Guerras del mar. Ataque de payaso
El dinero grande arruina a la gente, y los pequeños simplemente desfiguran.
El deseo eterno de parecer "mejor de lo que hay", agravado por una grave escasez de fondos, a veces produce resultados cómicos y está cargado de las consecuencias más terribles para las personas insolentes arrogantes y demasiado entusiastas. La situación está completamente fuera de control, cuando un país pequeño pero orgulloso en un arrebato de desconcertante valentía y simulacro de patriotismo decide declararse "una gran potencia marítima". Y donde hay un mar, debe haber una flota. ¡Aquí es donde comienza la locura!
Sugiero que los lectores hagan una fascinante excursión al mundo de los fantasmas navales. En un mundo donde, bajo la dulce esencia de los sueños latinoamericanos y el aroma especiado de los cuentos orientales, se borran todos los cánones razonables de las batallas navales: el poder real se reemplaza por una fanática vacía, la efectividad del combate se ve reflejada por lados recién pintados, y el alcance de la aplicación de los barcos se limita a la organización de cruceros para oficiales de alto rango.
Telenovela 100 años
No es ningún secreto que junto con la primera clase flotas Potencias líderes y fuertes formaciones navales de países de menor rango, el Océano Mundial está arado por muchos "payasos" que, en aras de la solidez, pretendieron ser las unidades de combate de sus flotas.
Por supuesto, cualquier lucha contra payasos está contraindicada: todas estas naves existen únicamente por diversión y construyen autoestima entre los habitantes de las "grandes potencias marítimas". No importa que el presupuesto de las "grandes potencias marítimas" ya esté a punto de estallar, y su industria y nivel de desarrollo técnico a menudo son incapaces de proporcionar el trabajo de rutina más simple a bordo de estas super-naves. Los propios barcos generalmente se adquieren en el extranjero por los últimos centavos: los grandes barcos con apoyo, excluidos por su edad de las fuerzas navales de las potencias navales avanzadas, tienen una demanda especial.
La situación es complicada por la conocida Ley de Murphy: cuanto más inútil es la nave, más monstruosas deben ser sus dimensiones. ¿Por qué comprar un submarino alemán diesel-eléctrico o la fragata francesa Lafayette, si puedes comprar un portaaviones completo? No importa que, en lugar de un portaaviones, vendan una pila de metal inadecuada; de todos modos, nadie va a ir a la batalla. ¡Pero qué amenazador y épico se ve el portaaviones!
¡Pero más bien largos discursos! El público quiere saber tanto como posibles hechos y detalles.
El payaso naval tiene sus ricas tradiciones: su verdadero "florecimiento" se produjo a principios del siglo XX, cuando la era de los acorazados fue reemplazada por la era de los acorazados. La brillantez de los cañones de las armas y la armadura de acero no podía dejar indiferentes a los habitantes del soleado Brasil.
En 1908, el astillero de Armstrong (Gran Bretaña) colocó el primero de dos acorazados del tipo Minas Gerais para la Armada de Brasil. ¡Increíblemente, los pobres coleccionistas de trabajadores de las plantaciones de café y caucho se adelantaron a todo el mundo!
Al principio, nadie creyó; los periódicos extranjeros compitieron entre sí por que los brasileños habían hecho un acuerdo ingenioso y pronto venderían el acorazado a un tercero (Estados Unidos, Alemania o Japón). ¡Nada de eso! Brasil pagó completamente por la compra de dos juguetes grandes: Minas Gerais y Sao Paulo se unieron a las filas de la flota brasileña con éxito.
Acorazados argentinos como "Rivadavia"
Impresionados por el éxito de su vecino, otros dos fanáticos sudamericanos, Chile y Argentina, entraron en la carrera de armamentos.
Argentina ordenó dos acorazados tipo Rivadavia en los Estados Unidos. Chile emitió un contrato para la construcción de acorazados como "Almirante Lattore" en los astilleros británicos. Este fenómeno se conoció como la "Carrera del acorazado sudamericano", un evento que ciertamente es interesante para los historiadores, pero muy triste para los testigos involuntarios de toda esta locura.
La primera y principal pregunta que surge después de familiarizarse con los acorazados sudamericanos: ¿POR QUÉ?
La respuesta en el estilo de "fortalecer la defensa del país" no pasa, es imposible imaginar una situación en la que Argentina y Brasil puedan necesitar un acorazado. En una posible guerra entre sí, las flotas de ambas potencias no resolvieron nada: Argentina y Brasil tienen una frontera terrestre común con una longitud de 1000 km. Todos los conflictos en América del Sur desde tiempos inmemoriales se resolvieron solo en tierra.
Y más aún, un par de dreadnoughts fue completamente inútil para resolver cualquier problema global. ¿Qué significaron los brasileños "Minas Gerais" y "Sao Paulo" contra el poder de la "Gran Flota" británica o la Flota alemana de alta mar?
Fleet es un sistema interconectado de componentes. Los acorazados requieren cobertura con fuerzas ligeras, y todos los países sudamericanos, a pesar de los esfuerzos por comprar nuevos barcos, experimentaron una escasez de cruceros modernos, destructores e incluso los buscadores de minas más simples. Finalmente, en el caso de cualquier hostilidad real, los únicos acorazados de los países de América del Sur no podían ir a la mar, convirtiéndose en víctimas de todo tipo de sabotaje y sabotaje. La probabilidad de tales accidentes es extremadamente alta, especialmente dada la actitud de los mulatos hacia la armada y las medidas para garantizar la seguridad de los barcos.
Fue desde estas posiciones que los argentinos y los brasileños debieron haber desarrollado sus fuerzas armadas, y no para adquirir "super-armas" por dinero loco, lo que resultó ser un juguete inútil.
Acorazado "Minas Gerais" Volley
Acumular dinero para un acorazado es solo la mitad del problema. La posterior operación de una nave tan poderosa y compleja requerirá costos enormes. La manivela de Sudamérica, por supuesto, no eliminó tales gastos. El resultado es un informe del representante técnico de Armstrong:
Los barcos están en mal estado, torres cubiertas de óxido y calderas de vapor. Costo estimado de la reparación 700 000 £
¡Y esto es solo después de un par de años en la Armada de Brasil! Entonces fue solo peor: los acorazados brasileños fueron sometidos a un rápido envejecimiento moral y físico; las capacidades de los barcos estaban limitadas por sistemas de control de incendios obsoletos, y el mal estado de las máquinas y los mecanismos no permitía mover los nodos 18 más rápido.
Es fácil imaginar lo que habría pasado con los acorazados sudamericanos en caso de verdaderas hostilidades: el mulato valiente no tendría ni la fuerza, ni los medios, ni la experiencia de reparar el daño de combate, y todas las "piezas de repuesto" tendrían que ser enviadas desde otro hemisferio. En el peor de los casos, remolque un barco dañado para repararlo en los EE. UU. O el Reino Unido. Este es un problema colosal, especialmente considerando los posibles embargos por parte de los países europeos.
Pero todo esto es un completo disparate en el contexto del siguiente problema:
El control efectivo de un gran barco requiere una tripulación bien entrenada y oficiales competentes. Ejercicios regulares, disparos y maniobras, resolviendo interacciones con diversas fuerzas. aviación y flota. Nada de esto fue en América del Sur.
Si el problema con los oficiales estaba más o menos resuelto: muchos marineros navales se "entrenaron" en la Marina de los EE. UU. O asistieron a academias navales en países europeos, entonces la situación con el rango y el archivo fue simplemente desastrosa:
Los marineros negros sin educación en la posición de medias lamas, castigos corporales crueles, la ausencia de entrenamiento de combate real - la flota brasileña de principios del siglo XX fue un desastre del infierno. En tales condiciones, la aparición de acorazados en la flota suena como una anécdota absurda: el nivel de entrenamiento del personal de la Armada brasileña no era suficiente para controlar a un simple destructor, no es la nave capital más compleja.
Marineros en la cubierta del dreadnought Minas Gerais, año 1913
Apenas el Minas Gerais fue entregado a la Armada de Brasil, un motín de marineros negros estalló a bordo del acorazado. Afortunadamente, el conflicto se resolvió pacíficamente, pero el liderazgo de la flota tuvo que quitar los disparos de las armas del barco, lejos del pecado. Este hecho testimonia elocuentemente el estado real y las capacidades de combate de los acorazados brasileños.
La situación no era la mejor para la Armada Argentina. Ya durante su primer viaje a las costas de América del Sur, el nuevo Dreadnought Rivadavia voló dos veces sobre piedras y chocó con una barcaza. Su gemelo, Moreno, es famoso por su deshonra en el desfile naval internacional en Spithead (año 1937). Los argentinos no pudieron anclar correctamente, y Moreno, como un payaso, mantuvo todo el desfile en una posición torcida.
La carrera armamentista sudamericana terminó tan repentinamente como comenzó: todos los competidores se quedaron sin dinero.
Desde el comienzo de la carrera de armamentos en 1910, las condiciones financieras, y luego no las brillantes, han empeorado aún más; cuando llegó el momento de pagar, se hizo evidente para los residentes de los tres países que necesitaban más dinero que acorazados.
- Henry Fletcher, entonces embajador de Estados Unidos en Chile.
Los acorazados nunca tomaron parte en batallas, y la inutilidad de comprar pronto se hizo evidente incluso para los principales líderes de los países sudamericanos. La situación con la compra de acorazados finalmente se detuvo y causó muchas respuestas enojadas por parte del público:
Los dos primeros acorazados le costaron al tesoro brasileño 6 110 000 libras, 605 000 más libras se gastaron en municiones, y 832 000 libras se invirtieron en la modernización de los muelles. En otras palabras, el épico acorazado costó una cuarta parte del presupuesto anual de Brasil, sin contar el costo de su operación posterior.
Uno de los periódicos brasileños calculó que las millas 3000 de vías férreas o granjas 30 000 podrían construirse con estos fondos.
Por supuesto, los planes para la construcción del tercer acorazado brasileño murieron en el brote: el acorazado del Reino Unido "Río de Janeiro", incluso en la grada se vendió ... ¡Imperio Otomano! (¿Cómo puede un sultán turco vivir sin su propio acorazado?)
En la parte oriental de Europa, se desarrolló una comedia similar: una Grecia no muy acomodada y el Imperio Otomano, que dio su último suspiro, decidió repetir la hazaña de Brasil. Por desgracia, y esta vez nada bueno salió del intento de los acorazados: el "Sultán Osman I" (anteriormente "Río de Janeiro") nunca se entregó a Turquía debido al inicio de la Primera Guerra Mundial. Grecia tampoco esperó su acorazado: construida en el astillero de Szczecin, “Salamis” fue confiscada por Alemania desde el comienzo de la guerra y quedó sin terminar durante veinte años. Después de una larga batalla legal, el naufragio de la nave fue desmantelado por metal en 1932.
Se hicieron intentos similares para construir un acorazado en España; como resultado, una serie de acorazados Espanha salió a la luz. Vale la pena señalar que España construyó sus propios acorazados en sus propios astilleros, por supuesto, utilizando componentes, materiales y mecanismos confeccionados desde el Reino Unido.
Sin embargo, esta vez, las naves capitales no trajeron la felicidad. La “pelvis” española se avergonzaba de ser comparada con los súper acorazados británicos o japoneses: los acorazados tipo Espanha eran en realidad acorazados de defensa de la costa costeros de baja velocidad con armas y armaduras bastante débiles (incluso para los estándares de la Primera Guerra Mundial).
Su destino fue el más trágico: aprovechando el hecho de que la Armada española estaba en las garras de un desastre revolucionario, el acorazado Jaime I se suicidó, un incendio accidental y la detonación de las municiones no dejaron a la nave como una posibilidad de salvación. No hubo una pequeña desgracia en el titular Espane: en 1923, el acorazado se sentó sobre las piedras y se derrumbó bajo los golpes de las olas.
historiaes conocido a la espiral
Las "razas de acorazado" sin sentido de principios del siglo XX son la única explicación posible para la existencia de muchas flotas modernas. "El ataque de los payasos" continúa hoy: en lugar de acorazados hundidos en el olvido, no menos barcos épicos - portaaviones - se hicieron populares.
El Reino de Tailandia es un ejemplo de orgullo para todo el mundo: los navegantes tailandeses son felices propietarios de un portaaviones. "Chakri Narubet". No importa que la nave pase la mayor parte de su tiempo en el muelle de la base naval Chuck Samet, y raras excursiones se dedican a cruceros de alto perfil: la cabina de camarote más grande del mundo para la familia real de Tailandia se encuentra a bordo del portaaviones más pequeño del mundo.
HTMS Chakri Naruebet
Es bastante obvio que el "barco cabut" de la Marina tailandesa no es un buque de guerra, y la presencia en sus cubiertas de un par o tres de unidades de equipo de aviación puede considerarse una curiosidad incidental.
Se apresura a repetir sus hazañas pasadas de la Armada de Brasil: la flota brasileña es el orgulloso propietario de una pila de metal oxidada llamada São Paulo. No hay nada sorprendente aquí: esto es solo el antiguo portaaviones francés Foch (pestaña - 1957 año, lanzamiento - 1960 año). En 2001, el barco fue vendido solemnemente a Brasil y desde entonces ha sido el buque insignia de la flota brasileña.
NAe São Paulo (A12)
Mazo de aviación brasileña!
¡Todos se paran! ¡Las manos en la cabeza!
¡Todos se paran! ¡Las manos en la cabeza!
No menos divertido es el grupo aéreo de São Paulo: un par de docenas de aviones de ataque A-4 Skyhawk (un avión subsónico estadounidense originario de 1950). El avión brasileño con base en una aerolínea utiliza una modificación del A-4KU Skyhawk, aviones con un recurso desarrollado que una vez estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de Kuwait.
A pesar de la venerable edad de los aviones, los accidentes en el portaaviones brasileño son extremadamente raros. Probablemente, esto se debe a que el "San Paulo" sale al mar una vez al año para las sesiones de fotos.
Hasta hace poco, todo el mundo se reía del portaaviones argentino. ARA Veinticinco de Mayo ("25 May") - el antiguo portaaviones holandés "Karel Doorman", también es el británico "Venereble", lanzado en el lejano año 1943.
ARA Veinticinco de Mayo
El valor real de la lucha de este circo flotante fue demostrado por la Guerra de las Malvinas: apenas confrontado con la flota de Su Majestad, el portaaviones 25 May dejó la zona de combate y se escondió en la base.
Afortunadamente (o desafortunadamente), Argentina recientemente detuvo sus bromas: 25 May finalmente fue desmantelado a principios del siglo XXI y ahora solo quedan corbetas y patrulleras en la Armada Argentina.
Tienen prisa por inscribirse como indios homosexuales como bromistas: la epopeya con el portaaviones lleva 10 desde hace años. Vikramaditya.
Debido a la necesidad de reemplazar al antiguo portaaviones Viraat (anteriormente HMS Hermes británico), la Armada de la India enfrentó una difícil elección: el 45 es un clásico portaaviones Kitty Hawk, dado de baja de la Armada de los EE. UU., O un portaaviones ligero con un trampolín basado en uno usado portaaviones "almirante Gorshkov".
Los indios eligieron el mejor de los dos males: adquirieron el TAVKR soviético / ruso con su posterior revisión y modernización. "Vikramadityu" es difícil de llamar un portaaviones obsoleto, pero esto no impide que el "Vikramaditye" sea un barco inútil.
Es inútil buscar razones inteligibles y explicaciones razonables para la compra de un portaaviones indio. NO LO EXISTEN. Y no debe llevar a cabo una retórica con estilo: India ha adquirido un portaaviones modernizado, lo que significa que Rusia definitivamente necesita el mismo barco.
No es necesario
No hay implicaciones ocultas en la historia de Vikramaditya. La clave para entender el fenómeno de "Vikramadity", el portaaviones tailandés "Chakri Narubet" o el portaaviones brasileño "Sao Paulo" es una "carrera de acorazado" sin sentido entre los países no desarrollados a principios del siglo XX.
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