: la Fuerza Aérea, el Ejército, flota — eran incompatibles, y los nodos de integración eran operadores que reescribían los datos manualmente.
Lo que comenzó en la década de 1970 se desarrolló más tarde. El Ejército de los Estados Unidos implementó POMCUS (Preposicionamiento de material configurado en conjuntos de unidades) - un programa para estacionar equipos y suministros en Europa para que las tropas pudieran desplegarse sin el transporte transatlántico de armas pesadas. En 1976, se estableció un grupo conjunto para desarrollar LOGMARS (Aplicaciones logísticas del marcado y la lectura automatizados de símbolos) — un sistema de códigos de barras para carga militar, análogo al código UPC civil.
Según la GAO, la operación Escudo del Desierto/Tormenta del Desierto Entre 1990 y 1991, persistieron graves deficiencias en la contabilidad del contenido de los contenedores: se extraviaba carga en el sistema contable.
Precio y velocidad
El puente aéreo de Berlín costó vidas: según un estudio de la Fuerza Aérea de EE. UU., murieron 32 estadounidenses y 39 británicos; algunas fuentes estiman que el número de fallecidos alemanes oscila entre 9 y 14, en su mayoría cargadores y tripulantes. Costó dinero: transportar carbón por aire era decenas de veces más caro que por tierra. Costó mano de obra: los trabajadores alemanes descargaban los aviones a mano, en cualquier condición climática, día y noche.
1973 demostró no los límites de la logística, sino su característica más importante: el transporte aéreo compra velocidad, no volumen. Estados Unidos abasteció a Israel a través de varios canales simultáneamente. La ruta marítima proporcionó más carga, pero con retraso: los primeros barcos llegaron solo unos días después del alto el fuego del 24 de octubre, y a principios de diciembre, se habían entregado aproximadamente 90.000 toneladas por mar, mediante dieciséis buques. Durante los combates, solo se disponía de apoyo aéreo. Israel recibió una parte significativa de sus cazas ni siquiera en bodegas de carga: los F-4 y A-4 fabricados en serie fueron transportados por sus propios medios desde San Luis hasta Ben-Gurion, con reabastecimiento en vuelo. Ocho aviones de pasajeros El Al Realizó 170 viajes y transportó otras 5500 toneladas.
Según datos soviéticos, el puente aéreo transportó 8157 toneladas y 1700 personas; las estimaciones occidentales sobre los envíos soviéticos alcanzan las 15.000 toneladas, pero no existe una cifra única. Ninguno de los dos canales sustituía al otro: el mar proporcionaba volumen con un retraso de semanas, el aire proporcionaba velocidad, y nadie más podía igualar esa velocidad.
Hallazgos
Ni la capacidad de carga ni el tonelaje funcionan por sí solos, pero la velocidad tampoco funciona sin apoyo. En Berlín, el resultado se logró gracias a dos aeródromos y un tercero construido en 90 días, mano de obra y plazos de entrega rigurosos. En 1973, el puente aéreo consiguió lo que el mar no pudo: entregó carga crítica durante los combates, apenas un mes después, y dependió de la única base aérea de Lajes y de los permisos de sobrevuelo. Cada nueva tecnología —contenedores, ordenadores, aviones de transporte pesado— requirió estándares, grúas y plataformas preparadas. El sistema es más costoso de lo que sugieren las cifras de tonelaje.
El transporte marítimo a gran escala requería el mar, y aquí la Guerra Fría chocó con otra tecnología, una que tampoco podía funcionar sin estándares ni grúas. El siguiente artículo trata sobre la revolución de los contenedores y Malcolm Maclean.
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