Skimmer Chance Vout XF5U-1

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Skimmer Chance Vout XF5U-1


Este curioso avión, diseñado por la compañía Chance-Vout de United Aircraft, se mostró por primera vez al público en junio de 1946. Todos los que lo vieron al menos una vez, sin decir una palabra, le pusieron divertidos apodos: "sartén voladora", "skimmer" ("skimmer"), "panqueque", "tarta a medio hornear", "platillo volador", etc. Pero a pesar de su apariencia verdaderamente extraña, la Chance Vout XF5U-1 era una máquina formidable. historia es eso

En 1933, un destacado científico aerodinámico estadounidense Charles Zimmerman llevó a cabo una serie de experimentos con un ala de baja relación de aspecto. Los estudios teóricos han demostrado la eficacia de este esquema. En los extremos del ala de relación de aspecto ultrabaja, se suponía que debía colocar hélices que giraran en la dirección opuesta a la dirección de rotación de los vórtices que descienden del ala. Entonces la resistencia inductiva del sistema de "alas-hélices" caería y la calidad aerodinámica aumentaría de 1 a 4, es decir, sería posible construir un avión con un enorme rango de velocidades. Las hélices de baja velocidad y gran diámetro con suficiente potencia / peso le permitirán colgar como un helicóptero transversal y realizar un despegue vertical, mientras que una baja resistencia le dará una velocidad de avión. En 1935, Zimmermann construyó un modelo tripulado con una luz de 2 my lo equipó con 2 × 25 hp. Motores Kleon refrigerados por aire. El piloto tenía que acostarse dentro del fuselaje, el ala. Pero el modelo no despegó del suelo por la imposibilidad de sincronizar la rotación de los tornillos. Luego, Zimmermann construyó un modelo de motor de goma de medio metro de luz. Ella voló con éxito. Después del apoyo de la NASA, que previamente había rechazado los inventos de Zimmermann por considerarlos demasiado modernos, el diseñador fue invitado en el verano de 1937 a trabajar para la empresa Chance Vote (CEO Eugene Wilson). Aquí, aprovechando el gran potencial de los laboratorios, Charles construyó un modelo: un electrolito V-162 de ancho. Hizo varios vuelos exitosos en el hangar.



A finales de abril de 1938, Zimmermann patentó su avión, diseñado para dos pasajeros y un piloto. El departamento militar se interesó por sus desarrollos. A principios de 1939, como parte de una competencia para un caza de un esquema poco convencional, en la que, además de Chance-Vouth, participaron las firmas Curtiss y Northrop, Charles comenzó a desarrollar y construir un motor ligero análogo al V-173. El trabajo fue financiado por la Marina de los Estados Unidos. El V-173 tenía una intrincada estructura de madera cubierta de tela. Dos motores Continental A-80 sincronizados de 80 hp Giran a través de cajas de cambios enormes hélices de tres palas con un diámetro de 5,03 metros. Envergadura 7,11 m, su área 39,67 m2, la longitud de la máquina es de 8,13 M. Por simplicidad, el chasis se hizo fijo, con goma amortiguadora. El perfil del ala se eligió simétrico, NASA - 0015. El avión se controló por medio de dos quillas con timones, y en balanceo y cabeceo, con la ayuda de elevones totalmente rotativos. Debido a la naturaleza revolucionaria del concepto V-173, se decidió volarlo en uno de los túneles de viento más grandes del mundo, en las instalaciones de pruebas de Langley Field, antes del inicio de las pruebas de vuelo. Todo se completó con éxito en diciembre de 1941. Comenzaron las pruebas de vuelo.



Después de viajes cortos y salidas en el aeródromo de la empresa en Stratford, Connecticut, el piloto principal de Boone Guyton voló el V-23 el 1942 de noviembre de 173. El primer vuelo de 13 minutos mostró que la carga en el mango, especialmente en el canal del rollo, era excesivamente alta. Este inconveniente se eliminó instalando compensadores de peso, seleccionando el paso de los tornillos en función del modo de funcionamiento de los motores. El avión se volvió obediente en control. Guyton afirmó que el palo se desvía 45 grados en ambas direcciones en el canal de tono sin un esfuerzo excesivo. A pesar del secreto del programa, el V-173 voló mucho fuera del aeródromo de Stratford, convirtiéndose en "suyo" en los cielos de Connecticut. Con un peso de vuelo de 1400 kg, la potencia es de 160 CV. el coche claramente no era suficiente. Varias veces, como resultado de una falla del motor, el V-173 realizó aterrizajes forzosos. Una vez en una playa de arena salté (las ruedas de diámetro pequeño estaban enterradas en el suelo). Pero cada vez una velocidad de aterrizaje muy baja y una resistencia estructural lo salvaron de daños graves.



La principal desventaja del V-173 Guyton y los famosos pilotos Richard "Rick" Burove y Charles Lindbergh, quienes se unieron a él en el proceso de prueba, reconocieron la poca visibilidad desde la cabina hacia adelante durante el rodaje y durante el despegue. La razón de esto es un ángulo de estacionamiento muy grande, 2215. Luego levantaron el asiento del piloto, hicieron un ojo de buey para una vista hacia abajo y hacia adelante. Pero esto tampoco ayudó mucho. La carrera de despegue de la aeronave fue de solo 60 metros. Con un viento en contra de 46 km / h, se elevó verticalmente en el aire. El techo del automóvil es de 1524 m, la velocidad máxima es de 222 km / h. En paralelo con el diseño y las pruebas del V-173, Chance Vout comenzó a diseñar un caza. El contrato para su desarrollo se recibió de la Armada el 16 de septiembre de 1941, un día después de dar el consentimiento para purgar el V-173 en la tubería Langley Field. Este proyecto tenía la designación de marca VS-315. Después de la finalización exitosa de las purgas del V-173 (19 de enero de 1942), la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Solicitó una propuesta técnica de la firma para la construcción de dos prototipos y un modelo de purga de 1/3 de tamaño real.

En mayo de 1942, se completó el trabajo sobre la propuesta técnica. El joven y talentoso ingeniero Eugene "Pike" Greenwood se unió al equipo de Zimmerman. Fue el responsable del diseño de la nueva estructura de la aeronave. En junio se presentó la propuesta técnica a la Oficina de Aeronáutica, y se nombró a la futura aeronave según el sistema adoptado por la Armada: XF5U-1. Su característica principal era la relación entre la velocidad máxima y la de aterrizaje - alrededor de 11, según el esquema habitual - 5. El rango de velocidad estimado es de 32 a 740 km / h. Para lograr estas características, hubo que resolver muchos problemas. Por ejemplo, a bajas velocidades de vuelo, el ángulo de ataque aumentó considerablemente. Debido a la asimetría del flujo, se notaron vibraciones muy fuertes en la V-173, que amenazaron la resistencia de la estructura. Para deshacerse de este régimen, la firma Chance-Vout, en colaboración con la firma Hamilton Standard (que fabricaba hélices), desarrolló un sistema de propulsión llamado "hélice balanceada". Las palas de madera de una forma muy compleja, con una culata ancha, se unieron a orejetas de acero conectadas al plato cíclico. Con su ayuda, fue posible cambiar el paso cíclico de las palas.



La empresa Pratt-Whitney también participó en la creación del grupo de motores de hélice. Ella diseñó y fabricó un sincronizador para motores R-2000-7, cajas de cambios de cinco tiempos, embragues que permitieron que cualquiera de los dos motores se apagara en caso de daño o sobrecalentamiento. Los especialistas también ayudaron a diseñar un sistema de combustible fundamentalmente nuevo que permitía que los motores funcionaran durante un vuelo largo en ángulos altos: ataques (hasta 90╟ mientras se desplazaba en modo de helicóptero). Externamente, el XF5U-1 casi repite el V-173. Lo mismo se mantuvo y el sistema de control. La góndola y el alerón del piloto, el fuselaje de una estructura semi-monocasco, estaban hechos de metalita (un panel de balsa y lámina de aluminio de dos capas) de un peso muy resistente y bastante ligero. Los motores, empotrados en el ala - el fuselaje, tenían buen acceso. Se planificó la instalación de ametralladoras 6 de calibre "Colt-Browning" 12,7 mm con un suministro de cartuchos para PC 200. en el cañón, cuatro de los cuales en máquinas de producción querían reemplazar el Ford-Pontiac M-20А con pistolas 39-mm, que aún estaban en desarrollo en ese momento. El diseño de madera del XF5U-1 cayó en la comisión de maquetas del 7 Navy June 1943. Tenía tornillos de tres palas. Después de las alteraciones causadas por los comentarios de la comisión, el contrato para la producción de prototipos sometidos nuevamente a consideración por alguna razón desconocida se firmó solo el 15 de julio del año 1944. Se decidió equipar el primer prototipo con los motores Pratt-Whitney R-2000-7 (1100 hp - potencia máxima, 1350 hp - en la bomba de inyección con inyección de agua), el segundo - XR-2000-2, con los generadores de turbina Wright. Armamento en el primer prototipo no fue instalado. El primer prototipo del XF5U-1 se lanzó fuera del hangar 25 June 1945. En ese momento, la empresa recibió permiso para realizar pruebas de vuelo en el bien equipado sitio de prueba Murok Dry Lake (California). Anteriormente, en marzo de 24, apeló a la Armada con una solicitud para continuar financiando el proyecto, ya que el préstamo asignado a XF5U-1 ya se había desperdiciado. Para ahorrar dinero, el programa de prueba de vuelo se cortó, en particular, la parte de vuelo y las pruebas estáticas.

Temporalmente equipado con hélices de 4 palas similares a las utilizadas en el caza Corsair F4U-4 (modelo Hamilton Hydromatic), el XF5U-1 se dirigió con éxito. La segunda instancia se usó para pruebas estáticas. Después de instalar "hélices descargadas" en el primer prototipo, Bun Gaitan finalmente levantó el avión en el aire a mediados de enero de 1947. Skimmer, como llamaron al automóvil de la compañía, aprobó el programa de prueba de vuelo con gran éxito, alcanzando una velocidad récord de 811 km / h para ese momento. Este registro no oficial perteneció a Richard Burovs. Alcanzó velocidades a una altitud de 8808 m en modo postquemador. Se demostraron las posibilidades de despegue vertical desde un trapecio especial "en helicóptero", con tornillos, y flotando también en "helicóptero". El Skimmer estaba preparado para su envío por mar a través del Canal de Panamá a California, pero el programa se cerró repentinamente. Había dos razones principales: dificultades financieras en la empresa, y el rechazo de Skimmer era la forma más fácil de ahorrar dinero, y el hecho de que el rearme ya estaba en marcha. flota Tecnología de jet estadounidense. En la primavera de 1948, de acuerdo con las instrucciones de la Armada, todo el valioso equipo fue retirado de la aeronave, y los cascos fueron convertidos en chatarra por las excavadoras. Aproximadamente al mismo tiempo, el V-173 fue transferido al museo de la Institución Smithsonian, donde se almacena hasta el día de hoy.



El diseño del avión

El caza XF5U-1 era un monoplano de configuración integral de dos motores con un ala elíptica del perfil simétrico NACA 0015 en todo su alcance.

Estructuralmente, el avión constaba de tres partes principales: la delantera, la media y la trasera. En la parte delantera había una cabina de pilotos, tomas de aire con ventiladores de enfriamiento forzado de motores y compartimentos con brazos pequeños. La parte media del fuselaje estaba formada por dos bastidores de potencia, entre los que se encontraban los motores, los tanques principales y consumibles, los ejes y los engranajes de los tornillos. En su parte inferior, el tren de aterrizaje principal estaba sujeto al cuadro de potencia delantero. En la parte trasera estaban los controles principales del avión, la rueda trasera y el gancho del freno.

El conjunto de potencia de la estructura estaba hecho de aleaciones de aluminio, y el revestimiento del nuevo material compuesto era metalizado, patentado por Vought y representaba un emparedado pegado y se formaba en un autoclave grande a partir de dos láminas de aluminio delgadas separadas por una capa de madera ultraligera: balsa. La resistencia y rigidez del material obtenido permitieron reducir radicalmente el número de bastidores y nervios que refuerzan la carcasa del avión, haciendo que la estructura sea casi monocasco.

Cabina de pilotaje hermética, cerrada con forma de gota deslizante de luz. El accionamiento de la parte móvil de la linterna es eléctrico. Asiento del piloto: expulsión, como JD-1, producido por la compañía británica Martin-Baker. En el panel frontal del panel de instrumentos se encontraban los principales instrumentos de vuelo y navegación, instrumentos para monitorear los sistemas de la aeronave y la central eléctrica. En el panel izquierdo se ubicaban los mandos de los controles del motor, el paso cíclico de los tornillos, las pestañas de ajuste, el chasis y el gancho del freno. El panel derecho estaba ocupado por una estación de servicio y un panel de control de la estación de radio.

La planta de energía constaba de dos motores Pratt & Whitney R-14-2000 (D) Twin Wasp de 2 cilindros y dos filas con una capacidad de 1600 hp cada uno. En la parte delantera del cárter de cada motor, se fijó una caja de cambios con engranajes cónicos, que transmitía el par a un solo eje transversal del propulsor. Además, se conectó un ventilador de refrigeración del motor a la caja de cambios. El aire caliente de escape salía a través de aletas ajustables en las superficies inferior y superior del fuselaje. Los gases de escape se descargaron a través de un colector y un tubo de escape en forma de U debajo del fuselaje. En caso de avería de uno de los motores, el piloto podría desconectarlo de la caja de cambios mediante el embrague adecuado. Hélices de aeronaves: con paso general y cíclico variable. Las palas de la hélice son de madera.

Tren de aterrizaje de aviones triciclo con rueda trasera. Todos los bastidores son de dos ruedas. Sistema de limpieza hidráulica. El gran ángulo de estacionamiento de la aeronave obligó a los diseñadores a fijar el gancho de freno en la superficie superior del fuselaje. El mecanismo de liberación y limpieza del gancho es de tipo hidráulico, piramidal.



El sistema de control de la aeronave es mecánico, rígido. Por balanceo y inclinación, la máquina se controló utilizando estabilizadores versátiles de desviación diferencial. Los estabilizadores están equipados con trimmers y compensadores de peso externos. La estabilización de la aeronave en la dirección es proporcionada por dos quillas trapezoidales con timones de un área grande. En la cola de la aeronave se instalaron flaps automáticos, utilizados al aterrizar para parrying.

El equipo de radio del caza consistía en una estación de radio de onda corta y una brújula de radio. Las antenas de estos dispositivos estaban bajo el fuselaje. En los prototipos no se instaló el armamento XF5U-1. Se suponía que las máquinas seriales armarían seis ametralladoras Browning 12,7-mm con munición 400 para municiones o cuatro cañones M-20 de X-NUMX-mm. Bajo el fuselaje, se podrían instalar dos torres de protección para bombas colgantes con un peso total de hasta 39 kg o tanques de combustible con una capacidad de 454 l. El uso de cohetes no guiados o de bombardeos en picado se descartó por completo debido al gran diámetro de las hélices.
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    16 comentarios
    información
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    1. +2
      20 marzo 2013 09: 43
      Es interesante como experimento técnico, pero no hay problemas reales para ello. Artículo +.
      1. +1
        20 marzo 2013 15: 50
        Cita: Vladimirets
        Es interesante como experimento técnico, pero no hay problemas reales para ello.

        Este es uno de los aviones de combate de pistón más rápidos. Y mientras que el XF5U tuvo un excelente despegue y aterrizaje y maniobrabilidad.
    2. +2
      20 marzo 2013 11: 47
      Artículo muy interesante Definitivamente una ventaja.
      alcanzando una velocidad récord para ese tiempo en 811 km / h.

      amarrar
      La máquina está muy adelantada, y la idea en sí misma se usa solo ahora, aunque en una forma altamente procesada.


      Águila pescadora v-22! si
      1. 0
        20 marzo 2013 15: 06
        Cita: Iraclius
        La máquina está muy adelantada, y la idea en sí misma se usa solo ahora, aunque en una forma altamente procesada.

        Tal vez antes de eso, solo el valor del mismo águila pescadora cuánto es promovido por los ameicanos, es tanto y exagerado, en mi humilde opinión.
        1. 0
          20 marzo 2013 15: 13
          Y no dije ni una palabra sobre el valor.
          Escribí que los desarrollos, incluso en una máquina tan controvertida, no desaparecieron en vano y no se podía rechazar a los estadounidenses, ¡bien hecho!
          El V-22 también tiene suficientes problemas, pero hasta ahora los estadounidenses pueden darse el lujo de desarrollar y afinar las máquinas de este tipo.
          ¿Y dónde están nuestros VTOL y convertoplanos? Yak-36 y nunca construyeron Mi-30. El triste estado de la aviación de helicópteros de transporte ... Y esto a pesar del hecho de que nuestra escuela fue pionera en esta área. De eso se trata.
          1. 0
            20 marzo 2013 16: 33
            Cita: Iraclius
            ¿Dónde están nuestros aviones VTOL y convertiplanos?

            Incluso nuestros amigos jurados se niegan a VTOL, pero hay una pregunta acerca de los convertibles: ¿por qué los necesitamos (o más)?
            Cita: Iraclius
            El V-22 también tiene suficientes problemas, pero hasta ahora los estadounidenses pueden darse el lujo de desarrollar y afinar las máquinas de este tipo.

            Malo y difícil de manejar, y por mucho dinero.
            Cita: Iraclius
            El triste estado de la aviación de helicópteros de transporte ...

            ¿Y qué es triste en nuestra aviación de helicópteros de transporte? ¿No hay reemplazos MI-6?
            En general, no te planteé, pero surgieron preguntas. guiño
            1. +1
              20 marzo 2013 16: 54
              ¿Qué tiene que ver con los menos? lol Estoy persiguiendo signos virtuales o algo?
              La verdad es lo más importante.
              Cita: Vladimirets
              Incluso nuestros amigos jurados se niegan a VTOL, pero hay una pregunta acerca de los convertibles: ¿por qué los necesitamos (o más)?

              No se ofenda, pero, ya sabe, me recuerda a esa rama, donde el autor trata muy seriamente de convencer a los lectores de que el supercarrier de Neritz es una escoria y es hora de que se derrita. sonreír
              En resumen, la principal ventaja de los convertiplanes sobre los helicópteros es la eficiencia del vuelo (en modo avión).
              Dichos aviones se están desarrollando en varios países. Por ejemplo, el convertiplano anglo-italiano AgustaWestland AW609 está listo para salir al mercado en 2016 año.
              Con respecto a la VTOL, en la guerra por las Malvinas se mostraron bien.
              No en todas partes se prepara el PIB.
              Cita: Vladimirets
              ¿Hay algún reemplazo para MI-6?

              Iluminar, si la hay.
              El estado actual de la flota de helicópteros en Rusia.
              Federación
              En el primer cuarto de 2012, el parque ruso numeró 2266
              helicópteros
              Las bases de la flota de helicópteros son:
              Mi-8 - 899 pcs.
              Mi-2 - 485 pcs.
              Mi-26 / MI-26T - PC de 128.
              Ka-26 - 61 piezas
              Ka-32 - 48 piezas


              Para su información:
              HELICÓPTEROS EXTRANJEROS
              Robinson R44 - 232 pcs.
              Eurocopter sobre helicópteros 60
              diferentes modificaciones.
              AS350 - 23 pcs.
              EC135 -14 pcs.
              AS355 -12 pcs.
              EC120 -13 pcs.
              Campana
              Bell-407 -18 piezas
              Bell-429 - 2 piezas


              A un ritmo que pronto perderemos todo. Estadísticas secas. solicita
              1. -1
                20 marzo 2013 17: 00
                Cita: Iraclius
                En resumen, la principal ventaja de los convertiplanes sobre los helicópteros es la eficiencia del vuelo (en modo avión).

                No es crítico, considerando el costo del convertiplano.
                Cita: Iraclius
                Con respecto a la VTOL, en la guerra por las Malvinas se mostraron bien.

                Pues bien! Aún recordarías la Batalla de Trafalgar.
                Cita: Iraclius
                Iluminar, si la hay.

                Le pregunté si se refería al MI6. Sí, estoy de acuerdo, no hay helicóptero de esta clase, pero este no es un estado tan triste de la aviación.
                1. 0
                  20 marzo 2013 17: 13
                  VladimiretsPara escucharte, nuestro país no necesita nada.
                  ¿Por qué entonces desarrollarse? Recuerda mis palabras, que cuando se recuerden los convertiplanos, comenzará una epopeya sobre su desarrollo tardío o la compra en el extranjero.

                  Bueno, y un poco más de estadísticas "alegres" que "confirman" su complacencia.
                  El mayor número de nuevos aviones nacionales se entregó a la flota de helicópteros. A lo largo de los años 2007-2010, se entregaron aproximadamente 100 helicópteros, lo que representa el 24% del número total de helicópteros que ingresan a la flota. En este segmento, los aviones rusos son inferiores al mercado para los fabricantes extranjeros, cuya oferta se caracteriza por una variedad de tamaños de helicópteros. En el 2012, desde el 121, la flota de helicópteros entrantes incluía solo los nuevos helicópteros rusos 2 y los helicópteros extranjeros 105, en su mayoría ligeros.


                  hi

                  Entiendo que a algunos camaradas en el foro les encanta reírse de los estadounidenses, cuando ellos mismos no tienen nada que ocultar, pero detrás de ti no me di cuenta de esto. Seamos objetivos: nuestra flota de helicópteros avanza rápidamente hacia ..., pero los aviones convertibles y los aviones VTOL simplemente no existen.
                  1. 0
                    20 marzo 2013 19: 26
                    Cita: Iraclius
                    Vladimir, para escucharte, nuestro país no necesita nada.

                    Bueno, por qué eres así, no dije eso.
                    Cita: Iraclius
                    Seamos objetivos: nuestra flota de helicópteros está llegando rápidamente a ...

                    Sí, no discuto con eso, él y el parque de la URSS en diferentes clases no diferían en variedad. Simplemente no entiendo tu euforia de los convertiplanos.
                    1. 0
                      20 marzo 2013 19: 33
                      Cita: Vladimirets
                      Simplemente no entiendo tu euforia de los convertiplanos.

                      Y no hay euforia. Honestamente, hay una sana envidia de los países que pueden permitirse nuevos desarrollos en el campo de la aviación.
                      Hay una aprobación del hecho de que las materias primas se utilizan en la nueva tecnología. Hay una comprensión del hecho de que todos los problemas de los convertoplanos son enfermedades crecientes de los niños.
                      No podemos pagar tales máquinas, necesitamos construir nuevos helicópteros de transporte, porque la necesidad de ellos en nuestro país es enorme. No, compramos en el extranjero. Aquí es amargo.
      2. 0
        20 marzo 2013 15: 44
        No hay nada que ver con Osprey. El concepto del XF5U era diferente. La idea básica era reducir la reactancia inductiva de un ala de pequeño alargamiento (el alargamiento del ala del XF5U está cerca de la unidad).
        1. 0
          20 marzo 2013 15: 51
          Cita: Zerstorer
          Concepto XF5U
          Era explorar los elementos del diseño VTOL para luchadores de tornillo. Lo que está escribiendo se refiere exclusivamente a las características del diseño original del fuselaje y los propulsores.
    3. 0
      20 marzo 2013 13: 53
      buen avión
    4. 0
      20 marzo 2013 14: 51
      Mi consejo para todos los "conocedores" que tienen inconvenientes pegajosos, al menos a veces leen libros, y no solo se sientan, incubados en sus publicaciones.
      A principios de 1947, la Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos iniciaron programas para estudiar las posibilidades de crear aviones de despegue y aterrizaje verticales (VTOL), y en 1950 la Armada abrió un concurso para el desarrollo de un caza que despegaba desde la cola, cuyo prototipo era el avión alemán de la época de guerra He "Lerche ".
      Esto incluye muchas otras máquinas, incluidas XFY-1, X-13, 1G (este con tornillos de giro), XV-3, XV-15, X-19 y muchos otros.
      El XF5U-1, al igual que el V-173, fue diseñado para estudiar la posibilidad de aplicar los principios establecidos en el avión VTOL en los aviones de combate. Los hallazgos modificados más tarde se usaron en V-22.
      Menos aún, alfabetización. lol
      1. +1
        20 marzo 2013 15: 49
        Bueno, no te menosprecié. Y sobre el XF5U, se planeó no un despegue vertical sino un despegue más corto.
    5. 0
      20 marzo 2013 15: 51
      Cita: Zerstorer
      Concepto XF5U
      Era explorar los elementos del diseño VTOL para luchadores de tornillo. Lo que está escribiendo se refiere exclusivamente a las características del diseño original del fuselaje y los propulsores.

    "Sector Derecho" (prohibido en Rusia), "Ejército Insurgente Ucraniano" (UPA) (prohibido en Rusia), ISIS (prohibido en Rusia), "Jabhat Fatah al-Sham" anteriormente "Jabhat al-Nusra" (prohibido en Rusia) , Talibanes (prohibidos en Rusia), Al-Qaeda (prohibidos en Rusia), Fundación Anticorrupción (prohibidos en Rusia), Sede de Navalny (prohibidos en Rusia), Facebook (prohibidos en Rusia), Instagram (prohibidos en Rusia), Meta (prohibida en Rusia), División Misantrópica (prohibida en Rusia), Azov (prohibida en Rusia), Hermanos Musulmanes (prohibida en Rusia), Aum Shinrikyo (prohibida en Rusia), AUE (prohibida en Rusia), UNA-UNSO (prohibida en Rusia) Rusia), Mejlis del Pueblo Tártaro de Crimea (prohibido en Rusia), Legión “Libertad de Rusia” (formación armada, reconocida como terrorista en la Federación Rusa y prohibida)

    “Organizaciones sin fines de lucro, asociaciones públicas no registradas o personas físicas que desempeñen las funciones de un agente extranjero”, así como los medios de comunicación que desempeñen las funciones de un agente extranjero: “Medusa”; "Voz de America"; "Realidades"; "Tiempo presente"; "Radio Libertad"; Ponomarev; Savítskaya; Markélov; Kamalyagin; Apakhonchich; Makarevich; Falso; Gordon; Zhdanov; Medvédev; Fiódorov; "Búho"; "Alianza de Médicos"; "RKK" "Centro Levada"; "Monumento"; "Voz"; "Persona y derecho"; "Lluvia"; "Zona de medios"; "Deutsche Welle"; SGC "Nudo Caucásico"; "Persona enterada"; "Nuevo Periódico"