Viaje de negocios "creativo"

A mediados de los años 60 del siglo XX, el primer avión MiG-25 (E-155) apareció en el aeropuerto del Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea en la ciudad de Akhtubinsk. Durante el día permanecieron enfundados para que incluso los representantes de la industria y los militares, no involucrados en las pruebas, no pudieran ver los contornos inusuales de los nuevos aviones de la Oficina de Diseño A.I. Mikoyan Nuestro equipo se instaló en este avión, lo que le permite proporcionar, junto con el sistema de control automático (ACS) y el sistema de navegación inercial (ISN), un vuelo automático a lo largo de una ruta predeterminada y un enfoque de aterrizaje automático con una maniobra predeterminada previa al aterrizaje. Pero esta maniobra fue multivariada y dependía de la salud del piloto, el estado de la aeronave, la situación aérea en el área del aeródromo, etc. Antes de esto, tres años en aviones de laboratorio, así como en aviones MiG-21 y Su-7 especialmente equipados, se estaba desarrollando nuestro sistema para automatizar el proceso de vuelo y aterrizaje. Se obtuvieron resultados positivos que cumplieron plenamente los requisitos del Comando de la Fuerza Aérea, el sistema fue adoptado por la Fuerza Aérea. El equipo a bordo se colocaba regularmente en los aviones MiG-21 y MiG-25. Los vuelos del avión MiG-25 bajo el programa de Prueba Estatal en el aeropuerto de Akhtubinsk se llevaron a cabo de inmediato en todas las modificaciones de este avión sorprendente e inusual: interceptor, reconocimiento y bombardero. En ese momento de la vida de nuestro país, el Gobierno tenía suficientes fondos y la mente para desarrollar Aviacióncomo factor de nuestra seguridad. A veces, sin embargo, las pruebas se suspendieron por varias razones, luego los pilotos militares fueron suspendidos de los vuelos, y los pilotos de prueba de la Oficina de Diseño y la Planta de Aviones Gorky continuaron volando. Como resultado, el avión comenzó a cumplir con los requisitos del cliente.


Bombardero de reconocimiento de aviones MIG-25RB equipado con sistema CPC-4A


Después de que el Gobierno de la UAR hizo un llamamiento al Gobierno de nuestro país para ayudar en la guerra con Israel, en el verano de 1970, un grupo de especialistas, pilotos de las principales unidades de la Fuerza Aérea que dominaron el MiG-21 con el nuevo equipo y MiG-25, se formaron para el trabajo práctico en Egipto. Estos aviones ya han sido equipados con complejos seriales. Nuestro equipo de navegación se fabricó en Kazan y los sistemas de navegación y aterrizaje en tierra en Chelyabinsk. Un interesante e instructivo fue el enfoque del gobierno del país para el desarrollo en serie de nuevos sistemas de aviación. Por lo tanto, para el lanzamiento de solo los primeros cuatro conjuntos de equipos de radionavegación aerotransportada de los aviones MiG-21 y MiG-25, los principales diseñadores que aseguraron su configuración, encargando al Cliente, recibieron una prima en efectivo de la mitad del valor del automóvil Zhiguli. En NII-33 solo había tres de estos principales diseñadores. Es cierto que para cumplir con la tarea del Gobierno, los principales diseñadores tenían que pasar días en las tiendas de las fábricas y dormir en las oficinas de los capataces. Simultáneamente con el equipo de aeronaves de producción masiva, se continuó el trabajo en los rellenos sanitarios para mejorar las tácticas de bombardeo y vuelos de reconocimiento de estas máquinas únicas. Los complejos de radionavegación Romb-33K e Iskra-K creados por los principales diseñadores del Scientific Research Institute-1 junto con el sistema inercial a bordo hicieron posible por primera vez el vuelo automático a lo largo de la ruta seleccionada a lo largo de los puntos intermedios preinstalados de la ruta y el enfoque. Nuestro país entonces lideró al mundo en esta dirección científica. El complejo a bordo de la aeronave MiG-25 resolvió de forma independiente la tarea de alcanzar la próxima PPM teniendo en cuenta la velocidad y la altitud del vuelo, la velocidad del viento, el ángulo de demolición y esto se encuentra en altitudes superiores a 22 km y velocidades superiores a 2,4M. La tarea de puntería, como mostraron las pruebas, se resolvió con un error que no excedía los medidores 40-60. MiG-25RB podría transportar hasta bombas de alto explosivo resistentes al calor 8 FAB-500T y TM. Estas bombas estaban equipadas con un revestimiento de aislamiento térmico, ya que durante el vuelo, el cuerpo de la aeronave y las bombas se calentaron debido a la resistencia aerodinámica hasta 300 grados centígrados. El bombardeo en el sitio en Bielorrusia mostró resultados que se registraron por primera vez. Las ojivas cayeron desde una altura de más de 22 km y la velocidad de 2,5M; la inercia alcanzó independientemente el objetivo a una distancia de 40 km; el avión, en este caso, no necesitaba ingresar a la zona de defensa aérea del enemigo, podía girar en U e ir al campo de aviación local. Las bombas, cuando llegaron a la superficie de la tierra, cayeron al suelo debido a su alta velocidad, y durante el tiempo de la explosión lograron cubrir una distancia de varias decenas de metros bajo tierra. En el área de la explosión de la bomba se formaron dos cráteres. En marzo, el 1971 del año recibió una orden, y un grupo capacitado de especialistas, el personal de vuelo llegó a Egipto. Dos MiG-25RB (números de serie 0402 y 0601) y dos MiG-25Рs (números de serie 0501 y 0504) después de resolver problemas técnicos (los aviones no cabían en los compartimientos de carga) en condición parcialmente desmontada en el avión de transporte AN-22 y AN- 12 también fue entregado a Egipto.

Las balizas de radio de un sistema de ingeniería de radio de navegación de radio de corto alcance se instalaron preliminarmente en el área del aeródromo, y las balizas de radio de un sistema de aterrizaje instrumental se instalaron en el aeródromo de Cairo-West. Los aeródromos del avión MiG-21 también fueron equipados. Los sistemas domésticos de radionavegación y el aterrizaje instrumental funcionaron en el rango del sistema TAKAN estadounidense, por lo que los israelíes no interfirieron con la disminución de la eficiencia de nuestros sistemas. Después de descargar cuatro aeronaves MiG-25, se colocaron de inmediato en el hangar para su ensamblaje. Por suerte, los aviones israelíes no los bombardearon. Con el tiempo, el avión comenzó a colocarse en refugios que quedaron de los bombarderos TU-16, y solo en octubre, el MiG-25 se colocó en caponiers especiales. El comandante de la escuadra A.S. Bezhevets informó al Consejero Militar Principal, Coronel General V.V. Okunev acerca de la disposición del grupo para realizar las tareas.

Foto tomada en 197] de MiG-25P


Los primeros vuelos del MiG-25P tuvieron lugar en territorio egipcio y, a partir de la segunda mitad de mayo, los pilotos iniciaron vuelos de combate sobre el Canal de Suez. Antes del vuelo, cuando el piloto ya estaba en el asiento, el diseñador jefe del producto "Rhomb-1K", utilizando el cifrado recibido de Moscú, instaló la ruta de vuelo con todos los aviones. En este caso, la entrada a la zona enemiga se llevó a cabo en un lugar, y la salida fue completamente diferente. Por lo tanto, los pilotos israelíes prácticamente necesitaban controlar todo el espacio de vuelo sobre la península del Sinaí. Después de tres vuelos, un oficial de la escuadra Begevets ya ha establecido la ruta del movimiento de nuestro explorador. El despegue del MiG-25Р y MiG-25РБ siempre cubrió el enlace de los luchadores MiG-21, que estaban delante y detrás. Después de que el MiG-25Р y MiG-25РБ se dispersaron a la velocidad igual a 2,5М, desapareció la necesidad de cubrirse y los combatientes regresaron a las bases. Los vuelos de un par de exploradores se realizaron en altitudes de 22-23 km.

Sobre la península del Sinaí, los MiG-25R y MiG-25RB intentaron constantemente interceptar a los combatientes israelíes Mirage y Phantom, pero las velocidades y altitudes eran diferentes. Por lo tanto, los pilotos soviéticos observaron estas intercepciones desde arriba, aunque cada vez era alarmante que alguien advirtiera al enemigo sobre la hora de partida. Las tácticas de la aviación israelí para interceptar el MiG-25R y el MiG-25RB estaban cambiando constantemente. Esta táctica, aparentemente, fue desarrollada por el comando de la Fuerza Aérea Israelí y los Estados Unidos. Phantoms and Mirages aparecieron estrictamente en el curso opuesto, para un ataque tuvieron que apuntar y lanzar sus misiles Sparrow y Sidewind en un breve momento. El avión israelí podía ganar una altitud de solo 18,4 km, mientras que era necesario levantar la nariz de la máquina para lanzar cohetes. La probabilidad de caer en picada durante tal maniobra era muy alta. Al atacar desde el hemisferio posterior y en los cursos que pasaban, los pilotos israelíes tuvieron que volar durante algún tiempo debajo de nuestro explorador o bombardero, luego también levantar la nariz del automóvil, capturar el MiG a la vista y lanzar misiles. Según las explicaciones recibidas de la Oficina de Diseño, tales maniobras eran poco probables, pero aún posibles para pilotos con mucha experiencia. Al tomar el mango sobre sí mismo para apuntar, el avión del enemigo a una altura extrema y velocidad máxima experimentó grandes vibraciones, lo que interfirió con la operación de capturar el objetivo. Sí, también existía la posibilidad de caer en picada. Los vuelos de los primeros cuatro MiG-25 continuaron hasta mediados del verano de 1972. Las películas descifradas en la sede del Asesor Militar Jefe permitieron abrir toda la estructura de las líneas de defensa de Israel, las redes de defensa aérea y reparar todos los aeródromos, almacenes camuflados, refugios y vehículos blindados. La calidad de las imágenes tomadas desde una altura de más de 20 km con cámaras aéreas domésticas AFA A-70M fue excelente. La situación en primera línea se registró unos 200 km. En las imágenes, se distinguieron distintos grupos de personas e incluso automóviles. En una imagen, se registró el automóvil oficial del primer ministro de Israel, Golda Meir, que fue reconocido por los números. La información sobre la estructura de la línea de defensa Bar-Leva a lo largo del Canal de Suez fue interesante. Las armas antitanques eran claramente visibles, cuya densidad alcanzó 12 tanques y 5 cañones por kilómetro de frente. El espacio entre las fortalezas estaba lleno de alambre y barreras mineras. La sorpresa entre los expertos militares causó la presencia de grandes instalaciones de almacenamiento en el canal, se parecían a los depósitos de fuego. La precisión trajo a uno de los oficiales que lucharon con los nazis durante la Segunda Guerra Mundial.

Se trata de almacenes de petróleo, cuyo contenido debía ser transportado al Canal de Suez a través de ductos ramificados y incendiado en el momento del estallido de las hostilidades por parte del ejército de Egipto. Sí, así que los alemanes aún vertían la empinada orilla izquierda del Neva en el talón Nevsky, solo con agua, de modo que los grupos de asalto del Ejército Rojo del Frente de Leningrado no podían escalarla para desarrollar un ataque. Uno de los oficiales miró estos edificios por un largo tiempo y luego dijo en voz baja: "Bueno, al menos en la piscina hay petróleo, no mierda". Hubo un silencio, luego los oficiales parados cerca solo sonrieron. La segunda línea de defensa estaba a una distancia de 50-kilómetro y medio del canal a través de los pases de Giddi y Mitla. Aquí, se preparó una extensa red de carreteras y tuberías para la transferencia de reservas. MiG-25Р, equipado con equipo de reconocimiento electrónico, también registró centros de interferencia de interferencias de radio en Goebbel-Umm Mahas, todas estaciones de radar de defensa aérea y baterías antiaéreas. Como resultado, en Moscú, crearon mapas digitales de todas las áreas de combate propuestas. Las armas de la defensa aérea israelí con misiles Hawk no podían representar una amenaza para el MiG-25Р y MiG-25РБ, ya que alcanzaron objetivos aéreos en altitudes de hasta 13 km. Los vuelos para MiG (s) ya se han colocado antes de distancias superiores a 2000 km desde el aeródromo de origen utilizando un tanque de repuesto debajo del cuerpo con un volumen de litros de 5300. El peligro para el MiG-25Р y MiG-25РБ podría estar representado por el sistema de defensa aérea estadounidense Nike-Hercules, pero la información sobre sus suministros a Israel en el equipo aún no ha llegado. Lo único que los israelíes pudieron haberse opuesto a los vuelos sin obstáculos MiG-25Р y MiG-25РБ fueron las protestas de la ONU. Y no en vano, en Moscú comenzaron a pensar en la posibilidad de usar bombas resistentes al calor, incluso para el bombardeo de la capital de Israel. En julio, 1972, todos los especialistas del escuadrón regresaron a su tierra natal. El "viaje de negocios" ha terminado.




A principios de otoño, 1973, el personal de 47 del regimiento de aviación de reconocimiento de Guardias Separadas fue alertado. Se formó un destacamento de los pilotos e ingenieros más experimentados del personal técnico y de ingeniería para mudarse a Egipto. En el orden estaban las palabras: "... para asegurar la preparación para la aplicación de ataques con bombas ...". El nuevo escuadrón incluyó pilotos que participaron en la lucha en 1972.

En octubre, 1973, las fuerzas egipcias cruzaron el Canal de Suez y atacaron a las fuerzas israelíes. Comenzó otra guerra árabe-israelí, que duró 18 días. Terminó donde comenzó, a orillas del Canal de Suez. Los expertos militares soviéticos no podían enseñar a las unidades militares locales a luchar. En estos países quieren que otros luchen por sus intereses. Respondiendo mentalmente a la pregunta "qué prepararon los especialistas de los equipos MiG-25Р y MiG-25РБ", la respuesta es que la guerra.

Durante el período de todas las hostilidades, tanto en este país como en otros países, no hubo interrupción de las operaciones militares debido a la negativa de los complejos de radionavegación creados en el Instituto de Investigación Científica-33. En 1979, por decisión del Gobierno, fui transferido de NII-33 para trabajar en Moscú para dirigir una de las Administraciones Generales del Ministerio de la Industria de la Radio de la URSS. Le di mis deberes al jefe de diseño a los diputados. Asegurando el lanzamiento de nuevos sistemas, creando nuevas empresas y expandiendo las existentes, nunca olvidé la necesidad de cuidar a los principales diseñadores subordinados a la Dirección General del Instituto de Investigación y la Oficina de Diseño. Después de todo, estos especialistas crean sistemas y productos competitivos. Inventan y proponen nuevas soluciones que, como lo ha demostrado la experiencia de muchos conflictos militares, dan ventajas indiscutibles a nuestro país sobre los posibles adversarios. Al final de cada año, recibí información sobre los salarios de los principales diseñadores bajo la jurisdicción de institutos de investigación y agencias de diseño. Y, si su salario era inferior al del jefe de la empresa, entonces encontramos una oportunidad para convencer al Ministro de que corrija esta injusticia. Por lo tanto, nuestros principales institutos de investigación y oficinas de diseño prepararon docenas de invenciones que se implementaron en sistemas específicos. Muchos diseñadores principales recibieron el título de galardonados con el premio estatal.

En la actualidad, los gerentes - gerentes de nuestros institutos de investigación y agencias de diseño no están interesados ​​en absoluto en desarrollar la competitividad de los sistemas y complejos que se crean, en su opinión, la introducción de invenciones en el desarrollo es algo secundario. El costo de los activos intangibles de las empresas de alta tecnología en el país en comparación con el valor en libros de la entidad comercial es una fracción del porcentaje. Lo que está completamente mal. En el extranjero, el valor de los activos intangibles de las empresas es proporcional al valor en libros. Los principales diseñadores de la actividad inventiva, la introducción de innovaciones en el desarrollo de sus sistemas, prácticamente no reciben ningún incentivo monetario. Antes de la reestructuración, cuando se producían sistemas y productos competitivos, el panorama era diferente.
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  1. Argón Junio ​​20 2013 12: 37 nuevo
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    Recientemente, hubo un artículo sobre este tema (en términos generales), ¿por qué repetirlo? Y si se trata de un intento velado de prestar atención a las cuestiones de patentes en el moderno complejo militar-industrial, entonces este tema es un artículo separado. En mi opinión (y hay serios problemas) deberían ser al menos revisado. Recordamos el ejemplo de Lobanov, ofendieron al campesino, lo expulsaron del país (aunque permaneció con él), pero el estado del último "Orsis" se come sin sal. Pido disculpas por la confusión, pero quién sabe lo entenderá.
  2. xomaNN Junio ​​20 2013 18: 50 nuevo
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    En el Medio Oriente, el reconocimiento de estos aviones hizo ruido :)) Fue una pena en los años 70 descubrir qué sucedió ... Belenko robó MIG 25 en Japón, traicionando así la patria, el trabajo de cientos de miles de personas en el complejo militar-industrial de la URSS y causó miles de millones de esos rublos país, redistribución incl. sistemas de identificación de aeronaves.
  3. Remko
    Remko Junio ​​20 2013 18: 53 nuevo
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    Buen avión, logró escalarlo. Y nuestro equipo le tenía mucho cariño en el Pump, aunque el olor de un par de metros olía a ellos.
  4. Russ69 Junio ​​20 2013 19: 02 nuevo
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    Para su tiempo, un avión poderoso era ...
  5. Fitter65 Junio ​​21 2013 05: 05 nuevo
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    Genial, ¿quién presentará su próxima presentación sobre el MiG-25 en Egipto?
  6. Fitter65 Junio ​​21 2013 05: 09 nuevo
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    ¿Quién es el siguiente en escribir una declaración sobre este tema?
  7. Cormoranes 27 Agosto 2013 07: 46 nuevo
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    Hermoso avión! ¡Muy hermoso!
  8. Rabinovich Abril 8 2017 18: 27 nuevo
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    Por lo tanto, la URSS se vino abajo.