A. Isaev. Reseña del libro V. Markovsky, I. Prikhodchenko "El primer cazabombardero supersónico Su-7B"
historia El avión se dice claramente, normalmente estructurado. Los autores del libro (Prikhodchenko, según entiendo, fue responsable de la serie ilustrativa) argumentaron en contra de la creencia popular de que el Su-7 se convirtió inicialmente en una bomba atómica bomba. En el momento de los trabajos del Su-7B, la clase de bomba correspondiente ni siquiera estaba en el proyecto.Sin embargo, la principal ventaja de los libros más nuevos sobre la historia de la tecnología es que reproducen sin embellecer la imagen real del estado de la industria militar y las fuerzas armadas de la Unión Soviética. Aquí puedo relacionar el libro de Markov con uno de los mejores ejemplos desde logró dibujar una imagen tridimensional y vívida del destino de una máquina en particular, tanto en talleres de fábrica como en tableros de dibujo, y en partes de la Fuerza Aérea de la URSS. En realidad, fue en este formato que fue necesario enviar información a 1980, para limpiar el cerebro y una imagen más realista del mundo.
Al comienzo de la operación, el Su-7 como luchador, es decir. Sin una carta era muy crudo. Debido al escaso recurso de los primeros motores (horas 25-50), el Su-7 de la primera serie del lanzamiento se extendió sobre la tira y luego arrancó el motor. En el estacionamiento, también, condujo el tractor. El recurso de los motores AL-7F-1, incluso para la modificación más avanzada de la primera década de operación, no excedió las horas de 250 al precio del producto 1969 de 150. La hora del motor del avión valía rublos 600. Solo a la mitad de los 80-s llegaron los motores a las horas 2200 del recurso.
El libro revela abundantemente el trasfondo del conocido dicho "Aviones Sukhoi, y el técnico está mojado". El autor escribe sobre el comienzo de la carrera del Su-7: "Además del recurso del motor, el Su-7 tenía muchas limitaciones en los modos de vuelo, cuya gravedad no disminuyó con las pruebas, sino que aumentó al contrario, amenazando con convertir al caza de primera línea en una máquina de baja maniobra. en linea recta ". El mantenimiento técnico lo hizo muy difícil para el diseño compacto y las escotillas tecnológicas de dimensiones extremadamente pequeñas, y para el acceso a una serie de unidades a veces era necesario quitar varias montadas una al lado de la otra ”(C.80).
En realidad, en la práctica, esto resultó en una gran cantidad de tiempo que las aeronaves requerían en el mantenimiento diario. La palabra de Markovsky de nuevo: "En funcionamiento a partir de 1965, el año en que parecían resolverse los principales problemas, los costos de mano de obra para el servicio del Su-7B fueron 83 horas hombre por hora de vuelo, lo que causó preguntas legítimas a los desarrolladores del liderazgo de la Fuerza Aérea. . Prestar atención al estado insatisfactorio del problema. El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea citó datos para la comparación en aviones estadounidenses de esta clase, donde eran la mitad. Por ejemplo, incluso con su sofisticada electrónica, los estándares de entrenamiento para una hora de vuelo eran aproximadamente X horas hombre-hora X-manum (C.104-105) para dar servicio al caza táctico F-45 "Starfighter" y F-101 "Thunderchif".
Es decir La imagen de un hacha simple y confiable de equipo militar doméstico se desvanece un poco. Lo que me gustó, el autor del libro sobre Su-7 no se limitó solo a estadísticas generales, sino que mostró de dónde provenía todo en la práctica: "Al realizar preparativos preliminares, sin fallar antes del siguiente par de días de vuelo, en Su-7B para la producción" fue necesario abrir las escotillas 38 de varias unidades y sistemas (en máquinas de diferentes series, su número cambió, estas cifras se refieren a la producción de aeronaves del 1969 de verano del año). De estos, los pozos de 27 requerían abrir una herramienta especial (destornilladores de varios tamaños) con desatornillar en el total de tornillos 122 y tornillos de bloqueo "(C.102).
No debemos pensar que Su-7 fue en relación con la explotación de una oveja negra entre pares. En realidad, los MiG tampoco eran azúcar a este respecto, de nuevo la cita: "Por lo tanto, al dar servicio al MiG-21 PF, en el curso de la preparación preliminar, la apertura de las escotillas tomó aún más tiempo, y los tornillos y cerraduras debían ser destornillados una vez y media más - 195 piezas. Para asegurar el acceso a las unidades de servicio del primer MiG-23, fue incluso necesario abrir las escotillas 47 con tornillos y cerraduras 452, ¡dedicando casi dos horas a estas operaciones! ”(Ibid.).
Estas escotillas son claramente visibles en esta foto del Su-7, que se ha convertido en una ayuda para la enseñanza:
Sin embargo, todas estas flores. Las bayas comienzan cuando el Su-7 se eleva en el aire. Cita: "Con respecto a las características de manejo, los pilotos evaluaron los esfuerzos en el mango como excesivamente pesados, mientras que la capacidad de respuesta de la aeronave a la casa era demasiado sensible. Según el piloto A Kachura, “después del vuelo (especialmente como parte de un grupo al campo de entrenamiento), tuve la impresión de que descargué un carro de papas o carbón, especialmente cuando volabas lo más lejos posible, aferrándome al resto. Y fue una pena que no con el flujo de aire, sino con los resortes en la automatización. Otros compararon las impresiones de pilotar el Su-7B con "el trabajo de un conductor o conductor de tractor en el T-34" (C.111).
Además: "El auto era estricto en el pilotaje y no perdonaba ni a los" jóvenes "ni a los" viejos ". Su-7 no fue fácil de manejar, pero fue constantemente manteniendo los modos. La sensibilidad extremadamente alta de la máquina en relación transversal con la desviación del timón en los ángulos de ataque y despegue del ataque llevó repetidamente a errores muy trágicos durante el despegue y el aterrizaje: al dar un pie, el avión se inclinó bruscamente, pero reaccionó lentamente a los alerones. El intento de devolver las patas condujo a la acumulación lateral de la aeronave, que ya estaba a punto de estancarse y, por regla general, terminó con estancamiento y caída. A menudo, se produjeron paradas y paradas de alta velocidad, y no un sistema de automatización del motor muy confiable, su voracidad y su pobre aceleración mantuvieron al piloto en constante tensión durante todo el vuelo ”(C.118).
Se agregaron fallas de diseño al fuego, y el resultado fue una imagen triste: "en 1964, un incidente de vuelo - un accidente o una catástrofe con la pérdida de una aeronave - por todos los grupos de razones (incluidas fallas de equipo, errores de vuelo y personal técnico, guías y arreglos de vuelo) , así como los restantes factores inexplicables para los "sietes", llegaron a 1 770 horas, y la máquina según este indicador fue la más alerta en la Fuerza Aérea Soviética. Los datos hablaron por sí mismos: para el MiG-21, esta cifra fue 3 225 por horas e incluso el tipo Su-9 cercano al caza-bombardero se destacó casi el doble de bueno que las 3 246 horas de incidentes. La imagen no cambió significativamente un año después: en una operación de Su-7 en 1965, una pérdida cayó en las horas de vuelo de 2 294, mientras que la seguridad y confiabilidad del MiG-21 en las filas se mejoró una vez y media y la incursión en estos vehículos aumentó Antes de las horas exponenciales 4 650.
Es curioso que casi al mismo nivel que el MiG-21, el índice de accidentes del F-104 Starfighter estadounidense, que fue llamado por nuestra propaganda como "un ataúd volador", las máquinas de este tipo que sirvieron a la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Europa. en condiciones climáticas y de socorro similares en Rusia, los datos de 1965 en el accidente de vuelo fueron iguales a las horas de 5290, lo que demuestra la seguridad en la operación al menos tres veces mejor que la de Su-7. En cuanto al otro "probable enemigo", el principal caza-bombardero estadounidense F-105 "Thunderchif", su servicio en condiciones europeas fue descrito por indicadores de fiabilidad absolutamente increíbles, ¡volando por una pérdida en 10 000 horas! "(C.117). Los "cazas estelares" de Alemania Occidental - F-104G - volaron en un vuelo 2 970 horas incidentes de vuelo. El porcentaje de pérdidas durante la operación de la aeronave fue mayor, pero voló más en el oeste.
La mejora de la aeronave mejoró la imagen, pero no la cambió radicalmente: "En 1968, el tiempo de vuelo por vuelo (LP) de la aeronave fue para MiG-19 - 4 474 horas, MiG-21 - 4 422 horas, Su-7 2 245 horas y Su-11 - 2 100 horas "(C.118).
El problema se muestra en el libro con ejemplos específicos de accidentes de vuelo, incluidos aquellos con un resultado trágico. Es decir, mano a mano, el nivel real de confiabilidad del equipo militar soviético no era una fuente. Sin embargo, no informaron al público en general.
¿Tal vez todo esto redimió las altas cualidades de combate de la aeronave? Aquí, en general, no es necesario ser un científico espacial para comprender la complejidad de golpear un objetivo en una plancha de alta velocidad y baja maniobrabilidad con un conjunto muy modesto de equipos de puntería y navegación. En realidad, como un bombardero Su-7B ordinario no era el sueño final. El caza sin misiles aire-aire era condicional, y la misma velocidad que se condujo al principio de la carrera del automóvil influyó en las capacidades de choque. Markovsky escribe honestamente: "Primero que todo, el piloto de una" flecha "de alta velocidad, que se apresuró sobre el objetivo en segundos, fue difícil encontrar el objeto de ataque. Era un lugar común, incluso cuando los pilotos no podían encontrar puntos de referencia y objetivos incluso en sitios de prueba familiares. No fue más sencillo lidiar con la ejecución del ataque en sí mismo: el objetivo detectado visualmente (y ninguna otra capacidad del piloto Su-7B) se acercó instantáneamente, sin dejar tiempo para construir deliberadamente una maniobra para atacar y apuntar, mientras que el radio de radio del avión Su-7B no era adecuado para objetivos en tierra, y se requería el ingreso manual de datos para cumplir la tarea de apuntar. Para imponer una marca de puntería al objetivo y "calmar" sus oscilaciones, fue necesario, por experiencia, 4-6 segundos, durante los cuales el avión, incluso antes de marcar, saltó aproximadamente 900 km / h durante la velocidad de 1,5 km / h. Se debería haber tenido en cuenta que las bombas mismas, lanzadas a tal velocidad, avanzaron a lo largo de la trayectoria de otro 300-500 m. Como resultado, el ataque tuvo que comenzar casi desde la línea de detección de blancos, operando a un ritmo alto y con una alta probabilidad de errores, que ya se había corregido una vez " (C.139).
El comando de la Fuerza Aérea era claramente consciente de todo esto y no había ilusiones. Nuevamente cita: "Caracterizando el estado del frente de choque aviación y su avión principal Yak-28 y Su-7B, Comandante en Jefe del Mariscal de Aviación de la Fuerza Aérea K.E Vershinin escribió en 1966: “Tienen capacidades limitadas para detectar y apuntar objetivos, alcance inadecuado y distancias largas de carrera y carrera. Según sus datos de vuelo y equipos, estos aviones son inferiores a los estadounidenses F-105D y F-4C, que son para todo clima ... ". El avión era significativamente inferior a ellos por el peso de la carga de combate (¡triple!), No tenía armas guiadas, el tiempo de servicio y preparación para el vuelo seguía siendo significativo ”(P.142).
Después de leer todo esto, mi opinión reforzó que el NHS egipcio sobre el que escribí más temprano No es para nada astuto.
Todo esto constituye una imagen menos barata y más realista de la construcción de la Fuerza Aérea Soviética. El país era pobre, existía un retraso tecnológico y los logros tenían mucho trabajo, y el trabajo de los pilotos no fue fácil.
información