BAM - El último edificio del socialismo.
Mucho se ha escrito sobre BAM en la red, incluso lo diría mucho. Sin embargo, el estudio de materiales de diferentes sitios de 10-ti emitido por Google para la solicitud "Baikal-Amur Mainline historia construir "y ocupar lugares en el índice de citas de aproximadamente 1 a 50, lleva a la misma idea: lo construimos y finalmente lo construimos ... ¿Y qué hacemos con todo esto ahora?
Propuestas para el uso del peso BAM. Pero lo que es interesante es: ¿por qué comenzaron a construirlo, si aún no pueden decidir qué adaptarse para ello? La respuesta a esta pregunta suele ser la misma: ¿qué quieres? ¡Esta fue la construcción del siglo! Lo principal era construir, y por qué, ¡esta es otra pregunta!
Sin embargo, intentemos proceder de otro principio expresado por A. de Saint-Exupéry en El Principito: "si las estrellas están encendidas, significa que alguien las necesita". Supongamos ahora que estos objetivos han perdido relevancia, pero aún así: ¿por qué Stalin y Brezhnev construyeron la línea principal de Baikal-Amur? Tomemos el axioma de que todavía tenían un objetivo y veamos qué sucede con esto.
Para mí, este tema es aún más relevante porque en 1989-1991 yo mismo estaba en servicio militar activo en BAM. Para aquellos que estén interesados: Serví en las Tropas Internas de propósito especial para la protección de instalaciones ferroviarias: puentes y túneles de la Línea Principal de Baikal-Amur.
Para empezar, quiero llamar su atención sobre algunas fechas.
Así que en 1906 año (inmediatamente después de la guerra ruso-japonesa), se está discutiendo la idea de la segunda Transsib (¡y no por primera vez!) e incluso se está llevando a cabo un trabajo exploratorio.
Entonces todo cede a 1924 años Este año, en el plan de perspectiva para la construcción de ferrocarriles, el "contorno" del segundo ferrocarril transiberiano ya está marcado.
В 1930 Año en que Dalkraykom VKP (b) va al Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS con una propuesta para comenzar el diseño y la construcción del segundo ferrocarril transiberiano con acceso al Océano Pacífico. En este documento, la carretera se llamó por primera vez la Línea Principal de Baikal-Amur.
В 1933 año del Comité Central del PCUS (b) y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS decidió construir BAM. De hecho, este año el trabajo de exploración y diseño en el camino futuro apenas está comenzando.
В 1937 año, se toma la decisión de comenzar la construcción de la sección del puerto de Taishet-Sovetskaya. Ambos nombres son clave. Taishet es la bifurcación donde Trassib y BAM van por su camino, y el puerto de Sovetskaya es el fin de la tierra: la costa del Océano Pacífico.
В 1938 - 1940 años, hay obras (no se sabe qué) en el sitio Baikal-Chara-Tyndinsky.
В 1940 Año de finalización de la primera tarea de diseño de toda la carretera. Sin embargo, a través de los trenes en BAM, todavía no salen y comenzarán a irse pronto, no pasará una década antes de este punto.
Después de esto, la construcción no se detiene en absoluto, sino que va en secciones pequeñas y no muy rápidamente. Es comprensible: la guerra y la devastación de la posguerra no brindan la oportunidad de realizar un trabajo a gran escala.
En esencia, el BAM estalinista termina. 1951 El año en que los trenes comenzaron a llegar a la estación de Lena (Ust-Kut) en el oeste, y al este se construyeron las siguientes sucursales: el puerto de Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya y Izvestkovaya-Urgal. Ambas secciones en ese momento se parecían más a las sucursales de Transsib que a un ferrocarril independiente.
Más allá de 1967 El año no pasa nada sobrenatural. Se está haciendo algún trabajo, principalmente de importancia local, pero no se está invirtiendo dinero serio. Y de repente en 1967m empezar (atención!) "Diseño a gran escala y trabajo de encuesta a lo largo de la ruta BAM".
В 1974 En el año se realizan obras de construcción a lo largo de la carretera. 15 1974 años de marzo Leonid Ilyich Brezhnev llamó a BAM "el sitio de construcción más importante del noveno plan quinquenal". 26 abril se está creando el primer desapego Komsomol, julio 27 Pravda publica un artículo editorial "De Baikal a Amur", el primer editorial del BAM. Lo mismo en Julio 1974 Se crea una comisión permanente en la construcción y desarrollo de BAM.
A partir de este momento, la construcción, como dicen, se ha ido. El ritmo y la escala de la construcción es asombrosa. ¡Y los testigos presenciales cuentan leyendas sobre este edificio! ... Y no solo sobre el heroísmo y el trabajo de choque. Entonces, por ejemplo, me dijeron que el equipo de construcción fue superado por el mar. Y casi todo era japonés (!). Por un lado, está más cerca de conducir que de Europa, y por el otro, ¿cuánto debería costar? Niveladoras, excavadoras, motoniveladoras, qué más tenían. Y nadie reparó este equipo y ni siquiera lo sirvió: funcionó durante cuánto tiempo funcionó. Lo rompió a un lado y trajo uno nuevo. Divertido episodio: entre los japoneses, cada unidad estaba acompañada por un conjunto de ropa para el trabajador. Monos, chaqueta, gorra - todo de denim. ¡Es en Siberia, entonces! .. Por supuesto, todo esto que nadie llevaba puesto, vendido en el continente. Ya sabes lo que cuestan los jeans. Y aquí, como dicen, la ropa bastante elegante era, no "liwis", por supuesto, pero aún así ...
Vi cerca del pueblo de Kholodny (¿un buen nombre, en serio? De alguna manera se calienta ...) y los restos del BAMLag de los tiempos de Stalin. Lamentablemente no tuve la oportunidad de cuestionar al local sobre este tema. Una lástima ...
Pero nos desviamos del tema. En resumen, al final de 1989, personalmente me reuní con el primero en tren como parte de la orquesta de regimiento, que pasó por BAM. En realidad, esto habría sido el final de la historia de la construcción, pero el túnel del norte Muysky aún permanecía. Se encargó (¡atención nuevamente!) Solo en diciembre 2001 (!) Del año. La cuestión es que inicialmente querían que este túnel fuera el más largo no en el mundo, no en Europa, pero todo no funcionó. Si no confundo nada, al principio debería haberse convertido en el más largo del mundo, luego, después de varios fallos y accidentes, el bar se redujo a Europa (aunque no entiendo cómo puede ser el túnel más largo de Europa mientras se encuentra en Asia). , pero también - Dios sabe cuántos años llevaba con él. Y qué puedo decir, si incluso durante la construcción del túnel de Baikal, que vigilé y que están a solo unos kilómetros 7, las derivas cruzaron un río subterráneo unos cientos de metros antes del enlace. Hubo un accidente, un colapso, dijeron que hubo víctimas, después de lo cual fue casi una milla y media antes del vínculo. Aqui esta
¿Qué tenemos como resultado? Y, de hecho, tenemos tres, por así decirlo, aumento de interés en la construcción de BAM por parte de la sociedad y el gobierno. El primero es a principios del siglo 20, el segundo está en los años 30-40 y el tercero está al final de los 60 y hasta el final.
¿Lo has adivinado ya? ¡Pero incluso di una pista al principio!
La necesidad de construir la Línea Principal de Baikal-Amur surgió seriamente si y solo si la guerra comenzó en nuestras fronteras orientales o si hubo una amenaza de su comienzo.
Juzgue usted mismo:
1. El comienzo del siglo XX. - Guerra ruso-japonesa. Inmediatamente después, comienza el trabajo de la encuesta. En realidad, ya entonces los ministerios y departamentos relevantes se aclararon dos puntos:
Primero, Japón ha dejado de ser una cosa en sí misma, busca escapar de las garras de la isla, y además, ahora tendrá que ser considerado como un país con un poder muy real.
En segundo lugar, en el caso de hostilidades en el Lejano Oriente o en el este de Siberia por parte de Japón o China, Rusia (y más tarde la URSS) tendrá serios problemas con los ferrocarriles, porque Transsib pasa demasiado cerca de la frontera estatal (y en ese momento) El Ferrocarril Transiberiano todavía estaba en construcción y una parte del Ferrocarril Transiberiano, si mi memoria me sirve, generalmente caminaba por el territorio de China).
Me parece que la experiencia de la Guerra Civil en Siberia mostró lo mismo: la presencia de la segunda carretera transiberiana es altamente deseable. Es por eso que ya en el año 1924, está incluido en el plan a largo plazo para la construcción de ferrocarriles.
2. 30-ies - Hasan (1936) y Khalkhin-Gol (1939) todos han escuchado Pero estos son solo dos de los episodios más famosos de la confrontación soviético-japonesa. De hecho, la Unión Soviética durante todo este tiempo estuvo en un estado de guerra no declarada con Japón. Por otro lado, casi al mismo tiempo que el final de la primera fase de BAM, la URSS firma un pacto de no agresión con Japón. Y la construcción ya está lejos de tal ritmo. Aunque en marcha. A pesar de la guerra. Stalin sabía que tendría que tratar con Japón después de Alemania de todos modos y, en la medida en que las circunstancias lo permitieran, se estaba preparando para esto.
Bien 60-70's - Confrontación con China. Isla Damansky (ver, por ejemplo, el periódico "Rusia soviética" de 1 en abril 1969 en nuestro sitio web) y similares. Sí, yo mismo recuerdo en la infancia las conversaciones de madres cuyos hijos fueron al Ejército: ¡Dios, si no fuera en la frontera china! ... Y aquí, todo el Transiberiano se vio amenazado, y nuestro gobierno (y los ministerios y departamentos pertinentes) finalmente la paciencia se rompió y se decidió finalmente construir, finalmente, rokadnuyu ferrocarril en las profundidades del territorio. Aunque sea de una sola vía, al menos algo, lo que sea, pero cualquier carretera será mejor que si no hubiera ninguna.
Esta es la idea principal que quiero transmitirle en este artículo: BAM en primer lugar es un ferrocarril estratégico rokadnaya! Y para ello fue construida a lo largo del siglo XX. Ese es su propósito principal, simplemente ser. En tiempo de paz, estoy de acuerdo, todavía no se puede usar con sensatez, pero Dios prohíbe que en esas partes BAM se convierta en la arteria principal de la guerra del Lejano Oriente.
Esta idea ciertamente no es nueva, por otra parte, no insisto en que esta es la única razón por la cual se decidió construir la Línea Principal de Baikal-Amur.
Carteles desde BAM:
Varias digresiones
1. Camino de rocas - Esta es una carretera que corre en nuestra parte trasera paralela a la línea frontal existente o propuesta. En este caso, paralela a las fronteras existentes de la URSS. La presencia de un camino de este tipo en la parte posterior profunda ofrece una oportunidad para maniobrar por tropas y equipos a lo largo de toda la línea del frente.
2. Cuando estaba en las filas de las Fuerzas Armadas, supe que en toda la Unión Soviética, solo dos ferrocarriles estaban protegidos por tropas en ese momento. Como es fácil de adivinar, estos fueron Transsib y BAM. Con este fin, se desplegaron dos divisiones de tropas internas a lo largo de toda la ruta. Me pregunto cómo están las cosas ahora.
3. Tenga en cuenta: incluso en 90-s, cuando, al parecer, BAM fue anatematizado, como otra aventura estúpida de los soñadores del Kremlin, ¡la financiación de la construcción del túnel del norte de Muya no se detuvo! Probablemente se redujo, pero no se detuvo completamente, aunque había una sucursal de desvío y a través de los trenes a través de BAM. Solo el rendimiento de esta rama es muy pequeño, este es el ojo de la aguja, en el cual es tan difícil (en cuyo caso) el camello se arrastrará.
4. Y otra cosa: puede ser que la necesidad urgente de construir la Línea Principal de Baikal-Amur (junto con Afganistán) detuviera la implementación de otro "Gran Proyecto": Proyecto de Tránsito de los Ríos del Norte. Aparentemente, la realización de dos ideas de este tipo a la vez, e incluso con un frente abierto en Afganistán, todavía no era asequible para la Unión Soviética, incluso con sus petrodólares en los 70.
Propuestas para el uso del peso BAM. Pero lo que es interesante es: ¿por qué comenzaron a construirlo, si aún no pueden decidir qué adaptarse para ello? La respuesta a esta pregunta suele ser la misma: ¿qué quieres? ¡Esta fue la construcción del siglo! Lo principal era construir, y por qué, ¡esta es otra pregunta!
Sin embargo, intentemos proceder de otro principio expresado por A. de Saint-Exupéry en El Principito: "si las estrellas están encendidas, significa que alguien las necesita". Supongamos ahora que estos objetivos han perdido relevancia, pero aún así: ¿por qué Stalin y Brezhnev construyeron la línea principal de Baikal-Amur? Tomemos el axioma de que todavía tenían un objetivo y veamos qué sucede con esto.
Para mí, este tema es aún más relevante porque en 1989-1991 yo mismo estaba en servicio militar activo en BAM. Para aquellos que estén interesados: Serví en las Tropas Internas de propósito especial para la protección de instalaciones ferroviarias: puentes y túneles de la Línea Principal de Baikal-Amur.
Para empezar, quiero llamar su atención sobre algunas fechas.
Así que en 1906 año (inmediatamente después de la guerra ruso-japonesa), se está discutiendo la idea de la segunda Transsib (¡y no por primera vez!) e incluso se está llevando a cabo un trabajo exploratorio.
Entonces todo cede a 1924 años Este año, en el plan de perspectiva para la construcción de ferrocarriles, el "contorno" del segundo ferrocarril transiberiano ya está marcado.
В 1930 Año en que Dalkraykom VKP (b) va al Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS con una propuesta para comenzar el diseño y la construcción del segundo ferrocarril transiberiano con acceso al Océano Pacífico. En este documento, la carretera se llamó por primera vez la Línea Principal de Baikal-Amur.
В 1933 año del Comité Central del PCUS (b) y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS decidió construir BAM. De hecho, este año el trabajo de exploración y diseño en el camino futuro apenas está comenzando.
В 1937 año, se toma la decisión de comenzar la construcción de la sección del puerto de Taishet-Sovetskaya. Ambos nombres son clave. Taishet es la bifurcación donde Trassib y BAM van por su camino, y el puerto de Sovetskaya es el fin de la tierra: la costa del Océano Pacífico.
В 1938 - 1940 años, hay obras (no se sabe qué) en el sitio Baikal-Chara-Tyndinsky.
В 1940 Año de finalización de la primera tarea de diseño de toda la carretera. Sin embargo, a través de los trenes en BAM, todavía no salen y comenzarán a irse pronto, no pasará una década antes de este punto.
Después de esto, la construcción no se detiene en absoluto, sino que va en secciones pequeñas y no muy rápidamente. Es comprensible: la guerra y la devastación de la posguerra no brindan la oportunidad de realizar un trabajo a gran escala.
En esencia, el BAM estalinista termina. 1951 El año en que los trenes comenzaron a llegar a la estación de Lena (Ust-Kut) en el oeste, y al este se construyeron las siguientes sucursales: el puerto de Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya y Izvestkovaya-Urgal. Ambas secciones en ese momento se parecían más a las sucursales de Transsib que a un ferrocarril independiente.
Más allá de 1967 El año no pasa nada sobrenatural. Se está haciendo algún trabajo, principalmente de importancia local, pero no se está invirtiendo dinero serio. Y de repente en 1967m empezar (atención!) "Diseño a gran escala y trabajo de encuesta a lo largo de la ruta BAM".
В 1974 En el año se realizan obras de construcción a lo largo de la carretera. 15 1974 años de marzo Leonid Ilyich Brezhnev llamó a BAM "el sitio de construcción más importante del noveno plan quinquenal". 26 abril se está creando el primer desapego Komsomol, julio 27 Pravda publica un artículo editorial "De Baikal a Amur", el primer editorial del BAM. Lo mismo en Julio 1974 Se crea una comisión permanente en la construcción y desarrollo de BAM.
A partir de este momento, la construcción, como dicen, se ha ido. El ritmo y la escala de la construcción es asombrosa. ¡Y los testigos presenciales cuentan leyendas sobre este edificio! ... Y no solo sobre el heroísmo y el trabajo de choque. Entonces, por ejemplo, me dijeron que el equipo de construcción fue superado por el mar. Y casi todo era japonés (!). Por un lado, está más cerca de conducir que de Europa, y por el otro, ¿cuánto debería costar? Niveladoras, excavadoras, motoniveladoras, qué más tenían. Y nadie reparó este equipo y ni siquiera lo sirvió: funcionó durante cuánto tiempo funcionó. Lo rompió a un lado y trajo uno nuevo. Divertido episodio: entre los japoneses, cada unidad estaba acompañada por un conjunto de ropa para el trabajador. Monos, chaqueta, gorra - todo de denim. ¡Es en Siberia, entonces! .. Por supuesto, todo esto que nadie llevaba puesto, vendido en el continente. Ya sabes lo que cuestan los jeans. Y aquí, como dicen, la ropa bastante elegante era, no "liwis", por supuesto, pero aún así ...
Vi cerca del pueblo de Kholodny (¿un buen nombre, en serio? De alguna manera se calienta ...) y los restos del BAMLag de los tiempos de Stalin. Lamentablemente no tuve la oportunidad de cuestionar al local sobre este tema. Una lástima ...
Pero nos desviamos del tema. En resumen, al final de 1989, personalmente me reuní con el primero en tren como parte de la orquesta de regimiento, que pasó por BAM. En realidad, esto habría sido el final de la historia de la construcción, pero el túnel del norte Muysky aún permanecía. Se encargó (¡atención nuevamente!) Solo en diciembre 2001 (!) Del año. La cuestión es que inicialmente querían que este túnel fuera el más largo no en el mundo, no en Europa, pero todo no funcionó. Si no confundo nada, al principio debería haberse convertido en el más largo del mundo, luego, después de varios fallos y accidentes, el bar se redujo a Europa (aunque no entiendo cómo puede ser el túnel más largo de Europa mientras se encuentra en Asia). , pero también - Dios sabe cuántos años llevaba con él. Y qué puedo decir, si incluso durante la construcción del túnel de Baikal, que vigilé y que están a solo unos kilómetros 7, las derivas cruzaron un río subterráneo unos cientos de metros antes del enlace. Hubo un accidente, un colapso, dijeron que hubo víctimas, después de lo cual fue casi una milla y media antes del vínculo. Aqui esta
¿Qué tenemos como resultado? Y, de hecho, tenemos tres, por así decirlo, aumento de interés en la construcción de BAM por parte de la sociedad y el gobierno. El primero es a principios del siglo 20, el segundo está en los años 30-40 y el tercero está al final de los 60 y hasta el final.
¿Lo has adivinado ya? ¡Pero incluso di una pista al principio!
La necesidad de construir la Línea Principal de Baikal-Amur surgió seriamente si y solo si la guerra comenzó en nuestras fronteras orientales o si hubo una amenaza de su comienzo.
Juzgue usted mismo:
1. El comienzo del siglo XX. - Guerra ruso-japonesa. Inmediatamente después, comienza el trabajo de la encuesta. En realidad, ya entonces los ministerios y departamentos relevantes se aclararon dos puntos:
Primero, Japón ha dejado de ser una cosa en sí misma, busca escapar de las garras de la isla, y además, ahora tendrá que ser considerado como un país con un poder muy real.
En segundo lugar, en el caso de hostilidades en el Lejano Oriente o en el este de Siberia por parte de Japón o China, Rusia (y más tarde la URSS) tendrá serios problemas con los ferrocarriles, porque Transsib pasa demasiado cerca de la frontera estatal (y en ese momento) El Ferrocarril Transiberiano todavía estaba en construcción y una parte del Ferrocarril Transiberiano, si mi memoria me sirve, generalmente caminaba por el territorio de China).
Me parece que la experiencia de la Guerra Civil en Siberia mostró lo mismo: la presencia de la segunda carretera transiberiana es altamente deseable. Es por eso que ya en el año 1924, está incluido en el plan a largo plazo para la construcción de ferrocarriles.
2. 30-ies - Hasan (1936) y Khalkhin-Gol (1939) todos han escuchado Pero estos son solo dos de los episodios más famosos de la confrontación soviético-japonesa. De hecho, la Unión Soviética durante todo este tiempo estuvo en un estado de guerra no declarada con Japón. Por otro lado, casi al mismo tiempo que el final de la primera fase de BAM, la URSS firma un pacto de no agresión con Japón. Y la construcción ya está lejos de tal ritmo. Aunque en marcha. A pesar de la guerra. Stalin sabía que tendría que tratar con Japón después de Alemania de todos modos y, en la medida en que las circunstancias lo permitieran, se estaba preparando para esto.
Bien 60-70's - Confrontación con China. Isla Damansky (ver, por ejemplo, el periódico "Rusia soviética" de 1 en abril 1969 en nuestro sitio web) y similares. Sí, yo mismo recuerdo en la infancia las conversaciones de madres cuyos hijos fueron al Ejército: ¡Dios, si no fuera en la frontera china! ... Y aquí, todo el Transiberiano se vio amenazado, y nuestro gobierno (y los ministerios y departamentos pertinentes) finalmente la paciencia se rompió y se decidió finalmente construir, finalmente, rokadnuyu ferrocarril en las profundidades del territorio. Aunque sea de una sola vía, al menos algo, lo que sea, pero cualquier carretera será mejor que si no hubiera ninguna.
Esta es la idea principal que quiero transmitirle en este artículo: BAM en primer lugar es un ferrocarril estratégico rokadnaya! Y para ello fue construida a lo largo del siglo XX. Ese es su propósito principal, simplemente ser. En tiempo de paz, estoy de acuerdo, todavía no se puede usar con sensatez, pero Dios prohíbe que en esas partes BAM se convierta en la arteria principal de la guerra del Lejano Oriente.
Esta idea ciertamente no es nueva, por otra parte, no insisto en que esta es la única razón por la cual se decidió construir la Línea Principal de Baikal-Amur.
Carteles desde BAM:
Varias digresiones
1. Camino de rocas - Esta es una carretera que corre en nuestra parte trasera paralela a la línea frontal existente o propuesta. En este caso, paralela a las fronteras existentes de la URSS. La presencia de un camino de este tipo en la parte posterior profunda ofrece una oportunidad para maniobrar por tropas y equipos a lo largo de toda la línea del frente.
2. Cuando estaba en las filas de las Fuerzas Armadas, supe que en toda la Unión Soviética, solo dos ferrocarriles estaban protegidos por tropas en ese momento. Como es fácil de adivinar, estos fueron Transsib y BAM. Con este fin, se desplegaron dos divisiones de tropas internas a lo largo de toda la ruta. Me pregunto cómo están las cosas ahora.
3. Tenga en cuenta: incluso en 90-s, cuando, al parecer, BAM fue anatematizado, como otra aventura estúpida de los soñadores del Kremlin, ¡la financiación de la construcción del túnel del norte de Muya no se detuvo! Probablemente se redujo, pero no se detuvo completamente, aunque había una sucursal de desvío y a través de los trenes a través de BAM. Solo el rendimiento de esta rama es muy pequeño, este es el ojo de la aguja, en el cual es tan difícil (en cuyo caso) el camello se arrastrará.
4. Y otra cosa: puede ser que la necesidad urgente de construir la Línea Principal de Baikal-Amur (junto con Afganistán) detuviera la implementación de otro "Gran Proyecto": Proyecto de Tránsito de los Ríos del Norte. Aparentemente, la realización de dos ideas de este tipo a la vez, e incluso con un frente abierto en Afganistán, todavía no era asequible para la Unión Soviética, incluso con sus petrodólares en los 70.
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