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"Diamantes" austriacos para el Ministerio de Defensa.

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Las Fuerzas Armadas rusas tienen la intención de desarrollar activamente pequeños aviones aviacióncreado por la tecnología Diamond Aircraft


Funcionarios de la delegación rusa en el Salón Aeronáutico de Le Bourget se interesaron en los aviones de la compañía austriaca Diamond Aircraft Industries GmbH (DAI), que está completamente hecha de materiales compuestos y equipada con un motor diesel que funciona con queroseno de aviación convencional. Según el viceministro de Defensa, Yury Borisov, Rostec State Corporation ha firmado un contrato con Diamond, que contempla la posibilidad de transferir la producción de los aviones DA40 y DA42 a Rusia, particularmente a Ekaterimburgo, donde se encuentra la planta de aviones civiles de los Urales.

En interés del Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, un avión similar a DA42 se puede usar en versiones tripuladas y no tripuladas. Incluso hoy en día está permitido colgarle varias cargas útiles: cámaras termográficas, cámaras de televisión, un localizador.

Estado actual

Hasta 2008, el negocio de Diamond Aircraft se estaba desarrollando con bastante éxito, la compañía se encontraba entre los mayores fabricantes de aviones de aviación general y entre los tres principales (junto con las compañías estadounidenses Cessna y Cirrus) los principales fabricantes de aviones ligeros. Sin embargo, la subsiguiente crisis económica redujo significativamente el mercado en general y las ventas de la compañía en particular. El pico de la crisis se produjo en el año 2009, cuando las ventas de aviones de aviación general en el mundo disminuyeron en un porcentaje de 57,5. Si, en 2007, el volumen de suministro de Diamond Aircraft era 471, entonces en 2008 se redujo a 308, y en 2009, a máquinas 163. En 2010, el volumen disminuyó al más bajo en los últimos diez años, las máquinas 139. En estas condiciones, la compañía modernizó su línea de productos y aparecieron a la venta máquinas de DA20 con una “cabina de vidrio”: G500, DA40 NG, DA40 Tundra y DA42 NG. También se jugó un papel positivo por el hecho de que la crisis económica mundial comenzó a disminuir y la demanda de aviones ligeros aumentó nuevamente.

En 2011, la tendencia negativa fue superada, Diamond mostró un crecimiento récord en ventas: 33 por ciento (hasta máquinas 185). Sin embargo, en 2012, la caída a 156 de las máquinas entregadas siguió de nuevo. La compañía volvió a dejar a los cinco principales fabricantes de aviación general. Cabe señalar que, como Diamond Aircraft opera en la clase de los autos más livianos para propietarios de pilotos individuales y no produce aviones de negocios, sus indicadores económicos en relación con los líderes del mercado de aviación general siempre han sido pequeños. El costo total de los aviones 156 entregados al mercado en el año 2012 es de 53,5 millones de dólares, el año anterior a las ventas ascendió a 73,1 millones. A modo de comparación: el líder del mercado de aviones ligeros: el estadounidense Cessna en 2012 puso a los clientes 571 en el costo total de 1,85 mil millones de dólares.

La disminución de las ventas y los beneficios afectaron en consecuencia negativamente la capacidad de la compañía para desarrollar sus propios proyectos prometedores. En primer lugar, se refiere al programa de creación de un avión jet ligero D-Jet, así como al nuevo avión propulsor Diamond DA50 Super Star y DA52. En estas condiciones, la empresa intentó atraer a un inversor externo. En noviembre, 2011, se anunció que la división canadiense de Diamond Aircraft Holdings se vendería al grupo de inversión de los EAU Medrar Financial Group. Se planificó que las inversiones árabes se utilizarán principalmente para afinar el avión D-Jet. Sin embargo, el acuerdo nunca se completó debido a que Medrar no pudo recaudar los fondos necesarios. Esto llevó a que la sucursal canadiense de Diamond se viera obligada a despedir a una parte significativa del personal. Actualmente, el futuro de toda la compañía es incierto y la búsqueda de inversores continúa.

Además de la situación desfavorable general, las razones del fracaso de Diamond en los últimos años son algunas decisiones de gestión controvertidas. En primer lugar, se trata de la decisión de continuar financiando el desarrollo del avión D-Jet en condiciones de crisis y de una reducción significativa de la demanda potencial de tales máquinas. También es erróneo reconocer el largo descuido de la gerencia y los ingenieros de Diamond por la principal innovación en el mercado de aviones ligeros de las últimas dos décadas: el uso de sistemas de paracaídas balísticos para el rescate de aviones. Hay una explicacion La consolidación exitosa de DAI en el mercado de la aviación general en 90-ies se debe principalmente al uso generalizado de materiales compuestos en el diseño de planeadores. Comenzando con el planeador H36, todos los modelos Diamond están hechos de paneles de fibra de vidrio reforzados con fibra de carbono de alta resistencia. A pesar de su pequeño tamaño, la empresa pudo establecer su propia producción de fibra de vidrio y fibra de carbono.

En 2004, se abrió una sala de producción con un área de 9300 metros cuadrados para la producción de materiales compuestos. Hasta la fecha, Diamond tiene la mayor producción de este tipo entre todas las empresas especializadas en aviones ligeros. Estos materiales producidos por Diamond, además de la ligereza, se distinguen por su alta resistencia, que, junto con la alta calidad aerodinámica de los fuselajes de la empresa, lideran historia desde el motor-planeador H36, proporciona una alta seguridad de los vuelos. Con el uso de una cápsula de rescate de la tripulación resistente a los golpes, esto permitió a los ingenieros ignorar la introducción de los sistemas de rescate de paracaídas balísticos (Ballistic Recovery Systems, BPS) en aviones pequeños. Estos sistemas, desarrollados por la compañía estadounidense BRS Aerospace, que permiten salvar a la tripulación de un avión incluso en caso de fallo del motor, el sistema de control y, en algunos casos, la destrucción de la máquina de fuselaje, en poco tiempo ganaron gran popularidad en el mercado. La compañía Diamante emitió un comunicado de prensa especial, donde, utilizando estos cálculos, demostró que es más conveniente utilizar la masa y el espacio ocupado por el sistema de paracaídas para aumentar la fuerza de la estructura del avión del avión; estadísticamente, esto dará un mayor efecto a la seguridad del vuelo. Sin embargo, los ingenieros y la gerencia de la compañía, en términos de datos estadísticos y cálculos, no tomaron en cuenta la psicología de los compradores, quienes preferían tener un sistema de paracaídas como un medio de "última oportunidad". Además, el éxito de la campaña publicitaria se desarrolló por uno de los principales competidores de Diamond - American Cirrus Aircraft, donde se prestó la mayor atención a la presencia de sistemas de paracaídas balísticos en todos los aviones Cirrus. Esto permitió a Cirrus aumentar significativamente las ventas y enviar los ingresos al desarrollo de su propio programa de creación de un avión ligero. En cuanto a Diamond, la gerencia de la compañía reconoció la subestimación de los sistemas de paracaídas, habiendo firmado un acuerdo con BRS para equipar opcionalmente a sus máquinas con estos sistemas, sin embargo, se perdió tiempo.


"Diamantes" austriacos para el Ministerio de Defensa.

También es controvertida la decisión de la gerencia de diversificar la producción y la erosión del programa de producción. En 2007, Diamond adquirió sus propias capacidades de construcción de motores. La empresa británica MidWest adquirió los derechos para fabricar el motor rotativo de aviones Wankel, y en Wiener Neustadt, con la participación financiera de Diamond, se fundó la empresa Austro Engine. Hasta la fecha, la línea Austro Engine incluye el motor diésel de cuatro cilindros AE300 (cuatro cilindros, potencia 180 kW para aviones DA40 y DA42). El Austro Engine AE50R rotativo Wankel motor con 55 caballos de fuerza se instala en los planeadores del motor de la compañía alemana Schleicher y UAVs ligeros de la compañía austriaca Schiebel. Para reemplazarlo, se está desarrollando un motor Wankel AE75R con un mayor recurso, diseñado para su instalación en UAVs ligeros y prometedores. Además, junto con otra compañía austriaca, Steyr Motors, está desarrollando un nuevo AE75 diesel para aviación con potencia de hasta 500 caballos de fuerza. Está previsto que se utilice en los nuevos modelos Diamond: un avión DA300 de un solo motor y un DA50 de dos motores. Actualmente, Austro Engine tiene aproximadamente empleados de 52, el volumen de producción es de hasta los motores de 60 AE250 y hasta de 300 AE150R por año.

Los motores de la serie AE300 proporcionan a las aeronaves Diamond una de sus principales ventajas competitivas: bajo consumo de combustible. El DA42 bimotor consume menos de 20 litros de combustible por hora de vuelo. Junto con un fuselaje muy liviano, gracias al uso de fibra de vidrio, los motores económicos determinan la alta eficiencia de peso general de los modelos Diamond. En 2004, DA42 realizó el primer vuelo transatlántico entre aviones ligeros con un motor diesel. El vuelo desde St. John (Newfoundland, Canadá) a la distancia de 3518 kilómetros tomó 12,5 horas. El consumo promedio de combustible es de 21,7 litros por hora de vuelo o 7,7 litros por cien kilómetros, que es un indicador único para un motor bimotor. Sin embargo, a pesar de estos éxitos, el despliegue de su propio motor de construcción desvió los recursos limitados de Diamond y probablemente afectó el progreso del trabajo en otros proyectos.

en Rusia

Los planeadores de diamantes y los aviones son conocidos en nuestro país desde los 90, pero estos fueron en su mayoría suministros únicos de máquinas usadas. El primer proyecto conjunto de Diamond y la compañía rusa apareció a principios de 2000. En 2004, ILA 2004 Diamond Aircraft y Ural Optical and Mechanical Plant (en ese momento, FSUE) presentaron un proyecto para construir un avión DA42 Twin Star equipado con el sistema de vigilancia óptico-óptico ruso SON-112 durante el salón aeroespacial. También en 2004-m OJSC “Nizhny Novgorod, la planta de construcción de aviones“ Sokol ”, que en ese momento era parte del grupo de compañías“ Kaskol ”, y Diamond Aircraft firmó un acuerdo sobre la producción de componentes de aviones para aviones Diamond en el“ Sokol ”.

El primer año, 2005, llevó a cabo los primeros intentos a gran escala para afianzarse en el mercado ruso. En el salón aeronáutico MAKS-2005, Diamond Aircraft Industries presentó su DA40 Diamond Star, la línea de aviones ligeros DA42 Twin Star y el ya mencionado modelo DA42 MPP equipado con el sistema CON-112. En el transcurso de este salón, se firmó un acuerdo entre Diamond Aircraft y la aerolínea rusa NPO AeroVolga sobre la producción y promoción conjunta de aeronaves DA20 en el mercado ruso. Se planificó que AeroVolga ensamblará DA20 a partir de los juegos de automóviles suministrados desde Austria en su planta en la región de Samara. Sin embargo, el desarrollo de este proyecto no ha recibido. Además, durante el mismo MAKS-2005, Diamond Aircraft Industries GmbH y Russian Irkut Corporation firmaron un protocolo de intención para crear un sistema no tripulado por piloto basado en un avión DA42 Twin Star. Este proyecto de desarrollo tampoco recibió.

En 2007, Diamond Aircraft propuso que el holding de Russian Machines organizara una producción conjunta de aviones ligeros en base a las instalaciones de producción de la planta de Aviakor. Estas negociaciones también terminaron en vano.

A pesar de una serie de intentos fallidos de crear una empresa conjunta con compañías rusas, las perspectivas para el mercado de la aviación general rusa para la gestión de Diamond Aircraft son obvias. Una modificación de DA40 Tundra Star o Tundra se ha desarrollado específicamente para el mercado ruso. Se diferencia del habitual DA40 en un chasis reforzado con ruedas anchas de baja presión, generadores de aire, flaps Fowler y superficies aerodinámicas verticales del ala (para aumentar la fuerza de elevación cuando se opera desde áreas cubiertas de nieve). La capacitación en aviones DA40 NG Тundra y DA42 se organizó sobre la base de la Escuela Superior de Aviación Civil Ulyanovsk (UVAU GA), mientras que la adquisición de aviones DA42 para UVAU GA estuvo acompañada de un escándalo de corrupción. La versión en el Ártico del Diamond DA40 Tundra en octubre 2012 fue adquirida por la aerolínea Polar Airlines para operar en Yakutia, y se planea comprar tres máquinas más. Además, varios aviones Diamond de varios modelos y años de lanzamiento son de propietarios privados y pequeñas aerolíneas en Rusia.

Obviamente, dadas las dificultades financieras actuales del Diamante, el pequeño tamaño y costo del negocio, así como el alto potencial tecnológico, la compañía podría convertirse en un excelente objeto tanto para la cooperación como para la absorción. Las tecnologías de diamante pueden usarse no solo en la aviación general, sino también en la producción de materiales compuestos modernos, en la construcción de motores y en la creación de vehículos aéreos no tripulados ligeros. En estas condiciones, sería aconsejable que las empresas rusas consideren la posibilidad de cooperación, inversión, la creación de una empresa conjunta o incluso la adquisición de una empresa austriaca.


Certificado

Diamond Aircraft Industries GmbH - Compañía austriaca de fabricación de aviones con sede en Wiener Neustadt (estado federal de la Baja Austria). Además de sus instalaciones en Austria, tiene una planta de fabricación de aviones en Canadá (London, Ontario), una empresa conjunta para la producción de aviones en China, así como varios centros de servicio en los Estados Unidos y el Reino Unido. Comprometido en el desarrollo y producción de aviones de aviación general, así como en planeadores. Además, Diamond es un fabricante de aeronaves de materiales compuestos y motores. Según los informes oficiales de DAI, desde 1991, el cien por ciento de las acciones de la compañía pertenecen a la familia Drize. El propietario y presidente de la compañía desde 1989 es Christian Driz, el director ejecutivo de 2010 es Gerd Berhtold.
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5 comentarios
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  1. fzr1000
    fzr1000 5 julio 2013 08: 43
    +2
    Vayamos más rápido ya, con o sin Diamond, pero de UAV experimentados a la serie masiva.
  2. 007jamesbond
    007jamesbond 5 julio 2013 12: 00
    0
    Dadas las dificultades actuales en el campo de la aviación pequeña (regional), la cooperación en términos mutuamente convenidos sería extremadamente beneficiosa. No hasta 2055 para volar en el An-2,
  3. Strashila
    Strashila 5 julio 2013 12: 02
    +2
    En los días de la URSS, simplemente robaban la documentación del motor, daban una mirada a los especialistas y lo hacían mejor.
  4. oso de Santa
    oso de Santa 5 julio 2013 12: 27
    +4
    esa es una buena idea para algunas personas en el Ministerio de Defensa, en lugar de nano calcetines, sus mujeres y otra basura, sería mejor gastar dinero y comprar toda la empresa, ya que es relativamente económico y cuenta con las últimas tecnologías.
  5. Mikhail3
    Mikhail3 5 julio 2013 21: 41
    0
    La aviación civil con motores ligeros no puede desarrollarse en nuestro país. El estúpido orden de "notificación" de vuelos corta este negocio de raíz. Aparentemente porque la posibilidad de aumentar la velocidad de movimiento en casos extremos (traer urgentemente el recambio necesario, entregar un par de especialistas, abandonar rápidamente el medicamento, etc.) ayuda significativamente a la economía. En serio, ¡esta aparentemente nimiedad aumenta el producto bruto del Poder! Por supuesto, no necesitamos esto en absoluto ...
    Si tan solo comenzaran los militares, y ese pan ...