A. Isaev. Reseña de libro de V. Markovsky, I. Prikhodchenko "El primer bombardero supersónico Su-7B"

A. Isaev. Reseña de libro de V. Markovsky, I. Prikhodchenko "El primer bombardero supersónico Su-7B"historia El avión se dice claramente, normalmente estructurado. Los autores del libro (Prikhodchenko, según entiendo, fue responsable de la serie ilustrativa) argumentaron en contra de la creencia popular de que el Su-7 se convirtió inicialmente en una bomba atómica bomba. En el momento de los trabajos del Su-7B, la clase de bomba correspondiente ni siquiera estaba en el proyecto.


Sin embargo, la principal ventaja de los libros más nuevos sobre la historia de la tecnología es que reproducen sin embellecer la imagen real del estado de la industria militar y las fuerzas armadas de la Unión Soviética. Aquí puedo relacionar el libro de Markov con uno de los mejores ejemplos desde logró dibujar una imagen tridimensional y vívida del destino de una máquina en particular, tanto en talleres de fábrica como en tableros de dibujo, y en partes de la Fuerza Aérea de la URSS. En realidad, fue en este formato que fue necesario enviar información a 1980, para limpiar el cerebro y una imagen más realista del mundo.

Al comienzo de la operación, el Su-7 como luchador, es decir. Sin una carta era muy crudo. Debido al escaso recurso de los primeros motores (horas 25-50), el Su-7 de la primera serie del lanzamiento se extendió sobre la tira y luego arrancó el motor. En el estacionamiento, también, condujo el tractor. El recurso de los motores AL-7F-1, incluso para la modificación más avanzada de la primera década de operación, no excedió las horas de 250 al precio del producto 1969 de 150. La hora del motor del avión valía rublos 600. Solo a la mitad de los 80-s llegaron los motores a las horas 2200 del recurso.

El libro revela abundantemente el trasfondo del conocido dicho "Aviones Sukhoi, y el técnico está mojado". El autor escribe sobre el comienzo de la carrera del Su-7: "Además del recurso del motor, el Su-7 tenía muchas limitaciones en los modos de vuelo, cuya gravedad no disminuyó con las pruebas, sino que aumentó al contrario, amenazando con convertir al caza de primera línea en una máquina de baja maniobra. en linea recta ". El mantenimiento técnico lo hizo muy difícil para el diseño compacto y las escotillas tecnológicas de dimensiones extremadamente pequeñas, y para el acceso a una serie de unidades a veces era necesario quitar varias montadas una al lado de la otra ”(C.80).

En realidad, en la práctica, esto resultó en una gran cantidad de tiempo que las aeronaves requerían en el mantenimiento diario. La palabra de Markovsky de nuevo: "En funcionamiento a partir de 1965, el año en que parecían resolverse los principales problemas, los costos de mano de obra para el servicio del Su-7B fueron 83 horas hombre por hora de vuelo, lo que causó preguntas legítimas a los desarrolladores del liderazgo de la Fuerza Aérea. . Prestar atención al estado insatisfactorio del problema. El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea citó datos para la comparación en aviones estadounidenses de esta clase, donde eran la mitad. Por ejemplo, incluso con su sofisticada electrónica, los estándares de entrenamiento para una hora de vuelo eran aproximadamente X horas hombre-hora X-manum (C.104-105) para dar servicio al caza táctico F-45 "Starfighter" y F-101 "Thunderchif".

Es decir La imagen de un hacha simple y confiable de equipo militar doméstico se desvanece un poco. Lo que me gustó, el autor del libro sobre Su-7 no se limitó solo a estadísticas generales, sino que mostró de dónde provenía todo en la práctica: "Al realizar preparativos preliminares, sin fallar antes del siguiente par de días de vuelo, en Su-7B para la producción" fue necesario abrir las escotillas 38 de varias unidades y sistemas (en máquinas de diferentes series, su número cambió, estas cifras se refieren a la producción de aeronaves del 1969 de verano del año). De estos, los pozos de 27 requerían abrir una herramienta especial (destornilladores de varios tamaños) con desatornillar en el total de tornillos 122 y tornillos de bloqueo "(C.102).

No debemos pensar que Su-7 fue en relación con la explotación de una oveja negra entre pares. En realidad, los MiG tampoco eran azúcar a este respecto, de nuevo la cita: "Por lo tanto, al dar servicio al MiG-21 PF, en el curso de la preparación preliminar, la apertura de las escotillas tomó aún más tiempo, y los tornillos y cerraduras debían ser destornillados una vez y media más - 195 piezas. Para asegurar el acceso a las unidades de servicio del primer MiG-23, fue incluso necesario abrir las escotillas 47 con tornillos y cerraduras 452, ¡dedicando casi dos horas a estas operaciones! ”(Ibid.).

Estas escotillas son claramente visibles en esta foto del Su-7, que se ha convertido en una ayuda para la enseñanza:


Sin embargo, todas estas flores. Las bayas comienzan cuando el Su-7 se eleva en el aire. Cita: "Con respecto a las características de manejo, los pilotos evaluaron los esfuerzos en el mango como excesivamente pesados, mientras que la capacidad de respuesta de la aeronave a la casa era demasiado sensible. Según el piloto A Kachura, “después del vuelo (especialmente como parte de un grupo al campo de entrenamiento), tuve la impresión de que descargué un carro de papas o carbón, especialmente cuando volabas lo más lejos posible, aferrándome al resto. Y fue una pena que no con el flujo de aire, sino con los resortes en la automatización. Otros compararon las impresiones de pilotar el Su-7B con "el trabajo de un conductor o conductor de tractor en el T-34" (C.111).

Además: "El auto era estricto en el pilotaje y no perdonaba ni a los" jóvenes "ni a los" viejos ". Su-7 no fue fácil de manejar, pero fue constantemente manteniendo los modos. La sensibilidad extremadamente alta de la máquina en relación transversal con la desviación del timón en los ángulos de ataque y despegue del ataque llevó repetidamente a errores muy trágicos durante el despegue y el aterrizaje: al dar un pie, el avión se inclinó bruscamente, pero reaccionó lentamente a los alerones. El intento de devolver las patas condujo a la acumulación lateral de la aeronave, que ya estaba a punto de estancarse y, por regla general, terminó con estancamiento y caída. A menudo, se produjeron paradas y paradas de alta velocidad, y no un sistema de automatización del motor muy confiable, su voracidad y su pobre aceleración mantuvieron al piloto en constante tensión durante todo el vuelo ”(C.118).

Se agregaron fallas de diseño al fuego, y el resultado fue una imagen triste: "en 1964, un incidente de vuelo - un accidente o una catástrofe con la pérdida de una aeronave - por todos los grupos de razones (incluidas fallas de equipo, errores de vuelo y personal técnico, guías y arreglos de vuelo) , así como los restantes factores inexplicables para los "sietes", llegaron a 1 770 horas, y la máquina según este indicador fue la más alerta en la Fuerza Aérea Soviética. Los datos hablaron por sí mismos: para el MiG-21, esta cifra fue 3 225 por horas e incluso el tipo Su-9 cercano al caza-bombardero se destacó casi el doble de bueno que las 3 246 horas de incidentes. La imagen no cambió significativamente un año después: en una operación de Su-7 en 1965, una pérdida cayó en las horas de vuelo de 2 294, mientras que la seguridad y confiabilidad del MiG-21 en las filas se mejoró una vez y media y la incursión en estos vehículos aumentó Antes de las horas exponenciales 4 650.

Es curioso que casi al mismo nivel que el MiG-21, el índice de accidentes del F-104 Starfighter estadounidense, que fue llamado por nuestra propaganda como "un ataúd volador", las máquinas de este tipo que sirvieron a la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Europa. en condiciones climáticas y de socorro similares en Rusia, los datos de 1965 en el accidente de vuelo fueron iguales a las horas de 5290, lo que demuestra la seguridad en la operación al menos tres veces mejor que la de Su-7. En cuanto al otro "probable enemigo", el principal caza-bombardero estadounidense F-105 "Thunderchif", su servicio en condiciones europeas fue descrito por indicadores de fiabilidad absolutamente increíbles, ¡volando por una pérdida en 10 000 horas! "(C.117). Los "cazas estelares" de Alemania Occidental - F-104G - volaron en un vuelo 2 970 horas incidentes de vuelo. El porcentaje de pérdidas durante la operación de la aeronave fue mayor, pero voló más en el oeste.

La mejora de la aeronave mejoró la imagen, pero no la cambió radicalmente: "En 1968, el tiempo de vuelo por vuelo (LP) de la aeronave fue para MiG-19 - 4 474 horas, MiG-21 - 4 422 horas, Su-7 2 245 horas y Su-11 - 2 100 horas "(C.118).

El problema se muestra en el libro con ejemplos específicos de accidentes de vuelo, incluidos aquellos con un resultado trágico. Es decir, mano a mano, el nivel real de confiabilidad del equipo militar soviético no era una fuente. Sin embargo, no informaron al público en general.


¿Tal vez todo esto redimió las altas cualidades de combate de la aeronave? Aquí, en general, no es necesario ser un científico espacial para comprender la complejidad de golpear un objetivo en una plancha de alta velocidad y baja maniobrabilidad con un conjunto muy modesto de equipos de puntería y navegación. En realidad, como un bombardero Su-7B ordinario no era el sueño final. El caza sin misiles aire-aire era condicional, y la misma velocidad que se condujo al principio de la carrera del automóvil influyó en las capacidades de choque. Markovsky escribe honestamente: "Primero que todo, el piloto de una" flecha "de alta velocidad, que se apresuró sobre el objetivo en segundos, fue difícil encontrar el objeto de ataque. Era un lugar común, incluso cuando los pilotos no podían encontrar puntos de referencia y objetivos incluso en sitios de prueba familiares. No fue más sencillo lidiar con la ejecución del ataque en sí mismo: el objetivo detectado visualmente (y ninguna otra capacidad del piloto Su-7B) se acercó instantáneamente, sin dejar tiempo para construir deliberadamente una maniobra para atacar y apuntar, mientras que el radio de radio del avión Su-7B no era adecuado para objetivos en tierra, y se requería el ingreso manual de datos para cumplir la tarea de apuntar. Para imponer una marca de puntería al objetivo y "calmar" sus oscilaciones, fue necesario, por experiencia, 4-6 segundos, durante los cuales el avión, incluso antes de marcar, saltó aproximadamente 900 km / h durante la velocidad de 1,5 km / h. Se debería haber tenido en cuenta que las bombas mismas, lanzadas a tal velocidad, avanzaron a lo largo de la trayectoria de otro 300-500 m. Como resultado, el ataque tuvo que comenzar casi desde la línea de detección de blancos, operando a un ritmo alto y con una alta probabilidad de errores, que ya se había corregido una vez " (C.139).

El comando de la Fuerza Aérea era claramente consciente de todo esto y no había ilusiones. Nuevamente cita: "Caracterizando el estado del frente de choque aviación y su avión principal Yak-28 y Su-7B, Comandante en Jefe del Mariscal de Aviación de la Fuerza Aérea K.E Vershinin escribió en 1966: “Tienen capacidades limitadas para detectar y apuntar objetivos, alcance inadecuado y distancias largas de carrera y carrera. Según sus datos de vuelo y equipos, estos aviones son inferiores a los estadounidenses F-105D y F-4C, que son para todo clima ... ". El avión era significativamente inferior a ellos por el peso de la carga de combate (¡triple!), No tenía armas guiadas, el tiempo de servicio y preparación para el vuelo seguía siendo significativo ”(P.142).

Después de leer todo esto, mi opinión reforzó que el NHS egipcio sobre el que escribí más temprano No es para nada astuto.

Todo esto constituye una imagen menos barata y más realista de la construcción de la Fuerza Aérea Soviética. El país era pobre, existía un retraso tecnológico y los logros tenían mucho trabajo, y el trabajo de los pilotos no fue fácil.
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21 comentario
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  1. 3dmaxsev
    3dmaxsev Junio ​​7 2013 17: 16 nuevo
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    Todo esto constituye una imagen menos barata y más realista de la construcción de la Fuerza Aérea Soviética. El país era pobre, existía un retraso tecnológico y los logros tenían mucho trabajo, y el trabajo de los pilotos no fue fácil.


    Sin embargo, con el lanzamiento de las familias Su-27 y MiG-29, se eliminó el atraso técnico en aviones de combate, y en algunos parámetros las características de rendimiento incluso excedieron a las estadounidenses. Como dice el refrán: "El camino será dominado por la marcha", habría un deseo.
    1. Vadivak Junio ​​7 2013 22: 21 nuevo
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      Cita: 3dmaxsev
      Sin embargo, con el lanzamiento de la familia Su-27

      Fue creado en oposición al F-15 y nadie duda de su superioridad. Esto fue declarado oficial y extraoficialmente por los propios estadounidenses. En 1995, el general Joseph Ralston, comandante de la aviación táctica de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, declaró sin rodeos: "No se necesita inteligencia para establecer la superioridad del Su-27 sobre el F-15 en la maniobrabilidad y la relación de empuje-peso".
  2. Coronel negro Junio ​​7 2013 18: 25 nuevo
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    El que no hace nada no se equivoca. Aprender de los errores. Y el avión de cuarta generación mostró cuánto nuestros diseñadores de aviones han aprendido a crear obras maestras.
  3. WS
    WS Junio ​​7 2013 19: 05 nuevo
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    En mi opinión, nuestros diseñadores han olvidado cómo hacer cualquier cosa. A expensas de las nuevas plataformas giratorias, nuevamente tienen pocas escotillas, y para cambiar un nodo literalmente, se debe desmontar la mitad de una plataforma giratoria.
  4. Tit
    Tit Junio ​​7 2013 19: 45 nuevo
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    Bueno, los indios, parece que estaban muy contentos con este avión en particular

    A pesar del hecho de que tales tareas requieren no solo atacar al objetivo, sino también detectarlo, la longitud insignificante del frente (aproximadamente 16 km) redujo el tiempo de búsqueda de los objetivos al mínimo. El pequeño espacio aéreo en el área de combate restringió el uso de la aviación. Por lo tanto, Su-7 participó en las redadas solo a cuatro patas, despegando cada media hora, y en las cercanías del objetivo, cada aeronave tenía aproximadamente 10 minutos. Cada piloto logró hacer salidas 6 al día, y su eficiencia fue simplemente increíble. El escuadrón No. 101, que operaba en el sector más intenso, destruyó los tanques 69, las pistolas 25 y los camiones 57. La principal arma con el apoyo directo de acero 57-mm misiles no guiados.



    Como resultado del conflicto militar 1971, el Su-7 ganó una reputación ambigua. Si bien se confirmó un pequeño radio de acción y un modesto, relativo al tamaño, la carga de combate, esto no afectó el cumplimiento de las tareas asignadas. Los méritos fueron la confiabilidad y la capacidad de supervivencia del Su-7, la alta precisión de los ataques, el mínimo manejo en tierra y el tiempo para preparar el avión para un nuevo vuelo.
    1. Vadivak Junio ​​7 2013 22: 14 nuevo
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      Cita: TIT
      Bueno, los indios, parece que estaban muy contentos con este avión en particular

      "Su-séptimo" se consideraba una máquina capaz de resistir cualquier prueba. Las colisiones con aves, que no son raras con la riqueza de la fauna local, generalmente se soportaron sin consecuencias, e incluso el motor a menudo las "tragó" sin interferencia. Hubo un caso cuando el Su-7BMK, que no pudo contener la pista después de un despegue interrumpido, rompió la red del dispositivo de frenado de emergencia, atravesó la cerca que rodea la base y se detuvo solo en una zanja poco profunda. El avión, sacado por el tractor y entregado al estacionamiento después de la inspección, fue lanzado nuevamente el mismo día. No es sorprendente que en la aviación india el Su-7 se llamara el "avión zar".
      1. romanru4 Junio ​​7 2013 22: 37 nuevo
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        "¡Si quieres estar en la tumba, vuela al SU-7Be!" No es un dicho muy divertido de los pilotos que volaron sobre él. U olvidado?
        1. Vadivak Junio ​​8 2013 08: 38 nuevo
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          Cita: romanru4
          Si quieres estar en la tumba, ¡entonces vuela al SU-7Be! "No es un dicho muy divertido por parte de los pilotos que volaron sobre él. ¿O lo has olvidado?


          Los pilotos pueden ser diferentes. Los pilotos LaGG-3 tenían un ataúd garantizado barnizado, pero AC No. 2 de la Luftwaffe Gerhard Barkhorn recordó que en 1942 en el Frente de Stalingrado él "giró el carrusel" con un solo LaGG durante 40 minutos, los oponentes se merecían el uno al otro - ni un solo avión fue derribado. El 3 de febrero de 1942, A.A. Gubanov en LaGG-3 derribó tres Bf 109 en una batalla. En LaGG-3, el as más exitoso Igor Kaberov ganó la mayoría de sus victorias.
        2. Radist Bort Junio ​​8 2013 14: 23 nuevo
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          Recuerdo en Polonia la ciudad de Brzeg Su - 7b, 1976. Los hombres se estaban preparando para las competiciones de toda la Unión. En Bielorrusia, en los pantanos de Pinsk, había un campo de entrenamiento. Volamos para transferirles equipos, tuvieron que volar por su propia cuenta. El último entrenamiento, los cinco restantes, se sentaron. Miro el final de la franja parada en el taxi ya. Llevar su nariz al fondo se encuentra en el fueraborda. Luego me dijeron que quería abrir la cabina y presioné por error el interruptor de limpieza del chasis. También pensé en cómo colocarlo al lado y sin bloquear. Era sólo el principio.
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  6. Radist Bort Junio ​​7 2013 20: 04 nuevo
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    El enfriamiento del alcohol estaba en Polonia, les damos queroseno, nos dan alcohol .......
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  8. cartucho
    cartucho Junio ​​7 2013 20: 07 nuevo
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    ¡No puedes elevarte como un pájaro en el cielo con una sola aleta! Tienes que esforzarte!
    1. Nagant Junio ​​7 2013 21: 22 nuevo
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      Finalmente, esta foto es del desfile iraní.
  9. AIR-ZNAK Junio ​​7 2013 20: 27 nuevo
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    Casi llegamos a todo y trabajamos para los estados de la mitad del mundo, incluidos los principales desarrolladores de la aviación alemana. Los Shtatovs no necesitaban recoger el país de las ruinas después de la guerra, cuán correctas son las comparaciones ** con nosotros, y con ellos ** sería bueno correlacionarse con el general nivel de desarrollo de la industria. En el momento de la creación del Su-7, nos estábamos quedando rezagados en muchos aspectos y estábamos en el papel de ponernos al día durante mucho tiempo.
    1. cdrt Junio ​​8 2013 03: 25 nuevo
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      Leímos el libro "German trace ..." - Los diseñadores alemanes también trabajaron para nosotros
  10. mosgeo1
    mosgeo1 Junio ​​7 2013 21: 54 nuevo
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    Gracias Papa. Lo que escribió sobre los rusos. Hay muchos embudos en los prados de Ramenskoye. Y en los cementerios, en Zhukovsky, en las almas de quienes lo recuerdan, ¡el embudo es aún más grande!
  11. individual Junio ​​7 2013 22: 12 nuevo
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    Cita:
    "Los su-7 de las primeras series de producción fueron lanzados al carril por un tractor y solo entonces se arrancó el motor. También llegaron al estacionamiento con un tractor".

    Guardado no es un gran recurso de motores.
    Muestra lo que los creadores de Su y MIG pasaron en su formación.
    Fue un momento heroico para crear una técnica heroica.
  12. Russ69 Junio ​​7 2013 22: 26 nuevo
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    Cita: Vadivak
    En 1995, el general Joseph Ralston, comandante de un avión táctico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, declaró sin rodeos: "No se necesita inteligencia para establecer la superioridad del Su-27 sobre el F-15 en cuanto a maniobrabilidad y relación de empuje-peso".

    No recuerdo en qué revista inglesa sobre el tema de la aviación realizaron una encuesta, qué avión está más fresco. Con una gran ventaja, derrotó al Su-27.
  13. Avenger711
    Avenger711 Junio ​​7 2013 22: 27 nuevo
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    En cuanto a la confiabilidad, las pérdidas anormalmente altas de los F-104 alemanes se convirtieron en una ocasión para debatir en la prensa. Como resultado, Alemania perdió el 36% de estos aviones. ¿Qué porcentaje del MiG-21 perdió la URSS? La Fuerza Aérea de la India perdió el 55% de su MiG-21 durante 41 años y se consideran patológicamente de emergencia. Incluso lucharon en la década de 2000 al máximo, pero ¿qué pasó hace 30 años con pilotos mal entrenados? Canadá ha perdido la mitad de sus F-104, presumiblemente no en 40 años. Aparentemente, no hay razón para considerar la pérdida del MiG-21 soviético más del 15-25% y es muy posible que bajo la pérdida del vuelo signifiquemos cosas diferentes. Inglés pedivicia para el F-104 resulta en un tiempo de vuelo total de 3265 horas por pérdida. ¿Qué tipo de reloj es para el MiG-21, es una pérdida o para cada emergencia?
  14. aviator_IAS Junio ​​7 2013 22: 31 nuevo
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    Cita: AIR-ZNAK
    Casi llegamos a todo nosotros mismos


    Bueno, no ofendas nuestra inteligencia. matón No es de extrañar que comieran pan. Ni siquiera en las industrias de defensa ayudó a ahorrar tiempo y dinero. Nuestra ventaja siempre ha sido una ciencia fundamental fuerte. En el diseño de aeronaves, por ejemplo, aerodinámica. La situación era algo peor en instrumentos y equipos. Si no había suficiente mano de obra y fondos para desarrollar electrodomésticos, entonces la inteligencia técnica llenó los vacíos.

    Ahora también debemos ser más activos en esta dirección. Levante las industrias rezagadas. Allí, los chinos no son un solo gramo copiando todo en una fila. Sí, y aún así logro llevar a los estados en un concesionario de automóviles copias de autos estadounidenses con una parrilla ligeramente modificada. sonreír

    http://www.stereo2go.com/topic/sony-tcs-310-vs-elektronika-m332c

    Por supuesto, no debes olvidarte de tus desarrollos. Porque la copia siempre está detrás.

  15. halcón Junio ​​8 2013 01: 34 nuevo
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    Es difícil llamar a esta obra una revisión. Me gustaría recordarle que en 1965 los pilotos estadounidenses
    ¡El clima y el control de crucero en sus aviones no tenían, y no se consideraban conductores de tractores!
  16. Fitter65 Junio ​​8 2013 02: 25 nuevo
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    Honestamente, ¿no entendí la crítica? De alguna manera es más como un breve resumen. Este libro fue publicado por cierto hace mucho tiempo, no estoy hablando de su versión de revista, que se publicó en la revista "Aviation and Cosmonautics" en 2006/07. Me gustó que el autor del autor de este artículo tuviera una opinión después de leer este libro ... Bueno, tuvo que agregar lo que leyó el otro día. Por cierto, los autores de este libro también tienen otros libros sobre la historia de la aviación sobre el Su-17, MiG-23 \ 27 , MiG-21 y otros, así que pronto creo que veremos reseñas de ellos si el autor los lee.
  17. Andrey yuryevich Junio ​​8 2013 03: 59 nuevo
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    Un artículo interesante, en 1981 en nuestro regimiento (GSVG) cuando me llamaron, era el SU-7b, y después de medio año fueron rearmados al SU-24, parecía que este era el colmo de la perfección. Compañero
  18. AIR-ZNAK Junio ​​8 2013 05: 44 nuevo
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    Algo ** lyamzil ** Un ejemplo clásico: durante la Guerra de Corea, un misil * sin explotar * aire-aire * quedó atrapado en el ala del MiG * GosniiaAS chino en la imagen y semejanza volvió a ensamblar los bloques, como lo hicieron los estadounidenses, mejor manejo y centrado, y en comparación con los principales indicadores con ellos.
  19. Fitter65 Junio ​​9 2013 15: 45 nuevo
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    Cita: Andrew Y.
    Un artículo interesante, en 1981 en nuestro regimiento (GSVG) cuando me llamaron, era el SU-7b, y después de medio año fueron rearmados al SU-24, parecía que este era el colmo de la perfección.

    ¿Y qué tipo de regimiento fue este en el GSVG? Especialmente cuando se considera que la aviación de 16VA estaba equipada con la última tecnología, una de las primeras. Los APIB que estaban en el territorio de la República Democrática Alemana en 80 estaban armados con Su-17 o MiG-27 ¿Y qué hay del Su-24 en el GSVG? ¡También puedes admitir que hubo chispas de Su-17u en las estanterías del Su-7m armado, bueno, ¡no estaba desactualizado en todos los aspectos a principios de los 80 Su-7b!