65 años después de su primer vuelo: Cómo el Il-38 esperó más de siete años por el Berkut, y qué sucedió después.
Un avión antisubmarino soviético Il-38 (nombre en clave de la OTAN: May) sobrevolando la cubierta del portaaviones estadounidense USS Midway (CV-41).
Desde un prototipo sin equipamiento hasta un sistema antisubmarino y sus sucesores, 1961–2026
Hace sesenta y cinco años, en septiembre de 1961, el prototipo del Il-38 despegó sin boyas, radar ni ordenador. El avión voló, pero aún no era capaz de cumplir las misiones previstas. Transcurrieron más de siete años entre el primer vuelo del portaaviones y la aceptación oficial del sistema antisubmarino: tres fechas diferentes, tres etapas distintas de desarrollo para el mismo producto. En este artículo se analiza el motivo de este suceso.
En otoño de 1966, se estaba llevando a cabo otra serie de vuelos de prueba del sistema Berkut en uno de los campos de pruebas. El 27 de octubre, la boya no se desplegó debido a una avería en el sistema de paracaídas. El 29 de octubre, el vuelo se abortó por un fallo informático. El 24 de diciembre, falló el transmisor de radar a bordo. El 26 de diciembre, se registraron los resultados del lanzamiento de prueba del arma: una desviación del objetivo de entre 5 y 7 km, lo que superaba con creces lo necesario para alcanzar con fiabilidad un objetivo submarino. No se trataba de accidentes ni excepciones, sino del ritmo de trabajo habitual durante los muchos años de desarrollo del sistema. Para entonces, la aeronave ya llevaba cinco años en servicio.
Planificador para una nueva tarea
A finales de la década de 1950, los diseñadores soviéticos se enfrentaron al desafío que suponía una nueva amenaza: los submarinos estadounidenses con misiles balísticos. cohetes El Polaris podía atacar objetivos a distancias inaccesibles para las armas antisubmarinas embarcadas. Se necesitaba una aeronave capaz de operar durante horas en una remota región oceánica, buscando, rastreando y desplegando armas a discreción de la tripulación.
Antes de comenzar a trabajar en un diseño específico, los diseñadores tuvieron que elegir una plataforma. Un avión anfibio era inferior en términos de peso y aerodinámica para la misma tarea, por lo que fue descartado durante las fases de investigación y desarrollo de los aviones "Elm" y "Juniper". Finalmente, optaron por la familia Il-18, un avión turbohélice de pasajeros que ya estaba en producción y en operación. Esto simplificó el proceso: la cabina, el empenaje, el tren de aterrizaje, los componentes del motor y las fuentes de energía podían transferirse del avión civil al avión anfibio sin necesidad de modificaciones.
Las especificaciones técnicas exigían un radio táctico de aproximadamente 2200 km y entre tres y tres horas y media de patrullaje en la zona. Este era un requisito de diseño, no un resultado alcanzado; la diferencia era fundamental y se analizaría durante la próxima década.
El decreto del 18 de junio de 1960 formalizó el encargo. La oficina de diseño estaba dirigida por S. V. Ilyushin; su adjunto, Ya. A. Kutepov, se hizo responsable del programa, y los diseñadores principales fueron V. M. Germanov y R. P. Papkovsky.
Sin embargo, «simplemente instalar el equipo en un avión de pasajeros ya fabricado» no era una opción. La distribución del peso del avión antisubmarino era fundamentalmente diferente: dos bodegas de carga específicas, un radar pesado en el morro, un magnetómetro en la cola y la cabina del operador. El centro de gravedad estaba descentrado. La solución fue desplazar el ala hacia adelante. tres metros En relación con la posición original del Il-18. Según un estudio de 1999, se utilizó el ala del segundo prototipo del Il-18, que posteriormente se empleó en el Il-18D; algunos libros de referencia citan el Il-18V como base. Las fuentes difieren en este punto, y sin las especificaciones de fábrica, es imposible determinar la modificación donante: estructuralmente, se trataba de un miembro de la familia con un ala de la geometría requerida ya desarrollada.
28 (o 27) de septiembre de 1961
El primer vuelo del prototipo Il-38 tuvo lugar en septiembre de 1961, antes de la fecha prevista para su presentación a las pruebas estatales en el segundo trimestre de 1962. El piloto de pruebas V.K. Kokkinaki estaba a los mandos; la tripulación incluía al copiloto E.I. Kuznetsov, al navegante V.F. Voskresensky y al operador de radio I.S. Siliminov. M.S. Goldman, a quien a veces se le contaba entre la tripulación de vuelo, ejercía como ingeniero jefe.
La fecha exacta difiere según las fuentes abiertas: un estudio de 1999, un informe conmemorativo de la industria y una tabla de primeros vuelos citan el 28 de septiembre; el historiador N.V. Yakubovich y varios libros de referencia citan el 27. Ambas fechas se citan con rigor, pero ninguno de estos autores parece haber tenido acceso directo al registro de vuelo original. Hasta que este documento esté disponible, no cabe duda sobre la fecha exacta: el mes y el año se han establecido con certeza.
Lo más importante es que el avión experimental despegó. sin el sistema de búsqueda y selección de objetivos Berkut Así se planeó el programa de pruebas del vehículo de lanzamiento. Era una aeronave sin función. La máquina aún tenía que encontrar una función, y eso resultó ser incomparablemente más difícil que poner en el aire una estructura de avión completa.
Tres sistemas que no querían trabajar juntos.
El sistema de búsqueda y localización de objetivos Berkut (STS) combinaba varios componentes fundamentalmente diferentes. Un radar a bordo exploraba la superficie y los periscopios. Tres tipos de sonoboyas realizaban distintas funciones: la RGB-1 pasiva no direccional proporcionaba el contacto inicial, la RGB-2 pasiva direccional proporcionaba la marcación y la RGB-3 pasiva-activa direccional proporcionaba la marcación y la distancia. El TsVM-264 combinaba toda esta información, calculaba los datos para el uso de las armas y proporcionaba el lanzamiento automático en función de la decisión de la tripulación. En aquel momento, fue uno de los primeros sistemas antisubmarinos soviéticos. aviación complejos con procesamiento digital de datos integrado.
En febrero de 1964, se completó el acoplamiento en tierra y en vuelo con la computadora digital. Ese otoño se realizaron 19 vuelos, con una duración total de 61 horas y 40 minutos. La conclusión de la comisión fue contundente: durante las pruebas, la computadora digital Berkut, que integraba los componentes principales del sistema, sufrió fallos en casi todos los vuelos.
Los dos años siguientes se dedicaron a perfeccionar el sistema. Se introdujo un método para "suavizar" la información entrante de las radiobalizas RGB-2, con el fin de determinar con mayor precisión la dirección de un submarino ruidoso. El software TsVM-264 se reescribió varias veces. Las balizas, los sensores, el radar y el TsVM fallaron uno tras otro. Es imposible combinar todos estos fallos. historia «Ordenador poco fiable»: los extractos publicados del registro de pruebas proporcionan una lista específica de varias causas independientes de fallo. Dichas causas no establecen la contribución exacta de cada componente al retraso total.
En 1965, la comisión estatal tomó una decisión sorprendente: iniciar la producción en serie, pero no aceptar el sistema en servicio. Las características de vuelo del avión eran satisfactorias; la fiabilidad del PPS, insuficiente. Esta distinción describe con precisión la esencia del prolongado programa.
Número de serie 10106 y aceptación en 1969.
La producción de los aviones comenzó en la planta n.° 30 "Znamya Truda" en 1967, antes de que el Berkut recibiera la aprobación oficial. Si bien existía un número de serie, no había un sistema aprobado. En octubre de 1967, las pruebas se trasladaron del prototipo al primer avión de producción, el n.° 10106. Los vuelos de prueba continuaron hasta enero de 1968 y, según los investigadores, demostraron un ligero aumento en la fiabilidad del equipo. Si bien se trata de una evaluación prudente, se observó una mejora significativa.
El 17 de enero de 1969, el sistema antisubmarino Il-38 con el sistema Berkut fue oficialmente aceptado en servicio. Transcurrieron más de siete años entre el primer vuelo del portaaviones y esta aceptación.
El número exacto de aeronaves fabricadas varía según las fuentes públicas. Un estudio basado en documentos de fábrica indica que la aeronave número 58, entregada el 22 de febrero de 1972, fue la última; N.V. Yakubovich cita la misma cifra. Otro estudio especializado y varias publicaciones del sector mencionan 65. Las fuentes no explican la discrepancia: no existe un registro de fábrica con las cifras de producción disponible públicamente. La producción en serie finalizó en febrero de 1972.
Probado y comprobado, pero no es la regla.
El tiempo de patrullaje en el área de búsqueda fue una característica que los diseñadores buscaron mejorar. Los evaluadores encontraron dos enfoques.
La primera consistía en apagar un motor durante el merodeo. Esta técnica se probó en vuelos entre 1970 y 1972, y el aumento del tiempo de patrulla fue del 20 al 30 % en condiciones de prueba. En la práctica, la técnica se utilizó raramente. Las fuentes no especifican el motivo.
La segunda es el reabastecimiento de combustible en vuelo. El Il-38M (un avión de reabastecimiento) y el Il-38MZ (un avión cisterna) fueron probados entre 1974 y 1977. Las pruebas dieron como resultado entre 1,5 y 2 horas adicionales de tiempo de patrulla. flota El programa no fue aceptado; ambas máquinas siguieron siendo experimentales y no fueron puestas en servicio.
La historia de estas soluciones no implementadas no es un fracaso. Es prueba de que los ingenieros comprendieron las limitaciones de la plataforma y trabajaron dentro de ellas. El siguiente paso se dio de manera diferente: no extendiendo la duración del vuelo, sino modificando las capacidades de búsqueda.
"Novela", el final indio y la enseñanza de Kamchatka
El desarrollo del nuevo sistema antisubmarino Novella comenzó a finales de la década de 1980. La financiación fue inestable en la década de 1990; el primer vuelo del Il-38N con el sistema Novella-P-38 tuvo lugar el 4 de abril de 2001. La antigua estructura del avión recibió una electrónica fundamentalmente diferente.
Entregas confirmadas de aeronaves modernizadas en serie: cinco aeronaves bajo un contrato de 2012-2015, la última entregada el 30 de junio de 2015; dos más en diciembre de 2016. Estos dos lotes suman siete aeronaves; el número total de entregas completadas y la composición de la flota hasta la fecha no se han determinado a partir de datos públicos verificados. El Jefe de Aviación Naval de la Armada rusa citó un objetivo de "alrededor de 30 aeronaves"; este es un plan declarado, no un informe de desempeño. En septiembre de 2026, el servicio de prensa de la Flota del Pacífico informó sobre la participación de un Il-38N en un ejercicio frente a Kamchatka, donde la aeronave detectó un submarino simulado. El tipo permanece en servicio.
India vivió una historia paralela. Desde el 1 de octubre de 1977, el Il-38 prestó servicio en el 315.º Escuadrón Naval; en años posteriores, la aeronave se utilizó para pruebas de torpedos y para el manejo de contenedores de carga lanzables. Sahayak mientras reabastecían fuerzas en el mar. El 31 de octubre de 2023, los Il-38SD indios fueron retirados del servicio en una ceremonia tras 46 años de vuelo. La estructura del avión había sobrevivido a varias generaciones de electrónica; este era precisamente el escenario que se estaba desarrollando en ese momento también en otros países.
El Lockheed P-3 Orion, que entró en servicio con la Armada de los Estados Unidos en 1962, se basaba en el avión de pasajeros turbohélice Modelo 188 Electra; el Nimrod HS801 británico, cuyo prototipo voló el 23 de mayo de 1967, heredó la estructura del reactor de Havilland Comet 4C, pero recibió un nuevo fuselaje inferior con radar, magnetómetro de cola y motores turbofán. SpeyLas tres soluciones son similares: la tarea era similar y la elección de la herramienta también.
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El Il-38 despegó en septiembre de 1961 como portaaviones sin sistema. Los aviones de producción comenzaron a salir de la fábrica en 1967, antes de que el Berkut recibiera la aprobación oficial. La aceptación tuvo lugar en enero de 1969. Tres fechas diferentes, tres etapas distintas de preparación para el mismo producto. El retraso no se debió al diseño de la aeronave: la comisión de 1965 separó explícitamente estos dos aspectos. El procesamiento a bordo de la información acústica, de radar y de navegación en condiciones reales requería un ajuste fino que no podía acelerarse mediante acciones administrativas: las boyas, los sensores, el radar y la computadora digital fallaron, uno tras otro, y todos a la vez. La plataforma esperó su sistema. Luego esperó el siguiente.
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