"Chance-Vout" XF5U-1 "Skimmer"

"Chance-Vout" XF5U-1 "Skimmer"



Este curioso avión, diseñado por la empresa United Aircraft, Chans-Vout, se mostró al público por primera vez en junio, el 1946 del año. Todos los que lo vieron por lo menos una vez, sin decir una palabra, le pusieron apodos divertidos: "pan volador", "skimmer" ("skimmer"), "panqueque", "pastel sin terminar", "platillo volador" y así sucesivamente. Pero, a pesar de la apariencia realmente extraña, Chance-Vout XF5U-1 era un auto formidable. historia es eso

En 1933, un destacado científico aerodinámico estadounidense, Charles Zimmerman, realizó una serie de experimentos con una pequeña ala de elongación. Los estudios teóricos han demostrado la eficacia de este esquema. En los extremos del ala de alargamiento ultra bajo, se suponía que los tornillos giraban en la dirección opuesta a la dirección de rotación de los vórtices que descendían del ala. Entonces, la resistencia inductiva del sistema de hélice de ala disminuiría y la calidad aerodinámica aumentaría de 1 a 4, es decir, era posible construir un avión con un rango de velocidad enorme. Los tornillos de giro bajo de gran diámetro con suficiente alimentación eléctrica le permitirán colgar como un esquema transversal de un helicóptero, y tomar un despegue vertical, y la resistencia baja le dará velocidad a la aeronave. En 1935, Zimmerman construyó un modelo tripulado con una extensión de 2. M. Lo equipó con 2 × 25 hp. Los motores "Cleon" de refrigeración por aire. Se suponía que el piloto estaba dentro del fuselaje, el ala. Pero el modelo no está despegado debido a la incapacidad de sincronizar la rotación de los tornillos. Entonces Zimmerman construyó un modelo de goma de un tramo de medio metro. Ella voló con éxito. Después del apoyo en la NASA, donde los inventos de Zimmerman, por ser demasiado modernos, habían sido rechazados, los diseñadores en el verano de 1937 fueron invitados a trabajar para Chance-Vout (CEO Eugene Wilson). Aquí, aprovechando el gran potencial de los laboratorios, Charles construyó un modelo: el electrolito V-162 de una escala de metro. Hizo varios vuelos exitosos en el hangar.



A fines de abril, 1938, Zimmerman patentó su avión, diseñado para dos pasajeros y un piloto. Sus desarrollos interesaron a los militares. Al comienzo de 1939, como parte de la competencia por un luchador de un esquema no convencional, en el que, además de Chance-Vout, las firmas Curtiss y Northrop tomaron parte, Charles asumió el desarrollo y la construcción de un análogo de motor ligero V-173. El trabajo fue financiado por la Marina de los Estados Unidos. V-173 tenía una compleja estructura de madera, cubierta con tela. Dos motores sincronizados Continental A-80 para 80 hp girado a través de los engranajes enormes tornillos de tres cuchillas con un diámetro de medidor 5,03. Envergadura 7,11 m, su área 39,67 m2, la longitud de la máquina 8,13 m. El chasis para la simplicidad hecho no retráctil, con amortiguación de goma. El perfil del ala fue elegido simétrico, NASA - 0015. A la velocidad, la aeronave estaba controlada por dos quillas con timones, y por balanceo y inclinación, con la ayuda de elevones de giro completo. Debido al concepto revolucionario del V-173, se decidió volarlo en uno de los túneles de viento más grandes del mundo, en el complejo de pruebas de Langley Field, antes de las pruebas de vuelo. Todo terminó con éxito en diciembre 1941. Comenzaron las pruebas de vuelo.



Después de carreras cortas y aproximaciones en el aeródromo de la compañía en Stratford (Connecticut), el piloto principal de la compañía Boone Gayton 23 noviembre 1942, levantó el V-173 al aire. El primer vuelo de 13 minutos mostró que la carga en el asa, especialmente en el canal de balanceo, es excesivamente grande. Esta desventaja se eliminó instalando compensadores de peso, ajustando el paso de los tornillos dependiendo del modo de operación de los motores. El avión se hizo obediente en el control. Guyton declaró que el asa sin esfuerzos excesivos se desvía en el canal de inclinación en grados 45 en ambas direcciones. A pesar del secreto del programa, el V-173 voló mucho fuera del aeródromo de Stratford, y se convirtió en "suyo" en el cielo de Connecticut. Con un peso de vuelo 1400 kg caballos de fuerza 160 El coche claramente no es suficiente. Varias veces como resultado de una falla del motor, el V-173 realizó aterrizajes forzados. Una vez, en una playa de arena, saltó (ruedas de pequeño diámetro enterradas en el suelo). Pero cada vez que una muy baja velocidad de aterrizaje y fuerza de la estructura lo salvó de serios daños.



La principal desventaja del V-173, Guyton y los famosos pilotos Richard "Rick" Burové y Charles Lindberg, quienes se unieron a él durante las pruebas, reconocieron la falta de visión desde el taxi durante el rodaje y despegue. La razón de esto es un gran aparcamiento, 2215. Luego levantaron el asiento del piloto, hicieron la ventana para una revisión hacia abajo y hacia adelante. Pero eso tampoco ayudó mucho. El despegue de la aeronave ascendió a solo metros 60. Con un viento en contra de 46 km / h, se elevó verticalmente en el aire. El techo del coche es 1524 m, la velocidad máxima es 222 km / h. En paralelo con el diseño y las pruebas del V-173, Chance-Vout comenzó a diseñar el caza. El contrato para su desarrollo a partir de la 16 naval 1941 de septiembre del año, un día después de dar su consentimiento para purgar V-173 en la tubería de Langley Field. Este proyecto fue calificado con VS-315. Después de completar con éxito la purga V-173 (enero 19 1942), el US Navy Aeronautics Bureau solicitó a la compañía una propuesta técnica para construir dos prototipos y un modelo de purga de tamaño completo en la 1 / 3.

Para mayo de 1942, se completó el trabajo sobre la propuesta técnica. El talentoso joven ingeniero Eugene "Pike" Greenwood se unió al equipo de Zimmerman. Fue el responsable del diseño del diseño del nuevo avión. En junio, la propuesta técnica fue transferida a la Oficina de Aeronáutica, la futura aeronave recibió el nombre del sistema adoptado en la Armada: XF5U-1. Su característica principal era la relación entre la velocidad máxima y la velocidad de aterrizaje, alrededor de 11, de la forma habitual, 5. Rango de velocidad estimado de 32 a 740 km / h. Para lograr estas características, muchos problemas tuvieron que ser resueltos. Por ejemplo, a bajas velocidades de vuelo, el ángulo de ataque aumentó considerablemente. Debido a la asimetría del flujo alrededor del V-173, se observaron vibraciones muy fuertes que amenazaban la resistencia estructural. Para deshacerse de este modo, la compañía Chance-Vout, que colaboró ​​con la compañía Hamilton Standard (que produjo hélices), desarrolló un dispositivo de propulsión llamado "hélice descargada". Las cuchillas de madera de una forma muy compleja, con un amplio trasero, se sujetaron a los ojos de acero conectados con una placa de protección. Con él, puedes cambiar el paso cíclico de las cuchillas.



La empresa Pratt-Whitney también participó en la creación del grupo de motores de hélice. Ella diseñó y fabricó un sincronizador para motores R-2000-7, cajas de cambios de cinco tiempos, embragues que permitieron que cualquiera de los dos motores se apagara en caso de daño o sobrecalentamiento. Los especialistas también ayudaron a diseñar un sistema de combustible fundamentalmente nuevo que permitía que los motores funcionaran durante un vuelo largo en ángulos altos: ataques (hasta 90╟ mientras se desplazaba en modo de helicóptero). Externamente, el XF5U-1 casi repite el V-173. Lo mismo se mantuvo y el sistema de control. La góndola y el alerón del piloto, el fuselaje de una estructura semi-monocasco, estaban hechos de metalita (un panel de balsa y lámina de aluminio de dos capas) de un peso muy resistente y bastante ligero. Los motores, empotrados en el ala - el fuselaje, tenían buen acceso. Se planificó la instalación de ametralladoras 6 de calibre "Colt-Browning" 12,7 mm con un suministro de cartuchos para PC 200. en el cañón, cuatro de los cuales en máquinas de producción querían reemplazar el Ford-Pontiac M-20А con pistolas 39-mm, que aún estaban en desarrollo en ese momento. El diseño de madera del XF5U-1 cayó en la comisión de maquetas del 7 Navy June 1943. Tenía tornillos de tres palas. Después de las alteraciones causadas por los comentarios de la comisión, el contrato para la producción de prototipos sometidos nuevamente a consideración por alguna razón desconocida se firmó solo el 15 de julio del año 1944. Se decidió equipar el primer prototipo con los motores Pratt-Whitney R-2000-7 (1100 hp - potencia máxima, 1350 hp - en la bomba de inyección con inyección de agua), el segundo - XR-2000-2, con los generadores de turbina Wright. Armamento en el primer prototipo no fue instalado. El primer prototipo del XF5U-1 se lanzó fuera del hangar 25 June 1945. En ese momento, la empresa recibió permiso para realizar pruebas de vuelo en el bien equipado sitio de prueba Murok Dry Lake (California). Anteriormente, en marzo de 24, apeló a la Armada con una solicitud para continuar financiando el proyecto, ya que el préstamo asignado a XF5U-1 ya se había desperdiciado. Para ahorrar dinero, el programa de prueba de vuelo se cortó, en particular, la parte de vuelo y las pruebas estáticas.

Temporalmente equipado con hélices de 4 palas similares a las utilizadas en el caza Corsair F4U-4 (modelo Hamilton Hydromatic), el XF5U-1 se dirigió con éxito. La segunda instancia se usó para pruebas estáticas. Después de instalar "hélices descargadas" en el primer prototipo, Bun Gaitan finalmente levantó el avión en el aire a mediados de enero de 1947. Skimmer, como llamaron al automóvil de la compañía, aprobó el programa de prueba de vuelo con gran éxito, alcanzando una velocidad récord de 811 km / h para ese momento. Este registro no oficial perteneció a Richard Burovs. Alcanzó velocidades a una altitud de 8808 m en modo postquemador. Se demostraron las posibilidades de despegue vertical desde un trapecio especial "en helicóptero", con tornillos, y flotando también en "helicóptero". El Skimmer estaba preparado para su envío por mar a través del Canal de Panamá a California, pero el programa se cerró repentinamente. Había dos razones principales: dificultades financieras en la empresa, y el rechazo de Skimmer era la forma más fácil de ahorrar dinero, y el hecho de que el rearme ya estaba en marcha. flota Tecnología de jet estadounidense. En la primavera de 1948, de acuerdo con las instrucciones de la Armada, todo el valioso equipo fue retirado de la aeronave, y los cascos fueron convertidos en chatarra por las excavadoras. Aproximadamente al mismo tiempo, el V-173 fue transferido al museo de la Institución Smithsonian, donde se almacena hasta el día de hoy.



El diseño del avión

El caza XF5U-1 era un monoplano de configuración integral de dos motores con un ala elíptica del perfil simétrico NACA 0015 en todo su alcance.

Estructuralmente, el avión constaba de tres partes principales: la delantera, la media y la trasera. En la parte delantera había una cabina de pilotos, tomas de aire con ventiladores de enfriamiento forzado de motores y compartimentos con brazos pequeños. La parte media del fuselaje estaba formada por dos bastidores de potencia, entre los que se encontraban los motores, los tanques principales y consumibles, los ejes y los engranajes de los tornillos. En su parte inferior, el tren de aterrizaje principal estaba sujeto al cuadro de potencia delantero. En la parte trasera estaban los controles principales del avión, la rueda trasera y el gancho del freno.

El conjunto de potencia de la estructura estaba hecho de aleaciones de aluminio, y el revestimiento del nuevo material compuesto era metalizado, patentado por Vought y representaba un emparedado pegado y se formaba en un autoclave grande a partir de dos láminas de aluminio delgadas separadas por una capa de madera ultraligera: balsa. La resistencia y rigidez del material obtenido permitieron reducir radicalmente el número de bastidores y nervios que refuerzan la carcasa del avión, haciendo que la estructura sea casi monocasco.

Cabina de pilotaje hermética, cerrada con forma de gota deslizante de luz. El accionamiento de la parte móvil de la linterna es eléctrico. Asiento del piloto: expulsión, como JD-1, producido por la compañía británica Martin-Baker. En el panel frontal del panel de instrumentos se encontraban los principales instrumentos de vuelo y navegación, instrumentos para monitorear los sistemas de la aeronave y la central eléctrica. En el panel izquierdo se ubicaban los mandos de los controles del motor, el paso cíclico de los tornillos, las pestañas de ajuste, el chasis y el gancho del freno. El panel derecho estaba ocupado por una estación de servicio y un panel de control de la estación de radio.

La planta de energía consistió en dos motores de X-cilindro X-NUMX (D) Twin Wasp 14 X-NUMX (D) Twin Wasp de Pratt & Whitney. En la parte delantera del cárter de cada motor había una caja de engranajes fija con engranajes cónicos, que transmitían el par a un solo tornillo de transmisión de eje transversal. Además, se conectó un ventilador de refrigeración del motor a la caja de cambios. El aire caliente del escape sale a través de las aletas ajustables en las superficies inferior y superior del fuselaje. Los gases de escape a través del colector y el tubo de escape en forma de U se eliminaron debajo del fuselaje. En caso de fallo de uno de los motores, el piloto podría desconectarlo de la caja de cambios, utilizando el embrague apropiado. Hélices para aviones - con paso variable común y cíclico. Cuchillas del tornillo - de madera.

Tren de aterrizaje de aviones triciclo con rueda trasera. Todos los bastidores son de dos ruedas. Sistema de limpieza hidráulica. El gran ángulo de estacionamiento de la aeronave obligó a los diseñadores a fijar el gancho de freno en la superficie superior del fuselaje. El mecanismo de liberación y limpieza del gancho es de tipo hidráulico, piramidal.



El sistema de control de la aeronave es mecánico, rígido. Por balanceo y inclinación, la máquina se controló utilizando estabilizadores versátiles de desviación diferencial. Los estabilizadores están equipados con trimmers y compensadores de peso externos. La estabilización de la aeronave en la dirección es proporcionada por dos quillas trapezoidales con timones de un área grande. En la cola de la aeronave se instalaron flaps automáticos, utilizados al aterrizar para parrying.

El equipo de radio del caza consistía en una estación de radio de onda corta y una brújula de radio. Las antenas de estos dispositivos estaban bajo el fuselaje. En los prototipos no se instaló el armamento XF5U-1. Se suponía que las máquinas seriales armarían seis ametralladoras Browning 12,7-mm con munición 400 para municiones o cuatro cañones M-20 de X-NUMX-mm. Bajo el fuselaje, se podrían instalar dos torres de protección para bombas colgantes con un peso total de hasta 39 kg o tanques de combustible con una capacidad de 454 l. El uso de cohetes no guiados o de bombardeos en picado se descartó por completo debido al gran diámetro de las hélices.
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16 comentarios
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  1. Vladimirets 20 marzo 2013 09: 43 nuevo
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    Es interesante como experimento técnico, pero no hay problemas reales para ello. Artículo +.
    1. Zerstorer 20 marzo 2013 15: 50 nuevo
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      Cita: Vladimirets
      Es interesante como experimento técnico, pero no hay problemas reales para ello.

      Este es uno de los aviones de combate de pistón más rápidos. Y mientras que el XF5U tuvo un excelente despegue y aterrizaje y maniobrabilidad.
  2. Iraclio 20 marzo 2013 11: 47 nuevo
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    Artículo muy interesante Definitivamente una ventaja.
    alcanzando una velocidad récord para ese tiempo en 811 km / h.

    amarrar
    La máquina está muy adelantada, y la idea en sí misma se usa solo ahora, aunque en una forma altamente procesada.


    Águila pescadora v-22! Sí
    1. Vladimirets 20 marzo 2013 15: 06 nuevo
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      Cita: Iraclius
      La máquina está muy adelantada, y la idea en sí misma se usa solo ahora, aunque en una forma altamente procesada.

      Tal vez antes de eso, solo el valor del mismo águila pescadora cuánto es promovido por los ameicanos, es tanto y exagerado, en mi humilde opinión.
      1. Iraclio 20 marzo 2013 15: 13 nuevo
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        Y no dije ni una palabra sobre el valor.
        Escribí que los desarrollos, incluso en una máquina tan controvertida, no desaparecieron en vano y no se podía rechazar a los estadounidenses, ¡bien hecho!
        El V-22 también tiene suficientes problemas, pero hasta ahora los estadounidenses pueden darse el lujo de desarrollar y afinar las máquinas de este tipo.
        ¿Y dónde están nuestros VTOL y convertoplanos? Yak-36 y nunca construyeron Mi-30. El triste estado de la aviación de helicópteros de transporte ... Y esto a pesar del hecho de que nuestra escuela fue pionera en esta área. De eso se trata.
        1. Vladimirets 20 marzo 2013 16: 33 nuevo
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          Cita: Iraclius
          ¿Dónde están nuestros aviones VTOL y convertiplanos?

          Incluso nuestros amigos jurados se niegan a VTOL, pero hay una pregunta acerca de los convertibles: ¿por qué los necesitamos (o más)?
          Cita: Iraclius
          El V-22 también tiene suficientes problemas, pero hasta ahora los estadounidenses pueden darse el lujo de desarrollar y afinar las máquinas de este tipo.

          Malo y difícil de manejar, y por mucho dinero.
          Cita: Iraclius
          El triste estado de la aviación de helicópteros de transporte ...

          ¿Y qué es triste en nuestra aviación de helicópteros de transporte? ¿No hay reemplazos MI-6?
          En general, no te planteé, pero surgieron preguntas. guiño
          1. Iraclio 20 marzo 2013 16: 54 nuevo
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            ¿Qué tiene que ver con los menos? lol Estoy persiguiendo signos virtuales o algo?
            La verdad es lo más importante.
            Cita: Vladimirets
            Incluso nuestros amigos jurados se niegan a VTOL, pero hay una pregunta acerca de los convertibles: ¿por qué los necesitamos (o más)?

            No se ofenda, pero, ya sabe, me recuerda a esa rama, donde el autor trata muy seriamente de convencer a los lectores de que el supercarrier de Neritz es una escoria y es hora de que se derrita. sonreír
            En resumen, la principal ventaja de los convertiplanes sobre los helicópteros es la eficiencia del vuelo (en modo avión).
            Dichos aviones se están desarrollando en varios países. Por ejemplo, el convertiplano anglo-italiano AgustaWestland AW609 está listo para salir al mercado en 2016 año.
            Con respecto a la VTOL, en la guerra por las Malvinas se mostraron bien.
            No en todas partes se prepara el PIB.
            Cita: Vladimirets
            ¿Hay algún reemplazo para MI-6?

            Iluminar, si la hay.
            El estado actual de la flota de helicópteros en Rusia.
            Federación
            En el primer cuarto de 2012, el parque ruso numeró 2266
            helicópteros
            Las bases de la flota de helicópteros son:
            Mi-8 - 899 pcs.
            Mi-2 - 485 pcs.
            Mi-26 / MI-26T - PC de 128.
            Ka-26 - 61 piezas
            Ka-32 - 48 piezas


            Para su información:
            HELICÓPTEROS EXTRANJEROS
            Robinson R44 - 232 pcs.
            Eurocopter sobre helicópteros 60
            diferentes modificaciones.
            AS350 - 23 pcs.
            EC135 -14 pcs.
            AS355 -12 pcs.
            EC120 -13 pcs.
            Campana
            Bell-407 -18 piezas
            Bell-429 - 2 piezas


            A un ritmo que pronto perderemos todo. Estadísticas secas.  solicitar
            1. Vladimirets 20 marzo 2013 17: 00 nuevo
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              Cita: Iraclius
              En resumen, la principal ventaja de los convertiplanes sobre los helicópteros es la eficiencia del vuelo (en modo avión).

              No es crítico, considerando el costo del convertiplano.
              Cita: Iraclius
              Con respecto a la VTOL, en la guerra por las Malvinas se mostraron bien.

              Pues bien! Aún recordarías la Batalla de Trafalgar.
              Cita: Iraclius
              Iluminar, si la hay.

              Le pregunté si se refería al MI6. Sí, estoy de acuerdo, no hay helicóptero de esta clase, pero este no es un estado tan triste de la aviación.
              1. Iraclio 20 marzo 2013 17: 13 nuevo
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                VladimiretsPara escucharte, nuestro país no necesita nada.
                ¿Por qué entonces desarrollarse? Recuerda mis palabras, que cuando se recuerden los convertiplanos, comenzará una epopeya sobre su desarrollo tardío o la compra en el extranjero.

                Bueno, y un poco más estadísticas "alegres", confirmando "su complacencia.
                El mayor número de nuevos aviones nacionales se entregó a la flota de helicópteros. A lo largo de los años 2007-2010, se entregaron aproximadamente 100 helicópteros, lo que representa el 24% del número total de helicópteros que ingresan a la flota. En este segmento, los aviones rusos son inferiores al mercado para los fabricantes extranjeros, cuya oferta se caracteriza por una variedad de tamaños de helicópteros. En el 2012, desde el 121, la flota de helicópteros entrantes incluía solo los nuevos helicópteros rusos 2 y los helicópteros extranjeros 105, en su mayoría ligeros.


                hi

                Entiendo que a algunos camaradas en el foro les encanta reírse de los estadounidenses, cuando ellos mismos no tienen nada que ocultar, pero detrás de ti no me di cuenta de esto. Seamos objetivos: nuestra flota de helicópteros avanza rápidamente hacia ..., pero los aviones convertibles y los aviones VTOL simplemente no existen.
                1. Vladimirets 20 marzo 2013 19: 26 nuevo
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                  Cita: Iraclius
                  Vladimir, para escucharte, nuestro país no necesita nada.

                  Bueno, por qué eres así, no dije eso.
                  Cita: Iraclius
                  Seamos objetivos: nuestra flota de helicópteros está llegando rápidamente a ...

                  Sí, no discuto con eso, él y el parque de la URSS en diferentes clases no diferían en variedad. Simplemente no entiendo tu euforia de los convertiplanos.
                  1. Iraclio 20 marzo 2013 19: 33 nuevo
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                    Cita: Vladimirets
                    Simplemente no entiendo tu euforia de los convertiplanos.

                    Y no hay euforia. Honestamente, hay una sana envidia de los países que pueden permitirse nuevos desarrollos en el campo de la aviación.
                    Hay una aprobación del hecho de que las materias primas se utilizan en la nueva tecnología. Hay una comprensión del hecho de que todos los problemas de los convertoplanos son enfermedades crecientes de los niños.
                    No podemos pagar tales máquinas, necesitamos construir nuevos helicópteros de transporte, porque la necesidad de ellos en nuestro país es enorme. No, compramos en el extranjero. Aquí es amargo.
    2. Zerstorer 20 marzo 2013 15: 44 nuevo
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      No hay nada que ver con Osprey. El concepto del XF5U era diferente. La idea básica era reducir la reactancia inductiva de un ala de pequeño alargamiento (el alargamiento del ala del XF5U está cerca de la unidad).
      1. Iraclio 20 marzo 2013 15: 51 nuevo
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        Cita: Zerstorer
        Concepto XF5U
        Era explorar los elementos del diseño VTOL para luchadores de tornillo. Lo que está escribiendo se refiere exclusivamente a las características del diseño original del fuselaje y los propulsores.
  3. Rustam 20 marzo 2013 13: 53 nuevo
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    buen avión
  4. Iraclio 20 marzo 2013 14: 51 nuevo
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    Mi consejo para todos los "expertos" que han tenido inconvenientes, al menos a veces para leer libros, y no solo sentarse, eclosionar en sus publicaciones.
    Al comienzo de 1947, la Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos lanzaron programas para estudiar las posibilidades de crear aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), y 1950 de la Armada abrió una competencia para el desarrollo de un avión de combate que despegaba desde la cola, cuyo prototipo era el avión alemán de la época de la guerra No Lerche ".
    Esto incluye muchas otras máquinas, incluidas XFY-1, X-13, 1G (este con tornillos de giro), XV-3, XV-15, X-19 y muchos otros.
    El XF5U-1, al igual que el V-173, fue diseñado para estudiar la posibilidad de aplicar los principios establecidos en el avión VTOL en los aviones de combate. Los hallazgos modificados más tarde se usaron en V-22.
    Menos aún, alfabetización. lol
    1. Zerstorer 20 marzo 2013 15: 49 nuevo
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      Bueno, no te menosprecié. Y sobre el XF5U, se planeó no un despegue vertical sino un despegue más corto.
  5. Iraclio 20 marzo 2013 15: 51 nuevo
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    Cita: Zerstorer
    Concepto XF5U
    Era explorar los elementos del diseño VTOL para luchadores de tornillo. Lo que está escribiendo se refiere exclusivamente a las características del diseño original del fuselaje y los propulsores.